自動(dòng)駕駛OS，是否會(huì)誕生中國(guó)的“博世”？

百年未變的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正迎來(lái)商業(yè)模式的重構(gòu)，而導(dǎo)致這一局面的就是“軟件定義汽車(chē)”。

今年1月，英偉達(dá)CEO黃仁勛在與《歐洲汽車(chē)新聞》的一場(chǎng)視頻聊天中提到，到2025年，許多車(chē)企很有可能以接近成本價(jià)的價(jià)格銷(xiāo)售汽車(chē)，而利潤(rùn)主要來(lái)自車(chē)企的專(zhuān)有軟件。

在過(guò)去，一輛汽車(chē)的價(jià)值巔峰是在提車(chē)之日，隨著時(shí)間的推移和使用的損耗，汽車(chē)的價(jià)值隨之降低，直到報(bào)廢；而軟件定義的汽車(chē)卻恰恰相反，提車(chē)之日只是汽車(chē)價(jià)值的“低谷”，通過(guò)OTA（空中下載技術(shù)）不斷升級(jí)汽車(chē)OS（操作系統(tǒng)），用戶(hù)就可以一直享受最新的、更全面的軟件功能。

今天這種情景正在發(fā)生，特斯拉、小鵬、蔚來(lái)、理想四家車(chē)企已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)整車(chē)級(jí)別的OTA升級(jí)。這也是人們將智能汽車(chē)比作大號(hào)智能手機(jī)的原因，其核心在于操作系統(tǒng)的可升級(jí)能力。

智能手機(jī)已經(jīng)有了成熟的操作系統(tǒng)（安卓+iOS），但智能汽車(chē)的操作系統(tǒng)，特別是針對(duì)自動(dòng)駕駛的操作系統(tǒng)，還處于非常初期的階段。

過(guò)去幾年，陸續(xù)出現(xiàn)了針對(duì)智能座艙的操作系統(tǒng)，比如斑馬OS；近期，騰訊與恒大聯(lián)手成立合資公司，瞄準(zhǔn)的也是智能座艙OS。智能座艙主要聚焦在以人機(jī)交互為主的“車(chē)內(nèi)智能”，比如儀表盤(pán)、中控顯示屏、車(chē)載信息娛樂(lè)等。

而在更重要、也是更難做的車(chē)外智能——自動(dòng)駕駛上，雖然出現(xiàn)了很多自動(dòng)駕駛方案解決方案的公司，但其操作系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)幾乎還是一片無(wú)人區(qū)。

有需求的地方就有機(jī)會(huì)，很多企業(yè)看到了這個(gè)機(jī)會(huì)，比如國(guó)汽智控。

2020年7月，孵化于國(guó)汽智聯(lián)智能駕駛OS事業(yè)部的國(guó)汽智控正式成立，并完成天使輪融資；短短半年之后，國(guó)汽智控的產(chǎn)品——1.0版本面向市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)問(wèn)世，并且已經(jīng)積累了宇通客車(chē)等數(shù)家整車(chē)廠客戶(hù)。

這家初創(chuàng)公司起勢(shì)兇猛，它憑什么短期內(nèi)做到融資、產(chǎn)品、客戶(hù)一把抓？本文，「甲子光年」采訪了國(guó)汽智控CEO尚進(jìn)、研發(fā)副總裁袁宏、市場(chǎng)副總裁楊柯，以及宇通客車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)等整車(chē)廠，探討在造車(chē)之外，初創(chuàng)公司在正值風(fēng)口的智能汽車(chē)賽道上如何卡位。

本文分為四部分：

軟件定義汽車(chē)帶來(lái)了電子電氣架構(gòu)變革，自動(dòng)駕駛OS的需求由此誕生；

國(guó)汽智控的產(chǎn)品定位是做智能汽車(chē)“大腦”，是一套統(tǒng)一車(chē)內(nèi)計(jì)算和邊緣計(jì)算的智能汽車(chē)操作系統(tǒng)，賦能中國(guó)整車(chē)廠在自動(dòng)駕駛能力上追趕特斯拉；

自動(dòng)駕駛OS的商業(yè)定位是Tier1.5（1.5級(jí)供應(yīng)商），軟硬件解耦才能發(fā)揮出最大價(jià)值；

科技大公司也在布局自動(dòng)駕駛OS，最終可能會(huì)跑出2~3家。

1.自動(dòng)駕駛OS，真需求還是偽需求？

軟件定義汽車(chē)帶來(lái)了汽車(chē)電子電氣架構(gòu)的變革，這對(duì)自動(dòng)駕駛OS提出了需求，而特斯拉正是這一變革的領(lǐng)航者。

軟件定義汽車(chē)這個(gè)概念，最早由百度高級(jí)副總裁、無(wú)人駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人王勁在2016年提出。王勁當(dāng)時(shí)是這么說(shuō)的：20世紀(jì)80年代初，一輛轎車(chē)的電子系統(tǒng)只有5萬(wàn)行代碼，今天的高端豪華汽車(chē)電子系統(tǒng)就有6500萬(wàn)行程序代碼，是前者的1300倍。

到了自動(dòng)駕駛時(shí)代，汽車(chē)代碼的數(shù)量還將繼續(xù)翻倍。博世曾預(yù)測(cè)，搭載L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的汽車(chē)代碼量大約在1億行，而在L3自動(dòng)駕駛階段，汽車(chē)的代碼量有望超過(guò)2億~3億行，L5自動(dòng)駕駛車(chē)輛代碼量將達(dá)到10億行。

代碼數(shù)量的改變只是一個(gè)表象，更深層次的變化是，軟件定義汽車(chē)帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。

在過(guò)去100年里，全球汽車(chē)工業(yè)幾乎沒(méi)有創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)，中國(guó)在近20多年里也少有新車(chē)企帶來(lái)重大突破，直到特斯拉帶著電動(dòng)汽車(chē)的概念橫空出世。

汽車(chē)是一個(gè)無(wú)比成熟的行業(yè)，傳統(tǒng)車(chē)企巨頭已經(jīng)壟斷了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等機(jī)械傳動(dòng)類(lèi)技術(shù)，新公司沒(méi)有任何機(jī)會(huì)。而電動(dòng)汽車(chē)則繞過(guò)了這些技術(shù)壁壘，用電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)重構(gòu)了“汽車(chē)”這個(gè)概念，汽車(chē)變成了裝著輪子的電池加底盤(pán)。

動(dòng)力來(lái)源的改變只是智能汽車(chē)的第一步，更重要的改變?cè)谟谛碌碾娮与姎饧軜?gòu)（E/E架構(gòu)）。

2020年2月，在拆解特斯拉Model 3后，一家日本媒體感慨說(shuō)：即便是大眾和豐田這樣全球領(lǐng)先的傳統(tǒng)車(chē)企，在電子電氣架構(gòu)上至少比特斯拉落后6年。而一位日本工程師更是直言：“對(duì)不起，我們做不出來(lái)?！?/p>

一輛傳統(tǒng)汽車(chē)上有70多個(gè)ECU（電子控制單元），但它們之間幾乎不連通，每個(gè)ECU都是一個(gè)獨(dú)立的“操作系統(tǒng)”，各自只為特定的汽車(chē)零部件服務(wù)，例如有控制燈光的、有控制安全氣囊的、有控制空調(diào)的、有控制制動(dòng)的等等，這種被稱(chēng)為分布式E/E架構(gòu)。

因此傳統(tǒng)汽車(chē)看起來(lái)有很多芯片，但整體算力不如手機(jī)；同時(shí)因?yàn)榉稚⒌腅CU涉及的供應(yīng)商眾多，彼此之間沒(méi)有交集，也無(wú)法在整車(chē)層面進(jìn)行信息交互或者OTA升級(jí)。

博世在2017年將整車(chē)電子電氣架構(gòu)劃分為三大發(fā)展階段：分布式、跨域集中、整車(chē)集中，當(dāng)下大部分OEM廠商處于落后的第一階段，而特斯拉已經(jīng)處在第二階段。

博世的電子電氣架構(gòu)演進(jìn)圖

特斯拉的領(lǐng)先之處在于，將分散的ECU集中化，最終實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)模塊數(shù)量的減少——“域”的概念由此而生。

這樣，一輛車(chē)就由幾十上百個(gè)ECU控制單元，驟減為3~5個(gè)“域”控制系統(tǒng)，不同“域”之間在安全隔離的同時(shí)，也可以根據(jù)需求進(jìn)行通信和互操作，變成了可共享的資源和算力。這也是為什么特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)整車(chē)OTA的原因。

對(duì)于域，不同的車(chē)企有不同的劃分方式，但基本都囊括了幾大系統(tǒng)：車(chē)身系統(tǒng)、娛樂(lè)系統(tǒng)、底盤(pán)與安全系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

三家車(chē)企的集中式電子電氣架構(gòu)

可以說(shuō)，每一個(gè)域都需要一個(gè)操作系統(tǒng)。

如果說(shuō)特斯拉是車(chē)企的鯰魚(yú)，那么當(dāng)下的域集中E/E架構(gòu)，以及未來(lái)的整車(chē)集中E/E架構(gòu)，就是整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的鯰魚(yú)。對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，則是真正看到了彎道超車(chē)的機(jī)會(huì)。

第一個(gè)機(jī)會(huì)就是我們熟知的整車(chē)領(lǐng)域。蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的造車(chē)新勢(shì)力在2020年鋒芒畢露，百度、小米等科技公司紛紛宣布跨界造車(chē)，吉利汽車(chē)也在去年推出了歷時(shí)四年、投資180億的全新架構(gòu)——SEA浩瀚架構(gòu)。

第二就是產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會(huì)，既包括硬件，也包括軟件。

硬件的代表之一是芯片。由于域集中的E/E架構(gòu)需要更強(qiáng)大的算力來(lái)支撐，對(duì)于底層的芯片提出了更高的要求。部分車(chē)企選擇自研芯片，比如特斯拉的FSD自動(dòng)駕駛芯片；同時(shí)也催生了一批初創(chuàng)公司，比如地平線、黑芝麻等等。

而在軟件領(lǐng)域，在智能座艙領(lǐng)域，已經(jīng)有眾多公司卡位，BAT紛紛入局，比如斑馬OS、鎂佳科技、蘑菇車(chē)聯(lián)等；但是在自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)幾乎是一片空白。2025年被公認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的資格賽窗口期，而在國(guó)汽智控市場(chǎng)副總裁楊柯看來(lái)，這一時(shí)間點(diǎn)有可能提前一兩年到來(lái)。

目前，整車(chē)廠的操作系統(tǒng)基本上是基于黑莓的QNX和開(kāi)源系統(tǒng)Linux、谷歌的Android進(jìn)行深度定制，成本高、門(mén)檻高。

通過(guò)低成本、高效率的方式為傳統(tǒng)汽車(chē)賦能，裝上一個(gè)“自動(dòng)駕駛的大腦”，從而在未來(lái)的自動(dòng)駕駛之戰(zhàn)中占得一席之地，就是國(guó)汽智控看到的機(jī)會(huì)，而且需求都迫在眉睫。

不過(guò)，做操作系統(tǒng)并非易事，大眾汽車(chē)在2018年啟動(dòng)的vw.OS操作系統(tǒng)，在去年上半年就遇到了無(wú)數(shù)的bug，并最終導(dǎo)致了大眾ID.3的延期交付和ID.4的延期上市。

國(guó)汽智控作為一家初創(chuàng)公司能做到嗎？

2.智能汽車(chē)“大腦”，怎么做？

國(guó)汽智控誕生的時(shí)間點(diǎn)，正好在中美科技戰(zhàn)的大背景下，而國(guó)汽智控所做的也剛好是“缺芯少核”領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)。

在國(guó)內(nèi)，自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)還處在無(wú)人區(qū)，什么樣、怎么做，業(yè)內(nèi)并沒(méi)有清晰的共識(shí)。但國(guó)汽智控卻很早就制定了一條明確的路線，其CEO尚進(jìn)將其總結(jié)為一個(gè)目標(biāo)：賦能整車(chē)廠在自動(dòng)駕駛能力上追趕特斯拉。

第一件事，就是頂層設(shè)計(jì)。

頂層設(shè)計(jì)是為了讓車(chē)企在同一個(gè)“游戲規(guī)則”中做產(chǎn)品。某車(chē)企高級(jí)總監(jiān)告訴「甲子光年」：“智能駕駛底層軟件或者傳感器的接口必須要統(tǒng)一，否則車(chē)企每一款產(chǎn)品的迭代和重新開(kāi)發(fā)都會(huì)帶來(lái)大量的成本，周期也很長(zhǎng)，不利于車(chē)企持續(xù)提升盈利能力。中國(guó)的汽車(chē)軟件真正想做好，國(guó)家層面必須介入，做好統(tǒng)一的操作系統(tǒng)接口?！?/p>

國(guó)汽智控CEO尚進(jìn)，就是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定的關(guān)鍵角色。

2019年5月，由工信部指導(dǎo)的《車(chē)載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)參考架構(gòu) 1.0》行業(yè)白皮書(shū)發(fā)布，當(dāng)時(shí)還在硅谷工作的尚進(jìn)正是主筆之一（另一位是清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院教授李克強(qiáng)）。這份白皮書(shū)首次從自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)的整體框架、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行了規(guī)范。

值得一提的是，這份白皮書(shū)的標(biāo)準(zhǔn)并不是“制定”出來(lái)的，而是“總結(jié)”出來(lái)的。參與這次白皮書(shū)撰寫(xiě)的還有上汽、吉利、蔚來(lái)等車(chē)企以及華為、中興、地平線等產(chǎn)業(yè)鏈公司。

尚進(jìn)告訴「甲子光年」：“其實(shí)不是白皮書(shū)在教育汽車(chē)行業(yè)，而是特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力在教育汽車(chē)行業(yè)。只是我作為一個(gè)汽車(chē)人和ICT人，把特斯拉的電子電氣架構(gòu)、軟件定義汽車(chē)的原理看的很透徹而已。”

除了頂層設(shè)計(jì)之外，國(guó)汽智控做的第二件事是行業(yè)融合。

尚進(jìn)表示，軟件定義汽車(chē)帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，其實(shí)就是ICT和傳統(tǒng)汽車(chē)的融合，單純地依靠過(guò)去機(jī)械方面的人才已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，而這也是傳統(tǒng)車(chē)企大象轉(zhuǎn)身的難題。

尚進(jìn)本人就是一個(gè)“融合型”人才，先是在清華汽車(chē)工程系讀完了本碩博，然后在美國(guó)南加州大學(xué)讀了計(jì)算機(jī)碩士。在硅谷近20年的工作經(jīng)驗(yàn)中，尚進(jìn)積累了自動(dòng)駕駛、嵌入式、云計(jì)算、網(wǎng)絡(luò)安全等汽車(chē)和ICT領(lǐng)域的工作經(jīng)驗(yàn)。尚進(jìn)告訴「甲子光年」：“我可能是唯一一位被汽車(chē)界認(rèn)同的ICT人?！?/p>

在頂層設(shè)計(jì)和行業(yè)融合的理念指導(dǎo)下，國(guó)汽智控將自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)細(xì)分成三條產(chǎn)品線。

藍(lán)色框線代表自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)，紅色框線代表計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)

第一層是ICV OS（智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)操作系統(tǒng)），也就是狹義的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)，又分為功能軟件和系統(tǒng)軟件，國(guó)汽智控的產(chǎn)品核心在于功能軟件，實(shí)現(xiàn)包括自動(dòng)駕駛和車(chē)輛控制在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)核心功能；

第二層是異構(gòu)分布硬件平臺(tái)，基于集中式E/E架構(gòu)的域控制器硬件并支持?jǐn)U展為車(chē)載中央計(jì)算機(jī)，為上層軟件提供硬件支持；

第三層是車(chē)路云協(xié)同基礎(chǔ)軟件，是功能軟件中的“網(wǎng)聯(lián)模塊+云控模塊”，是分布式部署在智能汽車(chē)計(jì)算平臺(tái)、路測(cè)計(jì)算單元、多級(jí)云平臺(tái)的一組基礎(chǔ)軟件集合。

其中，車(chē)路云協(xié)同基礎(chǔ)軟件可以說(shuō)是針對(duì)中國(guó)特色的“車(chē)路云協(xié)同”自動(dòng)駕駛路線而量身定制。國(guó)汽智控研發(fā)副總裁袁宏告訴「甲子光年」：“過(guò)去整車(chē)廠往往在單車(chē)智能上投入大量的傳感器、芯片，雖然成本上去了，但自動(dòng)駕駛并沒(méi)有成為一個(gè)促銷(xiāo)的功能。而車(chē)路協(xié)同則是用另外一種方式來(lái)提升汽車(chē)的整體算力?！?/p>

今年2月3日，國(guó)汽智控基于以上產(chǎn)品線發(fā)布了首款產(chǎn)品——智能汽車(chē)基礎(chǔ)腦（簡(jiǎn)稱(chēng)iVBB）1.0，整合了硬件、軟件以及網(wǎng)聯(lián)云控為一體，是面向智能汽車(chē)量產(chǎn)的、統(tǒng)一車(chē)內(nèi)計(jì)算與邊緣計(jì)算的智能駕駛計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)。

尚進(jìn)告訴「甲子光年」，計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)是智能汽車(chē)核心的新型增量零部件總成，其實(shí)就像是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的Android、iOS。

當(dāng)然，和Android、iOS對(duì)智能手機(jī)的大包大攬不同，國(guó)汽智控目前僅僅聚焦在自動(dòng)駕駛能力，而像智能座艙、底盤(pán)動(dòng)力等均不涉及。國(guó)汽智控的目標(biāo)也很明確，提供給整車(chē)廠和它的供應(yīng)商來(lái)做應(yīng)用開(kāi)發(fā)和功能開(kāi)發(fā)。

產(chǎn)品發(fā)布僅僅是邁出了一小步，更大的考驗(yàn)在于商業(yè)落地能力。

3.卡位中國(guó)整車(chē)廠的Tier 1.5

傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈主要依靠硬件來(lái)賺錢(qián)，整車(chē)廠、Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商，如博世、大陸、采埃弗）、Tier 2（二級(jí)供應(yīng)商，如芯片、零部件等）有著明確的分工，整車(chē)廠向Tier 1采購(gòu)，Tier 1再向Tier 2采購(gòu)。

而在軟件定義汽車(chē)的浪潮下，這種邊界在打破、消失、重構(gòu)。

正如英偉達(dá)CEO黃仁勛預(yù)測(cè)的那樣，2025年整車(chē)廠將會(huì)以接近成本價(jià)的價(jià)格賣(mài)車(chē)，而利潤(rùn)主要來(lái)自軟件。因此，整車(chē)廠在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置一定會(huì)下沉，它們要參與到應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)中去，從而把握住賺錢(qián)的“命脈”。

當(dāng)整車(chē)廠開(kāi)始下沉，事實(shí)上承擔(dān)了一部分過(guò)去Tier 1的角色。事實(shí)上也是如此，現(xiàn)在一個(gè)很常見(jiàn)的現(xiàn)象是，整車(chē)廠正在繞過(guò)Tier 1選擇直接與Tier 2對(duì)接，比如此前「甲子光年」報(bào)道過(guò)的地平線團(tuán)隊(duì)與長(zhǎng)安汽車(chē)聯(lián)合開(kāi)發(fā)UNI-T車(chē)型的智能座艙系統(tǒng)。

而自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)的出現(xiàn)，則為整車(chē)廠和Tier 2之間搭了一個(gè)橋梁。國(guó)汽智控將自己定義為T(mén)ier 1.5。

國(guó)汽智控定義自己為T(mén)ier 1.5

所謂Tier 1.5，即上連整車(chē)廠和Tier 1的軟件，下連Tier 2的硬件。對(duì)中間的操作系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，這提出了一個(gè)要求：只有做到軟硬件解耦，才能發(fā)揮出應(yīng)該有的價(jià)值。

國(guó)汽智控智能汽車(chē)基礎(chǔ)腦1.0對(duì)于整車(chē)廠的第一個(gè)吸引力，就是滿(mǎn)足整車(chē)廠的差異化需求。

過(guò)去整車(chē)廠的差異化，是先由車(chē)企定義，然后交給供應(yīng)商來(lái)做。這會(huì)帶來(lái)兩個(gè)問(wèn)題，一是時(shí)間周期長(zhǎng)，跟不上當(dāng)下軟件定義汽車(chē)的速度。長(zhǎng)城汽車(chē)總監(jiān)張瀛就表示：“現(xiàn)在整車(chē)廠都要求閃電開(kāi)發(fā)，可能12~14個(gè)月就要出一款車(chē)，而一些傳統(tǒng)的供應(yīng)商的服務(wù)和支持能力無(wú)法滿(mǎn)足要求?！?/p>

第二個(gè)問(wèn)題是即使供應(yīng)商能夠做出來(lái)，它也可以給其他整車(chē)廠提供，其話語(yǔ)權(quán)并不在車(chē)企手里。而國(guó)汽智控能夠賦能整車(chē)廠，來(lái)實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)，或者幫助乘車(chē)廠完成車(chē)輛定制、功能擴(kuò)展。

宇通客車(chē)是國(guó)汽智控的第一個(gè)客戶(hù)，國(guó)汽智控提供L2~L4級(jí)別的硬件計(jì)算平臺(tái)以及OS操作系統(tǒng)，宇通客車(chē)能夠基于市場(chǎng)需求和客戶(hù)需求完成上層應(yīng)用的自主開(kāi)發(fā)。

國(guó)汽智控對(duì)于整車(chē)廠的第二個(gè)吸引力，就是不綁定芯片供應(yīng)商，面向行業(yè)開(kāi)放能力。

尚進(jìn)告訴「甲子光年」：“在芯片供應(yīng)商中，華為、地平線、黑芝麻以及英偉達(dá)都是我們的合作伙伴。”

宇通客車(chē)某專(zhuān)家表示：“像我們這樣的商用車(chē)廠商一般不會(huì)指定硬件，我更愿意看到下游供應(yīng)商按照我的要求來(lái)提供產(chǎn)品，不論是華為、英偉達(dá)還是地平線的芯片都可以?；趪?guó)汽智控這樣接口統(tǒng)一、軟硬件高度標(biāo)準(zhǔn)化的平臺(tái)去開(kāi)發(fā)上層應(yīng)用，無(wú)論是L3還是L4，并且可以無(wú)縫移植到不同車(chē)型上去，這對(duì)于我們的效率提升及成本節(jié)省非常有吸引力?！?/p>

在乘用車(chē)領(lǐng)域也是如此。長(zhǎng)城汽車(chē)總監(jiān)張瀛解釋說(shuō)：目前不僅僅是軟硬件不好解耦，操作系統(tǒng)跟上層應(yīng)用的解耦也很難。如果交給傳統(tǒng)Tier 1去做，他們可能會(huì)基于一些功能討價(jià)還價(jià)，話語(yǔ)權(quán)還是在他們手里?！耙虼藝?guó)汽智控這一套向下、向上雙解耦的體系對(duì)我們吸引力非常大。”

國(guó)汽智控還有一點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，那就是價(jià)格更低，這也是國(guó)汽智控商業(yè)化戰(zhàn)略的第一步：“走量，獲客”。

在國(guó)汽智控的規(guī)劃中，在2020~2021年，首先采用低成本計(jì)算平臺(tái)為車(chē)企快速實(shí)現(xiàn)L2+功能，打入整車(chē)廠的供應(yīng)鏈體系，在2022~2024年，再通過(guò)OTA的方式實(shí)現(xiàn)從L2+到L3的升級(jí)，以及采用國(guó)產(chǎn)化的大算力芯片針對(duì)功能升級(jí)做出預(yù)留，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛，以此來(lái)獲得利潤(rùn)。

在接觸國(guó)汽智控之前，長(zhǎng)城汽車(chē)曾考慮黑莓的QNX操作系統(tǒng)，但是因?yàn)椴荒軡M(mǎn)足閃電開(kāi)發(fā)的要求，再加上成本特別高，最終放棄，轉(zhuǎn)而與國(guó)汽智控展開(kāi)合作。

2020年10月27日的中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)年會(huì)上，國(guó)汽智控分別與長(zhǎng)安、比亞迪、東風(fēng)、北汽、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、宇通、濰柴、重汽、中汽創(chuàng)智、上海創(chuàng)時(shí)、毫末科技13家企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。如今，國(guó)汽智控已經(jīng)與宇通客車(chē)等多家車(chē)企簽訂商業(yè)合同。

這對(duì)于一家醞釀兩年、成立半年的初創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是很快的速度。

4.千億美元市場(chǎng)，誰(shuí)的機(jī)會(huì)？

軟件定義汽車(chē)，除了帶來(lái)技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈的重構(gòu)之外，也帶來(lái)了巨大的商業(yè)機(jī)遇。

根據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，到2030年，全球智能汽車(chē)軟件及電子電氣市場(chǎng)將達(dá)到4690億美元，近乎是2020年的2倍。其中，包含軟件，集成、測(cè)試、認(rèn)證服務(wù)和電子控制單元的計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)所占比重為51%。

全球智能汽車(chē)軟件及電子/電氣市場(chǎng)空間及增長(zhǎng)率

具體到自動(dòng)駕駛而言，中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》的數(shù)據(jù)顯示，2020年的L2智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的滲透率大約為10%，L2級(jí)新車(chē)銷(xiāo)量不足300萬(wàn)，而到2025年，L2、L3級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的滲透率將猛增至50%。

國(guó)汽智控的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不少。

第一派，就是傳統(tǒng)車(chē)企自研操作系統(tǒng)。

大眾去年正式成立全新的軟件子公司來(lái)開(kāi)發(fā)車(chē)載操作系統(tǒng)vw.OS，并宣布將在未來(lái)五年之內(nèi)投資超過(guò)70億歐元，而奔馳全新汽車(chē)操作系統(tǒng)MB.OS將在2024年正式發(fā)布。而在國(guó)內(nèi)車(chē)企中，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、上汽等車(chē)企也先后成立軟件部門(mén)或公司，來(lái)進(jìn)行汽車(chē)操作系統(tǒng)的探索和研發(fā)。

但車(chē)企自研操作系統(tǒng)，更多是“自產(chǎn)自銷(xiāo)”，并不會(huì)對(duì)外開(kāi)放。某車(chē)企高級(jí)總監(jiān)告訴「甲子光年」：“車(chē)企自研的操作系統(tǒng)基本會(huì)在該品牌車(chē)型上應(yīng)用，其他車(chē)企可能會(huì)拒絕，這意味著當(dāng)自主品牌銷(xiāo)量不足以分?jǐn)傑浖到y(tǒng)的開(kāi)發(fā)成本時(shí)，自主軟件將無(wú)法實(shí)現(xiàn)迭代更新，甚至維護(hù)?！?/p>

第二派，就是以英偉達(dá)、華為、百度等為代表的科技公司，這也是軟件定義汽車(chē)趨勢(shì)下，科技公司入局智能汽車(chē)的重要切口（另一個(gè)切口是直接造車(chē)）。

實(shí)際上，很多科技公司都有自動(dòng)駕駛解決方案，比如英偉達(dá)的Drive，高通的Snapdragon Ride、博世的ETAS等等，但“解決方案”比起“操作系統(tǒng)”，靈活性、可定制化能力還是更差一點(diǎn)，而且這些廠商的成本不會(huì)低。

所以，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，這些公司與國(guó)汽智控并非同一賽道，一個(gè)更專(zhuān)，一個(gè)更廣。

在國(guó)內(nèi)，百度的Apollo平臺(tái)具備先發(fā)領(lǐng)跑優(yōu)勢(shì)，但百度更多聚焦在車(chē)路云協(xié)同，與國(guó)汽智控的第三層非核心產(chǎn)品車(chē)路云協(xié)同非基礎(chǔ)軟件重合。而且百度今年宣布造車(chē)，存在自產(chǎn)自用的傾向。

目前看，華為是唯一與國(guó)汽智控有直接競(jìng)爭(zhēng)的科技大公司。華為在去年10月30日推出智能駕駛操作系統(tǒng)（AOS）、智能座艙操作系統(tǒng)（HOS）和智能車(chē)控操作系統(tǒng)（VOS），其中的AOS就是與國(guó)汽智控的智能汽車(chē)基礎(chǔ)腦存在卡位上的重合。

但國(guó)汽智控與華為也是合作伙伴，兩者存在微妙的競(jìng)合關(guān)系。和英偉達(dá)的Drive OS類(lèi)似，華為的產(chǎn)品也需要與其硬件綁定，這或許成為限制華為與整車(chē)廠的合作障礙，而國(guó)汽智控軟硬件解耦的能力對(duì)于整車(chē)廠客戶(hù)有更大吸引力。

另一方面，對(duì)于華為不造車(chē)這件事，業(yè)內(nèi)其實(shí)并不完全信任。一位汽車(chē)投資人之前就對(duì)「甲子光年」表示，華為已經(jīng)具備了造車(chē)的能力，只是當(dāng)下條件還不夠成熟。

因此，尚進(jìn)認(rèn)為國(guó)汽智控并沒(méi)有嚴(yán)格意義上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，目前還是國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)賽道中的領(lǐng)跑者。

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于行業(yè)發(fā)展并非壞事。某車(chē)企高級(jí)總監(jiān)告訴「甲子光年」，比如智能手機(jī)的生態(tài)，在Android和iOS之外還出現(xiàn)過(guò)許多其他選擇。汽車(chē)的操作系統(tǒng)，最后只剩下一套的可能性比較小，國(guó)家反壟斷法也不會(huì)允許，最終有兩到三家的可能性更大。

除了產(chǎn)品的硬實(shí)力和先發(fā)優(yōu)勢(shì)之外，國(guó)汽智控還有一個(gè)軟實(shí)力——國(guó)家隊(duì)背景。

國(guó)汽智控孵化于國(guó)汽智聯(lián)并拿了國(guó)汽智聯(lián)的天使輪投資，其股東還包括亦莊國(guó)投等國(guó)有投資公司，這對(duì)于整車(chē)廠來(lái)說(shuō)是一個(gè)加分項(xiàng)。

尚進(jìn)對(duì)于此事并不避諱，他認(rèn)為國(guó)汽智聯(lián)的背書(shū)像是一塊“敲門(mén)磚”，“讓我們更容易敲開(kāi)整車(chē)廠的大門(mén)?！闭?chē)廠的運(yùn)作機(jī)制有些傳統(tǒng)甚至是僵化，要想打入其供應(yīng)鏈并不容易。

不過(guò)，尚進(jìn)也強(qiáng)調(diào)，敲開(kāi)門(mén)之后合作能否達(dá)成，還要看產(chǎn)品是否真的過(guò)硬，這一點(diǎn)只能靠國(guó)汽智控自身的能力和努力，“國(guó)汽智控本質(zhì)是一個(gè)市場(chǎng)化的團(tuán)隊(duì)”。

對(duì)此，國(guó)汽智控很有底氣。在研發(fā)層面，國(guó)汽智控在不到4個(gè)月的時(shí)間里取得了31個(gè)專(zhuān)利申請(qǐng)?zhí)?；在產(chǎn)品層面，其1.0產(chǎn)品也已經(jīng)發(fā)布并取得了商業(yè)合同；在組織層面，公司也已經(jīng)有了清晰的組織架構(gòu)和高管團(tuán)隊(duì)。

尚進(jìn)的愿景不僅是要做一個(gè)成熟的產(chǎn)品、成功的公司，而是希望國(guó)汽智控能帶來(lái)一個(gè)本土化的國(guó)產(chǎn)汽車(chē)操作系統(tǒng)。在新能源汽車(chē)、軟件定義汽車(chē)帶來(lái)的大機(jī)遇中，我們有理由期待能有中國(guó)的“博世”誕生，或許是國(guó)汽智控，或許是其他國(guó)產(chǎn)操作系統(tǒng)。

原文標(biāo)題：自動(dòng)駕駛OS，下一個(gè)智能汽車(chē)風(fēng)口 | 甲子光年

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