自從1968年大眾汽車率先將電子控制單元(ECU)應用于汽車以來，這種控制車輛各個部件運行的裝置便得到了迅速普及。為了讓駕乘者在車內(nèi)也能享受到如同在家或工作時的舒適和娛樂體驗，現(xiàn)代汽車的功能日益豐富。然而，由于車輛上需要處理的數(shù)據(jù)量越來越龐大，ECU之間的交互也日益頻繁，大多數(shù)總線技術和電氣/電子(E/E)架構（其中一些沿用了數(shù)十年）已經(jīng)難以滿足這種需求。

01 構建更佳的網(wǎng)絡架構

目前，車輛ECU按照功能劃分為多個幾乎獨立的域，例如動力總成、底盤、信息娛樂系統(tǒng)和舒適性配置等。傳感器和執(zhí)行器分散在車身各處，電線遍布整個車輛以連接到各功能域ECU（如圖1所示）。這種設計增加了車輛的復雜性、成本和重量。線束的重量在汽車總重中排名第三，對車輛的續(xù)航里程有著顯著影響。

為了方便各種ECU與簡單傳感器或執(zhí)行器之間的通信，汽車行業(yè)早在幾十年前就引入了控制器局域網(wǎng)(CAN)、FlexRay和本地互聯(lián)網(wǎng)絡(LIN)等傳統(tǒng)總線技術。相比之下，不同域之間的通信則采用高速以太網(wǎng)。為了在這些不同的總線技術之間傳輸數(shù)據(jù)，需要在ECU內(nèi)部使用昂貴的專用網(wǎng)關。

圖1. 域架構示例

車輛功能日益豐富，車輛架構的復雜性也正隨之增加。無論是擴展現(xiàn)有功能還是引入新功能，都需要大量的開發(fā)、實現(xiàn)和測試工作。原始設備制造商(OEM)的目標不僅是在降低成本的同時加快創(chuàng)新步伐，還要通過售后服務和升級等方式創(chuàng)造持續(xù)的收入來源。與移動通信設備等其他消費類產(chǎn)品相比，車輛架構的開發(fā)周期要長得多。因此，許多OEM都致力于打破硬件和軟件之間的固有聯(lián)系，朝著軟件定義汽車的方向發(fā)展。

然而，有兩大挑戰(zhàn)阻礙了這一愿景：

靜態(tài)功能域架構

復雜的線束布線

我們認為理想的車輛架構是基于區(qū)域的架構（見圖2）。本地ECU負責所有功能，不再受限于特定域。這些ECU連接到分區(qū)控制器，這可以將處理能力集中到車輛的少數(shù)單元中。分區(qū)ECU和高性能計算單元之間通過高速點對點鏈路進行通信。大眾汽車集團的子公司CARIAD表示，這種架構能減少二十多個ECU以及總長度超過一公里的線束。

隨著前沿科技對汽車的設計和性能的持續(xù)革新，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場重大的車輛網(wǎng)絡架構轉(zhuǎn)型。車對車通信、增強現(xiàn)實儀表盤和自動駕駛等技術的應用，不僅增加了汽車的復雜程度和制造成本，還需要用到更多的電子設備。預計到2030年，這些技術將推動汽車電子設備的使用量增長高達45%。

隨著分區(qū)架構的引入，車輛中大量的電氣元件和控制系統(tǒng)被整合并集中到預定的區(qū)域內(nèi)。現(xiàn)在，節(jié)點取決于其位置，而不是其功能ECU。網(wǎng)絡變得更簡單，車身重量減輕，燃油效率也提高了。此外，這種架構也更便于擴展，無需進行大規(guī)模改動即可輕松添加新功能和系統(tǒng)。現(xiàn)在，通過車輛的中央計算單元，無線軟件升級也變得更加高效。OEM現(xiàn)在可以遠程增強車輛功能，比如為客戶提供定制服務，以及實施售后策略，包括升級和改進先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、自動駕駛系統(tǒng)、舒適性配置以及信息娛樂系統(tǒng)等。

02 化解挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)總線技術缺乏新架構所需的性能能力，例如吞吐量和服務質(zhì)量?，F(xiàn)在，另一項成熟的技術——以太網(wǎng)——已在汽車行業(yè)得到應用。

數(shù)十年來，以太網(wǎng)技術隨著對更高數(shù)據(jù)速率的需求而不斷發(fā)展，主要方式是開發(fā)新的物理層(PHY)，從而在提高數(shù)據(jù)速率的同時，保持較高（協(xié)議）層相同或至少兼容，甚至可以同樣的線束上實現(xiàn)某些不同的速度等級。網(wǎng)絡特性由較高協(xié)議層主要以軟件方式實現(xiàn)。

最初，以太網(wǎng)并非專門針對汽車環(huán)境而設計，缺乏電磁兼容性(EMC)和低能效等特性。此外，傳統(tǒng)以太網(wǎng)使用兩對或四對導線的屏蔽電纜，這與減輕重量的目標相悖。為滿足汽車通信鏈路的所有需求，汽車行業(yè)對單條雙絞線電纜解決方案進行了標準化，這推動了新型PHY技術的開發(fā)。

基于此，xBASE-T1汽車以太網(wǎng)標準（T1代表單條雙絞線電纜）應運而生。該標準支持不同數(shù)據(jù)速率，以滿足ECU互連的需求。此外，由更簡單的設備——交換機，來處理不同速度等級之間的通信轉(zhuǎn)換，從而減少了對昂貴網(wǎng)關的需求

分區(qū)架構雖然為各種網(wǎng)絡技術提供了廣闊的平臺，但仍然存在一些挑戰(zhàn)，例如如何適應同質(zhì)網(wǎng)絡架構、縮短引導啟動時間、降低延遲以及提高數(shù)據(jù)吞吐量。大約90%的網(wǎng)絡節(jié)點以最高10 Mbps的速率運行，許多過去的汽車網(wǎng)絡的技術，現(xiàn)在已經(jīng)無法滿足日益增長的數(shù)據(jù)傳輸需求。這些限制阻礙了先進車載系統(tǒng)的順利集成。因此，汽車行業(yè)迫切需要創(chuàng)新解決方案，以確?？焖夙憫獣r間并提升整體性能。

03 10BASE-T1S的有效實施

將以太網(wǎng)擴展到邊緣節(jié)點后，系統(tǒng)便擁有了一個穩(wěn)健的網(wǎng)絡，數(shù)據(jù)包傳輸變得更加簡單。10BASE-T1S是IEEE 802.3-2022系列以太網(wǎng)標準的組成部分，OEM已開始實施這項以太網(wǎng)PHY技術，相關車輛計劃在2025年前上路行駛。OPEN（單對以太網(wǎng)）聯(lián)盟制定了規(guī)范來補充IEEE標準，旨在鼓勵汽車行業(yè)廣泛采用以太網(wǎng)。與其他汽車鏈路技術一樣，10BASE-T1S支持多點模式配置。為了避免總線沖突，10BASE-T1S在帶有沖突檢測的載波偵聽多路存取(CSMA/CD)機制之上，采用了一種新型總線訪問技術，即物理層沖突避免(PLCA)。PLCA能夠?qū)⒀舆t控制在可預測的范圍內(nèi)，同時有效提高吞吐量和網(wǎng)絡效率。

圖2. 分區(qū)架構示例

在一些常見的系統(tǒng)關鍵型應用中使用10BASE-T1S，可以降低系統(tǒng)復雜性，從而更快速、更高效地傳輸車輛內(nèi)部的數(shù)據(jù)。由此帶來的更多系統(tǒng)優(yōu)勢包括：降低成本，增強安全性，無需復雜網(wǎng)關的統(tǒng)一通信機制，以及通過數(shù)據(jù)線供電的可選功能。這些優(yōu)勢共同確保了10BASE-T1S能夠順利集成到即將推出的下一代軟件定義汽車。

ADI公司的AD330x 10BASE-T1S器件 符合IEEE 802.3-2022標準。AD330x 10BASE-T1S以太網(wǎng)-邊緣總線(E2B)遠程控制協(xié)議(RCP)器件專門為遠程節(jié)點模式而設計，無需本地微控制器便能工作，自身便是完整的硬件解決方案，無需在邊緣節(jié)點部署軟件。基于以太網(wǎng)的E2B協(xié)議，結(jié)合集成的低復雜度以太網(wǎng)(LCE)硬件加速器，在中央ECU與傳感器或執(zhí)行器之間建立起高效的通信通道。這種先進的解決方案將軟件集中在分區(qū)控制器或中央控制單元中，賦予OEM完全的軟件控制權，從而可以縮短測試和開發(fā)時間，最終降低系統(tǒng)成本。ADI E2B收發(fā)器支持眾多功能，包括IEEE 802.1AS、OPEN聯(lián)盟TC10/TC14 10BASE-T1S睡眠/喚醒、拓撲發(fā)現(xiàn)（用來實現(xiàn)整車時間同步的智能解決方案）、省電模式以及便捷的診斷流程。

04 結(jié)論

從現(xiàn)有基于汽車域的設計到分區(qū)架構的轉(zhuǎn)變，標志著汽車工業(yè)的一次重大進步。分區(qū)架構提供了更高的靈活性和可擴展性，能夠集中管理軟件、大幅減少車內(nèi)布線，從而減輕車身重量、提高燃油效率，同時保持成本優(yōu)勢。與多種技術混用相比，在整車范圍內(nèi)統(tǒng)一實施以太網(wǎng)可以大大降低網(wǎng)絡復雜性。10BASE-T1S的引入將汽車以太網(wǎng)擴展到車輛邊緣，有效減少了對昂貴網(wǎng)關的需求。

ADI公司的10BASE-T1S產(chǎn)品旨在連接邊緣節(jié)點，而E2B技術使純硬件節(jié)點能夠進一步降低物料(BOM)成本，進而也大幅縮短了測試和開發(fā)所需的時間。決策者需要充分了解相關的優(yōu)勢、潛在的成本節(jié)約以及對生產(chǎn)可持續(xù)性的貢獻。采用10BASE-T1S的分區(qū)E/E架構，將為下一代車輛網(wǎng)絡提供可擴展的軟件平臺方案，推動車輛網(wǎng)絡技術取得更大進步。