電子發(fā)燒友報(bào)道（文/梁浩斌）汽車(chē)電子電氣架構(gòu)隨著電動(dòng)化以及輔助駕駛等技術(shù)的迅速推廣而迎來(lái)改變，高階自動(dòng)駕駛的到來(lái)，使得汽車(chē)底盤(pán)域以往多個(gè)通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)進(jìn)行控制的部分已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足自動(dòng)化控制的需求，可以說(shuō)線(xiàn)控底盤(pán)是高階自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。

不過(guò)，作為一種新的底盤(pán)技術(shù)，在發(fā)展初期行業(yè)中也存在各自為政的局面，各品牌、甚至不同型號(hào)車(chē)型底盤(pán)性能都各不相同，這為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的推廣造成一定的困難。由于底盤(pán)沒(méi)有一個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)際落地時(shí)，需要對(duì)不同車(chē)型進(jìn)行重復(fù)性開(kāi)發(fā)，造成資源浪費(fèi)。直到上個(gè)月，行業(yè)內(nèi)首個(gè)線(xiàn)控底盤(pán)系列標(biāo)準(zhǔn)才正式發(fā)布，包括百度Apollo、比亞迪、聯(lián)創(chuàng)電子、國(guó)汽智聯(lián)等汽車(chē)供應(yīng)鏈廠(chǎng)商共同參與了該系列標(biāo)準(zhǔn)的起草工作。

所以線(xiàn)控底盤(pán)與傳統(tǒng)底盤(pán)有哪些區(qū)別，未來(lái)線(xiàn)控底盤(pán)又有哪些國(guó)產(chǎn)化機(jī)會(huì)？

線(xiàn)控底盤(pán)和傳統(tǒng)底盤(pán)的差異

汽車(chē)底盤(pán)主要是由轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、傳動(dòng)、行駛幾個(gè)部分組成，所以傳統(tǒng)底盤(pán)和線(xiàn)控底盤(pán)的區(qū)別，也集中于這四個(gè)部分。

在傳統(tǒng)的燃油汽車(chē)中，轉(zhuǎn)向部分由方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向節(jié)等零部件構(gòu)成，通過(guò)駕駛員對(duì)方向盤(pán)的控制來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的轉(zhuǎn)向角度。當(dāng)然，純機(jī)械轉(zhuǎn)向已經(jīng)基本被淘汰，如今汽車(chē)一般都擁有助力轉(zhuǎn)向比如液壓、電助力等，對(duì)于一些低階輔助駕駛車(chē)型，目前市場(chǎng)上主流是半線(xiàn)控轉(zhuǎn)向（EPS），即保留轉(zhuǎn)向柱等機(jī)械部分，電機(jī)僅起到助力作用。

而在全線(xiàn)控轉(zhuǎn)向（SBW）中，則將方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向的機(jī)械連接部分全部去除，轉(zhuǎn)向與方向盤(pán)實(shí)現(xiàn)機(jī)械解耦，完全通過(guò)電機(jī)來(lái)提供轉(zhuǎn)向助力和路感反饋，可以具備更加靈活的可調(diào)轉(zhuǎn)向比以及路面反饋，并能夠?qū)崿F(xiàn)可折疊的方向盤(pán)。目前全線(xiàn)控轉(zhuǎn)向還未實(shí)現(xiàn)廣泛落地，由于成本、技術(shù)難度大等原因，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向可能還需要幾年時(shí)間才會(huì)在高端車(chē)型上逐漸開(kāi)始應(yīng)用。

在制動(dòng)部分，目前市場(chǎng)主流的是真空助力液壓制動(dòng)系統(tǒng)，比如在燃油車(chē)中，利用發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程需要從外界吸氣的原理，為真空助力器提供低壓環(huán)境。但顯然，在目前的混動(dòng)以及純電動(dòng)汽車(chē)中無(wú)法提供持續(xù)的真空環(huán)境，所以需要添加電子真空泵或者是采用線(xiàn)控制動(dòng)，通過(guò)電機(jī)直接提供制動(dòng)力。

線(xiàn)控制動(dòng)目前已經(jīng)在電動(dòng)汽車(chē)上廣泛應(yīng)用，而線(xiàn)控制動(dòng)也分為兩種，包括濕式線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)（EHB）和干式線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)（EMB）。顧名思義，前者EHB是通過(guò)液壓管路將助力從電機(jī)傳遞到剎車(chē)片；而EMB則省略了液壓管路，直接將電機(jī)安裝在剎車(chē)卡鉗附近。從目前的技術(shù)來(lái)看，未來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)EHB會(huì)占據(jù)主流位置。

在新能源汽車(chē)上，線(xiàn)控制動(dòng)還有一個(gè)很重要的應(yīng)用，那就是能量回收。即在汽車(chē)滑行時(shí)通過(guò)電機(jī)反轉(zhuǎn)來(lái)進(jìn)行發(fā)電，從而實(shí)現(xiàn)一定程度的減速。但這種方式很明顯會(huì)導(dǎo)致剎車(chē)過(guò)程中踏板的反饋不一致，動(dòng)能回收效率也可能受到影響。因此目前市場(chǎng)上主要有單踏板回收、疊加式回收、協(xié)調(diào)式回收這幾種方案。

單踏板回收即松開(kāi)油門(mén)踏板就進(jìn)行類(lèi)似制動(dòng)效果的能量回收，這種模式能量回收效率高，但由于基本不需要使用剎車(chē)踏板，與傳統(tǒng)汽車(chē)的操作方式差異大，可能對(duì)初次使用者有一定學(xué)習(xí)成本。

疊加式的能量回收效率較低，使用效果與傳統(tǒng)駕駛類(lèi)似，在制動(dòng)的同時(shí)，加入固定或可變的能量回收。而協(xié)調(diào)式能量回收則優(yōu)化了分配，比如在踩下制動(dòng)踏板時(shí)，控制器計(jì)算所需的總制動(dòng)力，于是將制動(dòng)力優(yōu)先分配給能量回收，當(dāng)能量回收不能達(dá)到所需制動(dòng)力時(shí)再通過(guò)剎車(chē)片進(jìn)行制動(dòng)，這樣能量回收效率會(huì)較高，同時(shí)使用體驗(yàn)也要比單踏板更加直觀。所以目前高端電動(dòng)車(chē)都會(huì)采用協(xié)調(diào)式能量回收，市面上暫時(shí)是以博世iBooster+ESPHEV系統(tǒng)為主。

傳動(dòng)方面，主要有油門(mén)、變速箱兩個(gè)部分，油門(mén)方面線(xiàn)控油門(mén)早已普及，比如定速巡航就是線(xiàn)控油門(mén)的一個(gè)典型應(yīng)用。在燃油車(chē)上通過(guò)傳感器對(duì)油門(mén)踏板開(kāi)合度的監(jiān)測(cè)，控制節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度以實(shí)現(xiàn)加速。在電動(dòng)汽車(chē)上，線(xiàn)控油門(mén)則是控制電機(jī)輸出功率的大小。

變速箱方面，線(xiàn)控?fù)Q擋是為了將換擋操作與變速箱機(jī)械解耦，比如通過(guò)按鈕可以實(shí)現(xiàn)換擋，無(wú)需將換擋機(jī)構(gòu)與變速箱進(jìn)行機(jī)械連接。目前線(xiàn)控?fù)Q擋技術(shù)較為成熟，滲透率較高。

行駛主要是汽車(chē)懸掛，目前主要是在一些高端車(chē)型上會(huì)使用，比如主動(dòng)式空氣懸掛、CDC電磁懸掛等等，滲透率較低。不過(guò)目前隨著技術(shù)成熟，已經(jīng)開(kāi)始被應(yīng)用到30萬(wàn)-40萬(wàn)區(qū)間的車(chē)型中。

市場(chǎng)格局&國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的機(jī)會(huì)？

先說(shuō)說(shuō)線(xiàn)控制動(dòng)，線(xiàn)控制動(dòng)方案目前市場(chǎng)的龍頭毫無(wú)疑問(wèn)是博世，博世iBosster系列幾乎在市場(chǎng)上沒(méi)有對(duì)手。此前國(guó)內(nèi)新能源龍頭比亞迪也與博世共同開(kāi)發(fā)了一套線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)IPB，目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用到旗下中高端車(chē)型上。國(guó)內(nèi)的量產(chǎn)線(xiàn)控制動(dòng)方案主要有亞太股份的IBS、拿森電子的N-Booster、伯特利、經(jīng)緯恒潤(rùn)等，作為線(xiàn)控底盤(pán)目前增長(zhǎng)最快的其中一個(gè)部分，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)滲透率高速增長(zhǎng)，特別是新勢(shì)力的產(chǎn)品迭代快，與國(guó)內(nèi)供應(yīng)商合作的機(jī)會(huì)也將持續(xù)拓展。

而線(xiàn)控懸掛系統(tǒng)總成依然是海外供應(yīng)商壟斷，全球暫時(shí)只有大陸、威巴克等供應(yīng)商能獨(dú)自供應(yīng)空氣懸掛所有核心部件的研發(fā)和制造。不過(guò)國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商目前也在空氣懸掛系統(tǒng)中加速發(fā)力，中鼎、寶隆等供應(yīng)商已經(jīng)可以提供空氣彈簧以及空氣供給單元，但CDC減震器依然需要對(duì)外采購(gòu)。

另一方面，線(xiàn)控底盤(pán)的各個(gè)部件對(duì)MCU等車(chē)規(guī)芯片的需求也較大，對(duì)于底盤(pán)域等關(guān)系到駕駛安全的應(yīng)用，往往需要芯片達(dá)到ASIL D的功能安全等級(jí)，這也是目前國(guó)內(nèi)車(chē)規(guī)芯片供應(yīng)商缺失的一環(huán)。

去年，芯馳科技發(fā)布了車(chē)規(guī)級(jí)控制芯片E3系列，通過(guò)ASIL D功能安全等級(jí)認(rèn)證，可應(yīng)用于線(xiàn)控底盤(pán)、制動(dòng)控制、BMS、自動(dòng)駕駛運(yùn)動(dòng)控制等應(yīng)用；除此之外，旗芯微今年1月也推出了支持功能安全ASIL-D的控制器芯片F(xiàn)C7300，應(yīng)用覆蓋汽車(chē)動(dòng)力、智能底盤(pán)、功能安全控制器、域控制器等領(lǐng)域。

與此同時(shí)，還有不少?lài)?guó)產(chǎn)MCU 廠(chǎng)商在加緊通過(guò)ADIL-D的認(rèn)證，預(yù)計(jì)今年將會(huì)有更多的國(guó)產(chǎn)車(chē)規(guī)級(jí)MCU能夠用于汽車(chē)線(xiàn)控底盤(pán)應(yīng)用上。