2019年我們?cè)?lián)合北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室對(duì)CR-V銳·混動(dòng)做過(guò)一次權(quán)威測(cè)試，以校驗(yàn)傳說(shuō)中的i-MMD到底強(qiáng)在哪，并最終得出“更快、更順、更遠(yuǎn)、更可靠”的結(jié)論。

2021年2月，東風(fēng)Honda進(jìn)一步推出了CR-V銳·混動(dòng)的插電版本——CR-V銳·混動(dòng)e+。這，也是Honda銳·混動(dòng)e+技術(shù)首次近距離與消費(fèi)者見(jiàn)面。這項(xiàng)技術(shù)怎么樣？它與市面上其他的PHEV在實(shí)際用車場(chǎng)景下有何不同？老規(guī)矩——試了才知道。

于是我們?cè)俅温?lián)絡(luò)北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室，針對(duì)CR-V銳·混動(dòng)e+進(jìn)行一次專業(yè)測(cè)試。那么，測(cè)試的結(jié)果如何？尤其是，與我們?nèi)粘Ｓ密囉泻蜗嚓P(guān)？本篇，我們就針對(duì)這個(gè)長(zhǎng)達(dá)40多頁(yè)的報(bào)告進(jìn)行一番拆分、歸納和總結(jié)，來(lái)更直觀地看一看，這個(gè)“e+”到底怎么樣。

測(cè)試簡(jiǎn)介：第三方測(cè)試，系統(tǒng)、可觀、科學(xué)、專業(yè)

這一塊我們請(qǐng)直接挪用報(bào)告的相關(guān)內(nèi)容吧，就不多做解讀了。

燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)測(cè)

此次評(píng)測(cè)的重中之重，仍然是燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)然，基于PHEV的特性，更準(zhǔn)確地說(shuō)應(yīng)該是用車成本的差異。對(duì)于測(cè)試中的各個(gè)環(huán)節(jié)，我們梳理出了以下四個(gè)關(guān)注點(diǎn)。

關(guān)注點(diǎn)一：純電續(xù)航

測(cè)試結(jié)果：

CR-V 銳·混動(dòng)e+城市工況和高速工況純電續(xù)航里程均長(zhǎng)于兩個(gè)對(duì)標(biāo)車型。

測(cè)試解讀：

城市工況純電續(xù)航大家都很好理解，續(xù)航越長(zhǎng)越有利于保證日常用車的0油耗，從而大幅度降低用車成本。

高速工況純電續(xù)航的價(jià)值很容易被人忽略，因?yàn)楹芏嗳讼乱庾R(shí)覺(jué)得跑長(zhǎng)途，70多公里的純電續(xù)航?jīng)]什么價(jià)值。然而大家是否注意到，我們絕大多數(shù)的所謂“高速駕駛”，都是100公里左右的中短途。例如假期近郊的旅游、去機(jī)場(chǎng)接送親友，以及附近的城際間通勤。所以這個(gè)測(cè)試的價(jià)值，同樣是不可小覷的。

技術(shù)解讀：

純電續(xù)航?jīng)]有太多需要解讀的——同級(jí)車的電耗區(qū)別不大，里程則更多取決于電池的配備。

關(guān)注點(diǎn)二：低電量油耗

測(cè)試結(jié)果：

CR-V銳·混動(dòng)e+無(wú)論是城市還是高速工況均遠(yuǎn)低于對(duì)標(biāo)車型。

測(cè)試解讀：

PHEV充滿電以后，剛開(kāi)始會(huì)以純電模式駕駛。當(dāng)電池電量降低到一定數(shù)值以后，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)。此時(shí)的油耗，就是低電量油耗。

你還可以這樣理解：一款PHEV車型如果永遠(yuǎn)不充電，純粹當(dāng)燃油車來(lái)開(kāi)，它所形成的油耗，也就是低電量油耗。

即便你沒(méi)有擁有過(guò)PEHV，也很容易想象出低電量油耗對(duì)于車主的價(jià)值。為了更直觀，我們不妨想象以下用車場(chǎng)景：

場(chǎng)景一

上下班通勤，但家里和單位都沒(méi)有充電樁，經(jīng)常去找充電樁充電很麻煩。這樣一來(lái)，我們用車很可能就處于“有得充就充、沒(méi)得沖就當(dāng)油車開(kāi)”的狀態(tài)。

場(chǎng)景二

長(zhǎng)途郊游。且不說(shuō)找充電樁方不方便，對(duì)于PHEV車型來(lái)說(shuō)，你也不可能每開(kāi)50-70公里就充一次電。所以大多數(shù)PHEV車主出游時(shí)，都只是出發(fā)前充滿電，然后回家后再充電。這期間，低電量工況下都依靠燃油。

場(chǎng)景三

純粹為了牌照選擇的PHEV，從頭到尾都沒(méi)想過(guò)充電的問(wèn)題。這一場(chǎng)景雖然我們不鼓勵(lì)，但不得不承認(rèn)，它是現(xiàn)實(shí)存在的。

然后我們對(duì)比一下CR-V銳·混動(dòng)e+與對(duì)標(biāo)車型的油耗差別。城市油耗和高速油耗，CR-V銳·混動(dòng)e+是4.9L和5.4L，對(duì)標(biāo)車型1則是7.1L/8.0L，對(duì)標(biāo)車型2是5.7L/6.1L。

與對(duì)標(biāo)車型1的差別顯而易見(jiàn)。關(guān)鍵是對(duì)標(biāo)車型2——乍一看差別似乎并不大。然而別忘了，對(duì)標(biāo)車型2的純電續(xù)航里程不足CR-V銳·混動(dòng)e+的一半。如果多場(chǎng)景綜合來(lái)看（偶爾充電），CR-V銳·混動(dòng)e+的用車成本仍會(huì)顯著低于對(duì)標(biāo)車型2。

技術(shù)解讀：

市場(chǎng)上絕大多數(shù)的PHEV車型，采用的都是P2單電機(jī)結(jié)構(gòu)。也就是，驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成在變速器前端。電池滿電時(shí)用電驅(qū)，電池電量降低以后則用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。這種結(jié)構(gòu)往往是“要么油驅(qū)”、“要么電驅(qū)”，而并沒(méi)有明顯的“混動(dòng)”效果，低電量油耗自然會(huì)很高。

銳·混動(dòng)e+則截然不同。它是在i-MMD混動(dòng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)化而來(lái)的PHEV。在低電量工況下，它的工作模式與i-MMD如出一轍。也就是，它有兩個(gè)大功率的電機(jī)。當(dāng)電池電量低且遇到城市擁堵道路時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)并不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是會(huì)持續(xù)在高效工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電。發(fā)出的電能，除了給驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供驅(qū)動(dòng)力以外，剩余部分還會(huì)存儲(chǔ)在電池中。也就是說(shuō)，銳·混動(dòng)e+在任何情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)都不會(huì)以低效工況運(yùn)轉(zhuǎn)，自然也就可以獲得4.9L的超低油耗。

關(guān)注點(diǎn)三：實(shí)際應(yīng)用模擬測(cè)試

為了更直觀的顯示銳·混動(dòng)e+在節(jié)能方面的價(jià)值，我們特別模擬了日常生活中最常見(jiàn)的三種用車場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試。這要比以上單純的數(shù)據(jù)更直觀。

場(chǎng)景一

純粹作為上下班通勤用，且一周只充一次電。這對(duì)于家里或單位沒(méi)有固定充電樁的車主來(lái)說(shuō)，應(yīng)該是最常見(jiàn)的情況了。測(cè)試的結(jié)果是，CR-V銳·混動(dòng)e+比CR-V銳·混動(dòng)成本降低22%。

場(chǎng)景二

測(cè)試名稱是長(zhǎng)距離機(jī)場(chǎng)接送，但實(shí)際上它與我們“周末近郊游”的用車情況也非常接近。最終結(jié)果，銳·混動(dòng)e+能降低36%的用車成本。

場(chǎng)景三

400公里高速場(chǎng)景。很顯然，這就是長(zhǎng)途旅行最常見(jiàn)的用車工況了。通過(guò)測(cè)試可以看出，CR-V銳·混動(dòng)e+在這種工況下，滿電/虧電油耗分別只有3.3L和5.4L，均低于CR-V銳·混動(dòng)，也低于兩個(gè)對(duì)標(biāo)車型。

技術(shù)解讀：

電驅(qū)的成本顯著低于油驅(qū)，而低電量情況下的油耗又與銳·混動(dòng)相當(dāng)，這是銳·混動(dòng)e+在用車成本層面顯著優(yōu)于銳·混動(dòng)的原因。由于對(duì)應(yīng)了最常見(jiàn)的用車環(huán)境，這個(gè)結(jié)果非常具有代表性——大多數(shù)CR-V銳·混動(dòng)e+車主的出行成本，會(huì)比CR-V銳·混動(dòng)的車主低22%以上。

場(chǎng)景三中，基于前面油耗測(cè)試的對(duì)比，CR-V銳·混動(dòng)e+顯著低于兩個(gè)對(duì)標(biāo)車型沒(méi)有懸念。一個(gè)有趣的結(jié)果是，CR-V銳·混動(dòng)e+低電量狀態(tài)下的高速油耗，居然低于CR-V銳·混動(dòng)。這個(gè)在技術(shù)上可以獲得解釋——高速工況銳·混動(dòng)e+的電池重量對(duì)能耗的影響可以忽略不計(jì)了，同時(shí)它（相比銳·混動(dòng)）更大的電池容量則可以更好地實(shí)現(xiàn)能量的綜合管理（如面對(duì)高速時(shí)的收油、減速、加速、巡航等），最終達(dá)到了油耗對(duì)銳·混動(dòng)的反超。這也從一個(gè)側(cè)面反映出銳·混動(dòng)e+在能效管理層面確實(shí)是非同一般。

關(guān)于“增長(zhǎng)曲線”

此次測(cè)試報(bào)告中，北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室給出了三個(gè)“增長(zhǎng)曲線”，分別是“百公里油耗增長(zhǎng)曲線”、“電耗增長(zhǎng)曲線”和“百公里出行成本曲線”。這三個(gè)曲線非常直觀、準(zhǔn)確地反映出了此次測(cè)試的全部結(jié)果。前文中沒(méi)有列舉的場(chǎng)景，大家也可以從這三個(gè)曲線中找到對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)。

不過(guò)也許你會(huì)疑惑：看上去彎彎曲曲的曲線到底代表了什么？這三個(gè)曲線圖到底該如何看呢？

百公里油耗增長(zhǎng)曲線很直觀地反映出不同車型從起步開(kāi)始，行駛不同公里數(shù)以后對(duì)應(yīng)的百公里油耗。很明顯，CR-V銳·混動(dòng)e+無(wú)論是起步階段還是最終值，都是四款車中最低的。根據(jù)圖表，我們也可以根據(jù)自己的需求找到它們各自的油耗點(diǎn)。例如你的目的地來(lái)回是220公里，你就可以從圖表中找到對(duì)應(yīng)的油耗值。

需要提示的是，這個(gè)曲線是在車輛滿電、均速22.3km/h的工況下測(cè)試獲得的，并且圖表只展示到300公里的趨勢(shì)預(yù)測(cè)，因此出現(xiàn)了三款PHEV車型的油耗均低于CR-V銳·混動(dòng)的情況。伴隨著里程的進(jìn)一步延長(zhǎng)，或者直接以低電量工況測(cè)試，對(duì)標(biāo)車型1和對(duì)標(biāo)車型2的油耗數(shù)據(jù)會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)并超過(guò)CR-V銳·混動(dòng)的油耗（其中對(duì)標(biāo)車型1會(huì)達(dá)到7.1L左右，對(duì)標(biāo)車型二會(huì)達(dá)到5.7L左右），而CV-R銳·混動(dòng)e+的峰值則只會(huì)與CR-V銳·混動(dòng)接近（4.9L左右）。

電耗增長(zhǎng)曲線相對(duì)比較簡(jiǎn)單。曲線主要的區(qū)別，其實(shí)與純電續(xù)航里程有關(guān)：達(dá)到純電續(xù)航里程后，電耗就會(huì)形成一個(gè)直線。

注意，這里所說(shuō)的電耗是電量消耗值，而不是“百公里電耗”。

最后一個(gè)，也是更直觀的，即百公里出行成本曲線——它直接對(duì)應(yīng)到你花的“錢(qián)”。圖表看上去復(fù)雜，其實(shí)也很直觀：橫軸對(duì)應(yīng)多少公里，縱軸找到出行成本的金額即可。那么很清晰，100公里及以上，CR-V銳·混動(dòng)e+的成本是最低的。

這里有一點(diǎn)需要提示，即乍一看對(duì)標(biāo)車型1在100公里以內(nèi)的成本低于CR-V銳·混動(dòng)e+。這主要源于兩款車的電耗有所不同。具體大家可以參考“百公里電耗”曲線。不過(guò)，這兩根曲線對(duì)應(yīng)的絕對(duì)值差別是很小的。也就是說(shuō)，電耗雖然有差別，但帶來(lái)的“錢(qián)數(shù)”差別很小。而一旦超過(guò)純電里程以后，對(duì)標(biāo)車型1的成本就開(kāi)始直線上升，迅速超越了CR-V銳·混動(dòng)e+，甚至超越對(duì)標(biāo)車型1和CR-V銳·混動(dòng)，成為用車成本最高的車型。

其他車型的情況類似。大家可以循著這個(gè)思路，在曲線圖中找到自己想要的結(jié)果。

全面性能評(píng)測(cè)

雖然不屬于主要的關(guān)注點(diǎn)，但我們還是對(duì)性能層面進(jìn)行了測(cè)試。對(duì)應(yīng)的結(jié)果是，除了百公里加速，其他各項(xiàng)測(cè)試成績(jī)都是CR-V銳·混動(dòng)e+最優(yōu)。

關(guān)于這一點(diǎn)我們的解讀是，相對(duì)于打雞血式的急加速，Honda對(duì)于CR-V銳·混動(dòng)e+的穩(wěn)定性和舒適性更為看中。這其中，剎車距離、麋鹿測(cè)試成績(jī)都是與主動(dòng)安全性密切相關(guān)的，它體現(xiàn)出車輛避免事故發(fā)生的能力。而縱向平順性和降噪性能等，則均與駕乘舒適性有關(guān)。

車云小結(jié)：

可以說(shuō)此次測(cè)試的結(jié)果，既在意料之中也在意料之外。意料之中是指基于銳·混動(dòng)e+的技術(shù)特性，它在節(jié)能環(huán)節(jié)上顯著優(yōu)于其他PHEV是理所當(dāng)然的。通過(guò)測(cè)試的場(chǎng)景模擬，大家也可以更直觀的看出CR-V銳·混動(dòng)e+在為車主“省錢(qián)”這個(gè)環(huán)節(jié)上的巨大能量。意料之外則在于，背負(fù)了電池組的CR-V銳·混動(dòng)e+，在電池低電量的情況下能耗居然可以與CR-V銳·混動(dòng)持平甚至更優(yōu)（高速工況），顯現(xiàn)出銳·混動(dòng)技術(shù)在節(jié)能層面的強(qiáng)大實(shí)力。與此同時(shí)，銳·混動(dòng)e+在NVH、操控性等諸多環(huán)節(jié)上表現(xiàn)更好。由此可見(jiàn)，銳·混動(dòng)e+相比銳·混動(dòng)，真的是做到了“超越更好、節(jié)能進(jìn)化”！

原文標(biāo)題：北理工權(quán)威測(cè)試CR-V銳·混動(dòng)e+：這個(gè)“e+”不簡(jiǎn)單！

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