縱觀人類科技史，在面對真正具備革命性意義的新技術(shù)時，大眾往往會經(jīng)歷三個不同的心理階段：首先是驚奇和敬畏，認(rèn)識到它能解決人類社會多年痼疾；隨后是疑慮和警惕，擔(dān)心它可能帶來新的不穩(wěn)定因素；最后是信任和習(xí)慣，變成日常生活的一部分。

盡管世界上不存在絕對的安全，但大眾心理從第二到第三階段的過渡，往往意味著新技術(shù)已能在最大程度上做到“萬無一失”——而這一心理過渡，此刻正漸漸發(fā)生在如今火熱的自動駕駛領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)早已達(dá)成共識，安全是自動駕駛技術(shù)開發(fā)的“最高原則”。

這當(dāng)然不難理解，就像投資人程浩所言：人工智能本質(zhì)上分為“非關(guān)鍵性應(yīng)用”（比如人臉識別）和“關(guān)鍵性應(yīng)用”（比如自動駕駛），在真實的落地場景中——比如上班刷臉，“非關(guān)鍵性應(yīng)用”的識別率是98%還是99%并非云泥之別；但“關(guān)鍵性應(yīng)用”則不然，需要海量數(shù)據(jù)加持下的算法精進(jìn)，因為哪怕自動駕駛擁有99%的可靠度，也意味著100次就出1次事故，這也是為什么AI創(chuàng)業(yè)大多集中在“非關(guān)鍵性應(yīng)用”，而自動駕駛這種“關(guān)鍵性應(yīng)用”的最大玩家，往往是科技巨頭的原因。

當(dāng)然，如前所述，世間沒有絕對安全，在現(xiàn)實的另一端，作為一種確定性趨勢，自動駕駛這條國際賽道格外擁擠，此時此刻，任何有能力的國家（尤其美國）都在以一種軍備競賽的心態(tài)開足馬力，試圖率先完成規(guī)模量產(chǎn)，搶占先機(jī)——事實上，前段時間美國發(fā)生的幾次自動駕駛事故，就已讓不少美國業(yè)內(nèi)人士（尤其大公司）擔(dān)心，事故陰云會讓一直膠著中的立法進(jìn)程趨于保守，讓整個產(chǎn)業(yè)按下“暫停鍵”，從而讓全球唯一有實力與之抗衡的中國搶占先機(jī)。

而在中國，自動駕駛從實驗到量產(chǎn)的最大鴻溝，亦是頭號玩家百度最關(guān)注的問題也是安全。大洋彼岸的悲劇也提醒我們，安全永遠(yuǎn)是自動駕駛的“第一天條”，于是我們看到，在剛結(jié)束的百度AI開發(fā)者大會上，他們發(fā)布了首個針對中國市場的自動駕駛安全報告，融合了Mobileye的RSS安全模型，希望作為領(lǐng)跑者帶動行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)落地和技術(shù)升級。

通過這份報告內(nèi)容可以看出，在自動駕駛的研發(fā)路徑上，通過拆解目標(biāo)，逐級演化，細(xì)分場景等方式，足以打磨出一個安全可量產(chǎn)的自動駕駛解決方案。

自動駕駛的近期目標(biāo)

在去年出版的《無人駕駛》一書中，哥倫比亞大學(xué)人工智能實驗室主任胡迪·利普森認(rèn)為：只要自動駕駛的安全記錄能超過人類駕駛員的平均水平，就足以稱得上“造福人類”。

但這顯然是一個“理論上”的量化標(biāo)準(zhǔn)，在真實的輿論場，大眾對機(jī)器總是苛刻到近乎無情，這也意味著，自動駕駛必須遵循一條更為穩(wěn)定、平滑的發(fā)展軌跡。而這份主體內(nèi)容由百度撰寫，Mobileye共同參與的報告（融合了其核心的自動駕駛安全模型RSS），就試圖勾勒出這條更為理想，也更為理性的發(fā)展軌跡，為推動行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一提供了理論支持。

先來看一下這份《Apollo Pilot安全報告》，包含安全設(shè)計和安全運(yùn)行兩大主要內(nèi)容，其中細(xì)分為操作安全、環(huán)境安全、行為安全、功能安全、質(zhì)量安全、機(jī)制安全和安全進(jìn)化等七大內(nèi)容。

ApolloPilot是Apollo平臺的一款自動駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品，百度Apollo規(guī)劃的長期目標(biāo)，是通過更全面的感知和監(jiān)控系統(tǒng)，通過基于大數(shù)據(jù)不斷訓(xùn)練進(jìn)化的駕駛規(guī)則，讓自動駕駛比人類駕駛的事故發(fā)生率至少降低一個量級——而為了實現(xiàn)這一愿景，百度也為自己制定了一個“小目標(biāo)”：打造一個更安全可量產(chǎn)的自動駕駛解決方案，針對目前最高頻的三個場景：高速自動駕駛系統(tǒng)、城市交通擁堵輔助系統(tǒng)、自動泊車系統(tǒng)，降低其安全風(fēng)險。

基于這個邏輯，他們發(fā)布了中國首個L3級自動駕駛產(chǎn)品ApolloPilot for PassengerCar（簡稱“APC”），并將其定義為“提供有駕駛員的車輛在限定場景下的自動駕駛系統(tǒng)”：根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛員需做出適當(dāng)響應(yīng)——頗為人性化的是，系統(tǒng)將至少提前10秒發(fā)出請求，以確保為駕駛員留出響應(yīng)時間。你知道，如今更多的所謂“自動駕駛”，都要求司機(jī)“無銜接”待命，隨時保持接管能力，這很容易讓司機(jī)陷入某種“資源的詛咒”，需要比自駕時更高的專注度，也更易誘發(fā)疲勞駕駛等不安全因素。

于是我們看到，APC通過對可適用場景的明確定義，確保在一定范圍內(nèi)汽車擁有完全的自適應(yīng)駕駛能力，而在即將超出邊界時給司機(jī)預(yù)留至少10秒的接管時間，最大程度讓用戶了解現(xiàn)階段自動駕駛的行為邊界。在我看來，相比不少自動駕駛玩家的激進(jìn)策略，APC或許是未來2—3年實現(xiàn)自動駕駛最安全有效的路徑，在確保安全的同時不耽誤量產(chǎn)，讓更多主流汽車用戶盡早享受到自動駕駛的福祉。

在百度的自動駕駛藍(lán)圖中，APC計劃在2020年在中國多家車廠的主流經(jīng)濟(jì)車型上大規(guī)模上市，并將優(yōu)先適用三個最高頻場景。

首先是高速路。在中國，高速單起事故死亡率為77％，看似一路坦途，實則危機(jī)四伏。針對于此，百度設(shè)計了APC高速自動駕駛系統(tǒng)，可在高速和城市環(huán)路上實現(xiàn)自動駕駛功能，將對車輛進(jìn)行加速減速，車道保持和自主變道等控制，在很大程度上解決司機(jī)在高速路上疲勞駕駛和環(huán)境監(jiān)控方面的安全隱患。

其次是自動泊車。對于新手司機(jī)而言，“中國停車難”的真正意涵，除了超過5000萬個停車位缺口，還包括中國停車位相對狹小的空間，以及易剮蹭的風(fēng)險，百度也為此設(shè)計了自主泊車系統(tǒng)，司機(jī)可以在停車場入口讓車輛自主泊車或召喚車輛到身邊，全程由APC自動駕駛。

場景之三，則是最令司機(jī)頭疼的擁堵狀況，已無需過分描述中國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀，現(xiàn)狀至少可以期待的是，兩年后，APC的城市交通擁堵輔助系統(tǒng)，幫你解決跟車注意力高度緊張所帶來的疲勞感，降低追尾風(fēng)險。

事實上，為了實現(xiàn)理想中的自動駕駛安全能力，百度設(shè)計了覆蓋整個自動駕駛環(huán)節(jié)的安全框架，《Apollo Pilot安全報告》也從安全設(shè)計和安全運(yùn)行兩大方面，分七個章節(jié)進(jìn)行了對APC的介紹，從不同維度描繪出自動駕駛汽車的短期目標(biāo)，感興趣的朋友不妨一看。

夯實安全地基

而梳理歷史不難發(fā)現(xiàn)，這份報告只是百度Apollo“安全至上”原則的又一寫照。

在不久前結(jié)束的數(shù)博會上，李彥宏就曾透露：“從百度自動駕駛開放平臺對源代碼的開放到無人車的量產(chǎn)，這中間增加了很多新代碼，其中接近50%都是為了保障安全增加的。”

而百度智能駕駛事業(yè)群負(fù)責(zé)人李震宇接受采訪時也表示：在百度推出Apollo之前，從成立自動駕駛業(yè)務(wù)第一天開始就組建了一支負(fù)責(zé)安全的團(tuán)隊，團(tuán)隊中包括決策規(guī)劃、安全、數(shù)據(jù)、仿真等專門的團(tuán)隊，從系統(tǒng)的可靠性、乘客的決策權(quán)、行駛區(qū)域權(quán)、軟硬件冗余能力、人車交互、疲勞駕駛監(jiān)測、快讀迭代交通及駕駛數(shù)據(jù)等關(guān)乎于乘客安全的方方面面去研發(fā)，將整個Apollo的安全基礎(chǔ)打造穩(wěn)固。

而時至今日，在不同技術(shù)板塊的合力構(gòu)筑下，整個Apollo的安全地基已變得更為夯實。

首先在信息安全層面，Apollo成立一周年時，就由百度牽頭成立了Apollo汽車信息安全實驗室，體現(xiàn)了其對信息安全的無比重視——令人欣喜的是，這次開發(fā)者大會上，Apollo汽車信息安全實驗室也有了最新進(jìn)展，他們宣布與全球最大汽車電子供應(yīng)商和安全互聯(lián)汽車領(lǐng)導(dǎo)者恩智浦半導(dǎo)體（NXP Semiconductors）合作，發(fā)布了中國首款芯片級ECU信息安全解決方案，推出高安全性的集成式軟硬件平臺，保護(hù)汽車電子控制單元（ECU）安全。

其實早在去年底，恩智浦就正式成為Apollo開放平臺的合作伙伴，此次發(fā)布的信息安全解決方案，是二者優(yōu)勢的集大成者。如你所知，當(dāng)汽車遇上互聯(lián)網(wǎng)，各種車載信息系統(tǒng)，車車通信和車路通信就日趨成為主流，車上各種ECU功能也日趨復(fù)雜，但隨著整體代碼量的增加，潛在代碼漏洞也日趨突顯。針對于此，百度與恩智浦合作的這套芯片級ECU信息安全解決方案，可以更為便捷有效地保護(hù)信息安全。

更值一提的是，除了與恩智浦達(dá)成合作，在AI開發(fā)者大會上，百度還宣布將與Mobileye基于視覺技術(shù)面向自動駕駛商業(yè)化量產(chǎn)展開合作。

在自動駕駛領(lǐng)域，Mobileye是個難以忽視的名字，因為從底層邏輯上，自動駕駛必須掌握的兩個最基礎(chǔ)技能，就是看清路上狀況，隨時做出反饋——而在視覺領(lǐng)域，Mobileye已有十幾年研發(fā)背景，長期致力于用視覺系統(tǒng)協(xié)助司機(jī)安全駕駛，降低交通事故發(fā)生率?？梢灶A(yù)見，此次與百度的強(qiáng)勢聯(lián)手，能為中國市場的自動駕駛量產(chǎn)帶來更安全可靠的解決方案。

當(dāng)然，除了整合最好的供應(yīng)商，秉持“安全至上”原則，還有另一個硬性約束條件：數(shù)據(jù)。

眾所周知，考慮到人工智能與數(shù)據(jù)量的共生關(guān)系，數(shù)據(jù)規(guī)模和采集能力，決定了自動駕駛的發(fā)展上限。于是可以看到，百度構(gòu)建了一個頗為完備的數(shù)據(jù)采集體系：數(shù)千輛自動駕駛采集車隊可為Apollo提供精確及詳細(xì)的多種自動駕駛學(xué)習(xí)信息；通過參與“駕駛安全改善計劃”，搭載了各種傳感器的數(shù)百萬車輛，為Apollo提供了大量真實場景道路的數(shù)據(jù)和司機(jī)駕駛行為信息；更重要的是，百度Apollo和百度地圖數(shù)億日活用戶的實時數(shù)據(jù)，在依法脫敏后為Apollo提供了一個實時生態(tài)感知體系——百度Apollo在不同數(shù)據(jù)方向上的合圍，讓他們構(gòu)建了中國領(lǐng)先的AOS場景庫。

而某種程度上，Apollo安全地基的夯實，是因其占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，率先啟動了數(shù)據(jù)，技術(shù)和安全度三者間的滾雪球效應(yīng)。要知道，百度是中國首個獲得汽車界必備ISO26262認(rèn)證（功能安全第三方評估）的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，并且已在北京，福建和重慶等地拿到首批路測牌照，這也從側(cè)面印證了其安全性。

所以總結(jié)來看，不難發(fā)現(xiàn)，中國自動駕駛正由Apollo牽頭，逐步夯實安全地基，推動行業(yè)良性發(fā)展。

結(jié)語

其實在我看來，讓自動駕駛更為安全，本是科技巨頭的“分內(nèi)之事”——因為人類發(fā)展自動駕駛的初心，就是它“注定”比人類更為安全。

美國交通部長趙小蘭幾乎在每次關(guān)于自動駕駛的演講中都要提及：美國持續(xù)增長的交通事故中，有94%是因駕駛員的失誤造成。而全球范圍內(nèi)，每行駛20萬英里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞；每行駛100萬英里，就會有一名司機(jī)喪命，但你知道，這些悲劇早已被媒體和大眾視作常態(tài)——與此同時，Uber自動駕駛發(fā)生一起事故，全世界都會知道。

這是對自動駕駛的“不公平”嗎？當(dāng)然不是，這只是大眾對自動駕駛從“警惕”向“習(xí)慣”過渡的必然路徑——我相信，隨著時間的推移，人們會愈加意識到，技術(shù)是減少事故最有希望的途徑。