電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）上周電子發(fā)燒友網報道了小鵬汽車的自動輔助駕駛失靈事件，當時車主鄧先生在駕駛小鵬P7使用自適應定速巡航ACC和車道居中保持功能時，與前方發(fā)生事故側翻在路面上的汽車發(fā)生碰撞。而小鵬汽車對此的回應是：該事故系沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致。

圖源：微博@小鵬P7車主鄧先生

但對于官方的回應以及售后的推諉，車主顯然不能接受。鄧先生在4月18日在微博上喊話小鵬汽車CEO何小鵬，表示這件事發(fā)生后，包括運維（拖拉敷衍，不給處理），公關處理的態(tài)度（降熱度，雇水軍），令自己作為2020年退訂特斯拉，并且是第一批支持國產小鵬P7的車主感到心寒。

那么用車主退訂的Model 3對比P7，在自動駕駛方面是否就有優(yōu)勢？能否避免類似事故？

Model 3 vs P7，硬件各有勝負，但都不能稱為“自動駕駛”

首先從硬件上來看，P7的高配版本“XPILOT 3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”采用了英偉達Xavier超級計算平臺，芯片算力30TOPS，并擁有5個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個環(huán)視攝像頭、10個高感知攝像頭共31個傳感器。

圖源：特斯拉官網

Model 3標配的是HW3.0計算平臺，總算力為144TOPS，在算力上要遠超小鵬P7。不過在傳感硬件上，Model 3共有9個攝像頭（前擋風玻璃上方3個、車身兩側各2個、車內1個、車尾1個）、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達，共22個傳感器，與P7主要差異在毫米波雷達上。

對于自動駕駛來說，硬件是決定上限的基礎，但靈魂必然是在于算法上。實際上，無論是特斯拉和小鵬，由于國內法規(guī)的限制，都只能最多提供到L2+級別的輔助駕駛功能。

圖源：小鵬汽車官網

小鵬P7目前能夠提供的輔助駕駛功能，包括有ACC全速自適應巡航系統(tǒng)、LCC車道居中控制、ALC智能變道輔助、ATC自適應彎道巡航以及智能泊車輔助系統(tǒng)，而顯然這些功能不能被稱為“自動駕駛”。

圖源：小鵬汽車官網

即使是要多花2萬選裝的NGP高速自主導航駕駛，依靠高精地圖實現(xiàn)點對點出行，使用條件也較為苛刻。并且小鵬在官網上還注明：NGP依然屬于輔助駕駛，而不是完全自動駕駛，使用時請時刻關注路面狀況，保持警惕。

Model 3目前的標配的Autopilot自動輔助駕駛功能，包括有自適應巡航、車道保持等基礎功能。而多花3.2萬元選裝的EAP增強版自動輔助駕駛功能則加入了自動輔助導航駕駛（自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，超過行駛緩慢的車輛）、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚等功能。

圖源：特斯拉官網

不過特斯拉還提供一個價格為6.4萬元的FSD完全自動駕駛能力選裝包，包含上述功能的同時，未來會推出識別交通信號燈和停車標志并做出反應、城市街道自動輔助駕駛等功能。盡管選裝包的名稱是“完全自動駕駛”，但在下面的描述中，特斯拉表示目前可用的功能還需要駕駛員主動進行監(jiān)控，這里對于很多消費者來說可能就會產生一些誤導：我買的完全自動駕駛功能到底能不能“自動駕駛”？

其實在美國，特斯拉已經向部分用戶開放了全功能FSD的測試版本，正如官網的描述一樣，“上述功能的激活與使用將需要數(shù)十億英里的行駛里程論證，已達到遠超人類駕駛員的可靠性”。馬斯克近日接受采訪時也表示，F(xiàn)SD測試項目有超過10萬人參與。

所以，一方面是特斯拉的完全自動駕駛還需要大量用戶參與測試驗證，才能達到超越人類的可靠性；另一方面，自動駕駛功能需要各國法規(guī)的許可才能正式推出。雖然這種做法見仁見智，但如果單論自動駕駛的進度，憑借大量用戶提供的路測數(shù)據(jù)，特斯拉無疑是走在前列的。

現(xiàn)階段輔助駕駛特殊場景識別率堪憂

因為對智能駕駛識別出錯而出現(xiàn)的事故，實在是見怪不怪了，特斯拉、小鵬這兩個以智能駕駛為主要賣點的品牌更是新聞?？汀?br />

圖源：bilibili@云嚴

去年5月一位深圳車主@云嚴在視頻平臺上發(fā)布了一個視頻，其開啟了FSD的Model 3在高速上面對前方打燈轉線的貨車沒有做出制動反應，導致碰撞。

同樣在去年5月，美國加州一輛Model 3在夜間撞上側翻在路面上的卡車，車主當場喪生。而事后在車主的社交賬戶上發(fā)現(xiàn)車主分享了多個“雙手離開方向盤”使用自動駕駛的視頻。

去年9月22日，一輛小鵬P7在開啟NGP的情況下追尾前方掛車，駕駛員受輕傷。

目前現(xiàn)有車型上多數(shù)搭載的是ACC自適應巡航，這種輔助駕駛功能是設定一個限定速度后，車輛就會自動沿著當前車道以這個速度行駛，并根據(jù)前車距離自動減速和加速。但問題是，ACC系統(tǒng)識別靜態(tài)物體的能力相對較弱，在i-VISTA測試中，28款搭載ACC的車型僅有54%能在40km/h及以下時識別靜止狀態(tài)下的目標車型，并且速度越高，識別率越低。到60km/h速度時，車輛對靜止目標識別率就降至32%。

電子發(fā)燒友網此前在《輔助駕駛事故頻發(fā)！無法識別靜物，這鍋毫米波雷達不背》一文中談到目前自適應巡航系統(tǒng)，基本依賴于毫米波雷達和視覺傳感器進行目標物體識別。毫米波雷達可以探測到前方的靜止物體，但是沒有辦法區(qū)分它是什么，比如說，是障礙物，還是路牌，如果每每探測到有靜止物體，汽車都停下來，那么如果探測到的是路牌，那么汽車在高速上行駛，可能要不停地停下來，這就很麻煩，因此為了讓汽車能夠正常運行，因此就在算法的層面，將零速、微動目標的信號都給去除，因此就出現(xiàn)了毫米波雷達無法識別到靜止物體的現(xiàn)象。

不過，也有業(yè)內人士認為，毫米波雷達配合常用的特征匹配算法，應該比較容易區(qū)分路牌和障礙物的。且不管是靜物還是動物，根據(jù)位置、相對速度、加速度三個量判斷是否即將發(fā)生碰撞還是很容易的。所以歸根到底，算法不成熟以及駕駛員是導致事故的兩個原因。

自動駕駛的宣傳恐怕已經難以掉頭

在P7車主鄧先生對何小鵬的喊話中，他提到車輛自動駕駛存在安全隱患，當時推出車輛是L3級自動駕駛賣點時有必要讓消費者知道這個痛點，而不是時候推脫責任事后讓駕駛員去安全使用書上去找答案。

盡管小鵬在官網上已經取消了“自動駕駛”的描述，多處強調這些功能屬于輔助駕駛，需要駕駛員時刻警惕，甚至還在車輛首次啟用輔助駕駛功能時需要進行“學習”。但在實際的銷售過程中，恐怕消費者所獲得的信息依然是“自動駕駛”。

圖源：bilibili@云嚴

上文提到的特斯拉深圳車主@云嚴就表示，“購車過程中，銷售人員都在推銷特斯拉主動安全系統(tǒng)多么的厲害，能夠有效保護人生安全，降低事故率，價值6.4萬的FSD多么的智能，包括在各種網絡宣傳中都有過類似的信息傳遞。但在出現(xiàn)問題后，卻只強調‘輔助’。”

實際上，為了方便或是約定俗成的習慣，自動駕駛已經成為一個代名詞，相信很少人在日常交流中會用到“輔助駕駛”這個詞。再加上車企過往普遍存在的夸大宣傳現(xiàn)象，導致輔助駕駛被當作自動駕駛用的情況比比皆是。但對于消費者而言，要清楚的一個現(xiàn)實是，現(xiàn)在量產車型上搭載的所有功能都遠沒有達到自動駕駛的程度。車企也應當負起相應的宣傳責任，做好使用輔助駕駛功能的安全教育。