一、智能汽車算力市場發(fā)展現(xiàn)狀

與企業(yè)布局特點(diǎn)

算力需求升級驅(qū)動車載計算芯片市場規(guī)模

增長，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈變革悄然醞釀

汽車智能化升級帶動整車半導(dǎo)體元器件價值提升，2020年汽車領(lǐng)域芯片需求量已占全球芯片市場11.4%，持續(xù)上漲的算力需求將驅(qū)動車載計算芯片市場規(guī)模增長，車載計算芯片市場將迎來高速發(fā)展期。億歐智庫測算，2021年中國車載計算芯片市場規(guī)模將達(dá)15.1億美元，2025年市場規(guī)模將迅速增長至89.8億美元。車載計算芯片將成為智能汽車產(chǎn)業(yè)價值核心。

汽車智能化的巨大市場吸引多方入場，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的變革悄然醞釀，將形成融合、扁平的新型供應(yīng)生態(tài)，算力生態(tài)則是至關(guān)重要的一環(huán)。

億歐智庫：1998-2020年全球各領(lǐng)域需求端芯片市場份額占比。

億歐智庫：2021-2025年中國汽車銷量及車載計算芯片市場規(guī)模預(yù)測。

傳統(tǒng)汽車垂直供應(yīng)鏈：

傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)垂直鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，按照上下游之間不同的責(zé)任分工進(jìn)行資源匹配；

傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€ToB的逐層傳遞價值結(jié)構(gòu)，最終由主機(jī)廠通過4S店將產(chǎn)品傳達(dá)給用戶。

融合、扁平的新型供應(yīng)生態(tài)：

主機(jī)廠將構(gòu)建融合、扁平的自身生態(tài)體系，角色邊界模糊，中間環(huán)節(jié)減少，供應(yīng)商與主機(jī)廠形成共生共贏關(guān)系；

新型汽車供應(yīng)生態(tài)以用戶的體驗和需求作為驅(qū)動力，價值周期延長。

消費(fèi)電子芯片巨頭搶先布局下一個十年，

奪得市場先機(jī)，以并購深挖護(hù)城河

隨著滲透率趨于飽和，智能手機(jī)市場緩慢進(jìn)入瓶頸期。智能手機(jī)芯片市場帶來的高增速與高利潤難以持續(xù)，消費(fèi)電子芯片巨頭亟需尋找新的市場機(jī)會點(diǎn)以拓展利潤空間。巨頭的嗅覺總是敏銳。自2014年，高通、英偉達(dá)兩大消費(fèi)電子芯片巨頭率先布局智能汽車計算芯片，奪得市場先機(jī)。

芯片市場向來是贏者通吃，在市場初期具備更多優(yōu)勢的廠商將持續(xù)獲得勢能增長。因此，消費(fèi)電子芯片巨頭爭相以并購方式持續(xù)提升自身AI計算芯片優(yōu)勢，補(bǔ)全汽車領(lǐng)域芯片能力與資源，構(gòu)建并深挖車載計算芯片護(hù)城河。

消費(fèi)電子芯片巨頭入局原因分析：

智能手機(jī)市場由增量轉(zhuǎn)為存量，全球智能手機(jī)出貨量連續(xù)三年下跌，智能手機(jī)市場緩慢步入瓶頸期。智能手機(jī)芯片市場的高增速與高利潤難以長期維持。

對于消費(fèi)電子芯片巨頭而言，亟需尋找新的市場機(jī)會點(diǎn)以拓展利潤空間。智能座艙、智能駕駛的高算力需求帶來新的市場機(jī)遇。

消費(fèi)電子芯片巨頭并購原因分析：

芯片是一個依賴高研發(fā)投入，通過大規(guī)模生產(chǎn)以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，攤平成本的產(chǎn)業(yè)；因此在市場初期掌握更多競爭優(yōu)勢的廠商在實現(xiàn)量產(chǎn)上車后將通過規(guī)模效應(yīng)獲得成本優(yōu)勢。

消費(fèi)電子芯片巨頭具備充足的資金優(yōu)勢，可通過并購優(yōu)秀的初創(chuàng)公司，持續(xù)提升AI計算芯片優(yōu)勢，補(bǔ)全汽車領(lǐng)域芯片能力與資源。

新興芯片科技公司乘國產(chǎn)化之勢迅速崛起，

積極探索產(chǎn)業(yè)定位，構(gòu)建生態(tài)圈

以地平線、芯馳科技、黑芝麻智能為代表的新興芯片科技公司憑借AI計算優(yōu)勢切入智能汽車車載計算芯片這一藍(lán)海市場。國際關(guān)系日益復(fù)雜與不穩(wěn)定使得“缺芯少核”痛點(diǎn)持續(xù)暴露，疫情帶來缺芯危機(jī)使得汽車芯片迎來國產(chǎn)替代窗口期，新興芯片科技公司乘國產(chǎn)化之勢迅速崛起，在汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中逐步成為主機(jī)廠與Tier1爭相合作的對象，在資本市場中亦成長為資本追捧的熱門標(biāo)的，乃至獨(dú)角獸。

作為產(chǎn)業(yè)新玩家，新興芯片科技公司通過提供“芯片+算法參考+工具鏈”的產(chǎn)品服務(wù)模式，積極探索自身的產(chǎn)業(yè)定位，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

新興芯片科技公司崛起原因分析：

智能汽車車載計算芯片市場處于發(fā)展初期，可供選擇產(chǎn)品較少，存在巨大潛在市場，新興芯片科技公司憑借算法與IP優(yōu)勢切入；

芯片國產(chǎn)化是智能汽車關(guān)鍵部件供應(yīng)鏈自主可控的關(guān)鍵一環(huán)；

缺芯危機(jī)讓主機(jī)廠意識到芯片供應(yīng)鏈韌性的重要性，汽車芯片迎來國產(chǎn)替代窗口期。

新興芯片科技公司的產(chǎn)業(yè)定位分析：

相比于傳統(tǒng)汽車芯片廠商，新興芯片科技公司在AI算法與計算上更具優(yōu)勢，具備更加全棧的產(chǎn)品與技術(shù)能力支持，可提供“芯片+算法參考+工具鏈”的產(chǎn)品服務(wù)模式；

新興芯片科技公司在汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)生態(tài)中離主機(jī)廠的位置更近，將主機(jī)廠、Tier1與芯片廠商之間傳統(tǒng)的鏈條式關(guān)系變?yōu)槿鞘疥P(guān)系。

主機(jī)廠以自研、合資、投資、合作等方式

尋找靈魂棲息地，謀求更多主導(dǎo)權(quán)

隨著主機(jī)廠在自研軟件算法上的能力持續(xù)提升，軟件與芯片結(jié)合效率的提升成為主機(jī)廠提升技術(shù)與產(chǎn)品優(yōu)勢的關(guān)鍵。缺芯危機(jī)提升主機(jī)廠對芯片供應(yīng)韌性的關(guān)注，希望與芯片廠商建立更加直接、緊密的協(xié)作關(guān)系，以提升自身供應(yīng)鏈的穩(wěn)定可控程度。

在智能汽車時代，主機(jī)廠熱衷于以自研、合資、投資、合作等方式為自身軟件算法尋找最佳的“靈魂棲息地”，在產(chǎn)業(yè)合作中謀求更多主導(dǎo)權(quán)。

主機(jī)廠布局汽車芯片的原因分析：

智能汽車時代，軟件與芯片的價值被放大。主機(jī)廠希望通過布局汽車芯片以掌握更多研發(fā)主導(dǎo)權(quán)，并通過提高軟件與芯片結(jié)合效率，提高自身產(chǎn)品與技術(shù)優(yōu)勢；

國際關(guān)系的日益復(fù)雜以及疫情帶來的缺芯危機(jī)，使得主機(jī)廠進(jìn)一步關(guān)注供應(yīng)鏈韌性，主機(jī)廠布局汽車芯片產(chǎn)業(yè)可使其在供應(yīng)鏈中更具話語權(quán)。

主機(jī)廠布局汽車芯片的四種方式：

自研方式：自研芯片可充分結(jié)合主機(jī)廠算法需求特點(diǎn)，充分挖掘芯片能力，但需要一定技術(shù)積累與大量資源投入，難度較大；在軟件算法上具備領(lǐng)先優(yōu)勢的新勢力車企有更多自研意愿；

合資方式：與成熟芯片廠商合資建立芯片公司，共同探索智能汽車計算芯片，但合資產(chǎn)品在對外供應(yīng)商存在難題，較難形成規(guī)模效應(yīng)；

投資：以產(chǎn)業(yè)投資方式完成汽車芯片布局，與新興芯片科技公司建立更深層次的關(guān)系；

合作：在新興芯片科技公司發(fā)展初期與其建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，敢于做“第一個吃螃蟹的人”。

車載計算芯片藍(lán)海市場吸引多方入場形成

四大陣營，重塑汽車芯片市場格局

傳統(tǒng)汽車芯片市場長期以來由德州儀器、恩智浦、瑞薩、意法半導(dǎo)體等傳統(tǒng)汽車芯片廠商所占據(jù)，外來者鮮有機(jī)會可入局。汽車智能化發(fā)展帶來的車載計算芯片藍(lán)海市場吸引多方入場，形成消費(fèi)電子芯片巨頭、新興芯片科技公司、傳統(tǒng)汽車芯片廠商、主機(jī)廠自研/合資芯片廠商四大陣營，汽車芯片市場面臨洗牌，市場格局將被重塑。

在智能駕駛計算芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)以及背靠英特爾的Mobileye處于第一梯隊，華為海思、地平線、高通處于第二梯隊，上升攻勢不容小覷。在智能座艙計算芯片領(lǐng)域，高通在產(chǎn)品力與高端市場占有率上具備絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，三星、英特爾、瑞薩等廠商緊隨其后，中低端車型市場上以恩智浦、德州儀器為主。中國市場上，以華為海思、地平線、芯馳科技等為代表的國產(chǎn)化新興芯片科技公司正加速上車。

消費(fèi)電子芯片巨頭陣營：具備深厚的芯片技術(shù)儲備，資金雄厚，可支撐起對先進(jìn)支撐和高算力芯片的高昂研發(fā)投入；具備良好的軟件生態(tài)；車載計算芯片技術(shù)領(lǐng)先，在中高端車型與新勢力車型市場中有廣泛應(yīng)用；

新興芯片科技公司陣營：在AI算法與計算上有獨(dú)到的產(chǎn)品優(yōu)勢，相比傳統(tǒng)廠商能力更為全棧，可提供“芯片+算法參考+技術(shù)支持”的產(chǎn)品服務(wù)；在車規(guī)級與大規(guī)模量產(chǎn)能力上仍待提升，產(chǎn)品主要應(yīng)用于自主品牌車型；

傳統(tǒng)汽車芯片廠商陣營：在傳統(tǒng)汽車芯片領(lǐng)域近乎呈壟斷地位，產(chǎn)品線齊全，與Tier1、主機(jī)廠有深厚關(guān)系積累；在滿足車規(guī)級要求方面有深厚技術(shù)能力儲備，但在AI計算芯片上優(yōu)勢不足；產(chǎn)品多用于中低端車型；

主機(jī)廠自研/合資芯片廠商陣營：自研/合資芯片可與主機(jī)廠自身算法實現(xiàn)深度結(jié)合，充分挖掘芯片計算能力，但產(chǎn)品開放性較差，且由于競爭關(guān)系，合資產(chǎn)片更多滿足主機(jī)廠自身需求，難以實現(xiàn)對外供應(yīng)，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。

智能汽車芯片市場新格局之下，Tier1

話語權(quán)減弱，巨頭積極轉(zhuǎn)型“自救”

軟件定義汽車帶來的整車產(chǎn)品定義的重塑以及主機(jī)廠軟件組織形式的轉(zhuǎn)變，推動主機(jī)廠、Tier1、芯片廠商三者合作關(guān)系在智能汽車芯片市場的新格局之下發(fā)生改變。主機(jī)廠希望通過與芯片廠商直接溝通、合作的方式掌握更多產(chǎn)品定義與開發(fā)上的主導(dǎo)權(quán)。

新型合作模式之下，過往在供應(yīng)鏈中占據(jù)較高主導(dǎo)權(quán)的Tier1的話語權(quán)逐步減弱，強(qiáng)供應(yīng)鏈話語權(quán)帶來的超額利潤逐漸消失。壓力之下，以博世為代表的國際巨頭Tier1正加快自身智能化軟硬件技術(shù)與產(chǎn)品建設(shè)，積極轉(zhuǎn)型“自救”。

主機(jī)廠傳統(tǒng)的軟件組織形式：

呈按域劃分的煙囪狀軟硬件結(jié)合開發(fā)與采購模式；單個軟件功能單一且簡單，軟件只屬于分布式ECU工程開發(fā)中的一部分，軟件成本未被單獨(dú)定價，被認(rèn)為是硬件系統(tǒng)成本的一部分。

傳統(tǒng)的主機(jī)廠-Tier1-芯片廠商鏈狀合作模式：

主機(jī)廠負(fù)責(zé)整車架構(gòu)與產(chǎn)品定義以及來自Tier1的軟硬件耦合的零部件系統(tǒng)集成、應(yīng)用工作；對最終整車產(chǎn)品負(fù)責(zé)；不與芯片廠商直接溝通。

Tier1根據(jù)車企需求，定制生產(chǎn)含傳統(tǒng)傳感器、黑盒子式ECU、執(zhí)行器等零部件，依靠強(qiáng)大的整合能力、標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品生產(chǎn)能力，具有很強(qiáng)話語權(quán)、定價權(quán)。

芯片廠商在汽車供應(yīng)鏈中一般處于Tier2甚至更靠后的位置，較少直接與主機(jī)廠進(jìn)行合作，一般面向上游Tier1提供芯片硬件與相關(guān)開發(fā)軟件服務(wù)支持。

傳統(tǒng)Tier1商業(yè)模式：

負(fù)責(zé)軟硬件的集成，以黑匣子形式向主機(jī)廠交付軟件，對Tier2的采購具有較高的決策權(quán)，物料成本表對主機(jī)廠呈低透明度，具有高于一般供應(yīng)商的利潤水平。

國際Tier1轉(zhuǎn)型代表案例：博世。

面對智能汽車時代來自多方的競爭壓力，作為全球最大的汽車一級供應(yīng)商，博世正加快自身智能化軟硬件技術(shù)與產(chǎn)品的建設(shè)。

2021年1月，博世正式成立智能駕駛與控制事業(yè)部，新事業(yè)部將統(tǒng)一為未來汽車架構(gòu)提供軟件密集型系統(tǒng)，博世每年將投資30億歐元用于汽車軟件技術(shù)研發(fā)。

主機(jī)廠新型的軟件組織形式：

主機(jī)廠內(nèi)部的開發(fā)與采購鏈條分為：軟件設(shè)計與集成、硬件設(shè)計與集成、硬件制造三部分；軟件開發(fā)與采購組織形式呈現(xiàn)跨域集中式，軟件功能越來越復(fù)雜；軟件預(yù)算獨(dú)立于車型項目。

新型的主機(jī)廠-Tier1-芯片廠商網(wǎng)狀合作模式：

主機(jī)廠負(fù)責(zé)整車架構(gòu)與定義，并主導(dǎo)除了基礎(chǔ)計算平臺和基礎(chǔ)軟件以外的大部分應(yīng)用層算法與軟件的開發(fā)與集成工作；直接參與到如計算芯片、基礎(chǔ)軟件、功能應(yīng)用等部件的選擇與采購工作。

主機(jī)廠通過面向服務(wù)的SOA架構(gòu)，要求Tier1開放產(chǎn)品的底層代碼和數(shù)據(jù)算法，對車內(nèi)各域進(jìn)行統(tǒng)一部署，Tier1逐漸被“削弱”，Tier1負(fù)責(zé)向主機(jī)廠提供基礎(chǔ)硬件平臺基礎(chǔ)軟件以及工具鏈等開發(fā)支持服務(wù)。

在新型合作關(guān)系中，芯片廠商與主機(jī)廠建立更加緊密的協(xié)作協(xié)作關(guān)系，主機(jī)廠在產(chǎn)品定義與設(shè)計環(huán)節(jié)直接跳過Tier1，與芯片廠商合作；芯片廠商在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中地位提升，議價能力增強(qiáng)。

新型Tier1商業(yè)模式：

為主機(jī)廠提供：硬件平臺、基礎(chǔ)軟件以及工具鏈等開發(fā)支持服務(wù)；對Tier2的采購決策權(quán)降低，物料成本表對主機(jī)廠的透明度提升，利潤回歸至一般供應(yīng)商水平。

Tier1的處境與優(yōu)勢分析：

新格局中，Tier1被完全跳過么？

在主機(jī)廠、Tier與主機(jī)廠新型的合作關(guān)系中，主機(jī)廠開始在產(chǎn)品定義與設(shè)計初期跳過Tier1，與芯片廠商直接溝通技術(shù)與產(chǎn)品細(xì)節(jié)，甚至直接簽訂協(xié)議，在量產(chǎn)設(shè)計環(huán)節(jié)再引入Tier1負(fù)責(zé)硬件平臺的驗證與制造；

芯片產(chǎn)業(yè)中規(guī)模效應(yīng)極為明顯，因此在智能汽車芯片新市場格局中，Tier1在芯片采購環(huán)節(jié)中短時間內(nèi)并不會被完全跳過，Tier1仍然是最大的芯片采購商，采購成本低于主機(jī)廠自采。

新格局之下，Tier1還有哪些優(yōu)勢？

在傳統(tǒng)功能汽車時代，面對數(shù)量繁多的分布式ECU，Tier1構(gòu)建了強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力和嵌入式的軟件開發(fā)能力，這些能力在智能汽車時代仍然重要且是主機(jī)廠與新興科技公司所欠缺的；

得益于與主機(jī)廠多年來深厚的合作經(jīng)驗，Tier1具備優(yōu)秀的軟硬件質(zhì)量嚴(yán)格把控能力，產(chǎn)品化的工程能力以及大批量生產(chǎn)、按時交付、穩(wěn)定可靠的供應(yīng)鏈管理能力。

車載計算平臺的市場競爭是汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)

生態(tài)邊界與合作關(guān)系重塑的過程

當(dāng)前車載計算平臺市場主要可分為國際Tier1廠商、本土Tier1廠商、基礎(chǔ)軟件廠商以及主機(jī)廠四大陣營。車載計算平臺的市場競爭實際上是汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)生態(tài)邊界與合作關(guān)系重塑的過程。隨著車載計算平臺產(chǎn)品功能的清晰定義、層次與模塊的清晰劃分、基礎(chǔ)平臺的標(biāo)準(zhǔn)化逐步推進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)生態(tài)中各方的職責(zé)分工與合作模式將逐漸清晰。

對于傳統(tǒng)Tier1廠商而言，部分車載計算平臺的硬件設(shè)計與軟件功能開發(fā)權(quán)被主機(jī)廠收回是大勢所趨。因此傳統(tǒng)Tier1迫切需要尋找轉(zhuǎn)型出路，避免淪為單一的硬件代工商。具備“硬件+底層軟件+中間件+應(yīng)用軟件算法+系統(tǒng)集成”的軟硬件全棧技術(shù)能力的Tier1將占據(jù)更多市場競爭優(yōu)勢。

國際Tier1陣營：國際Tier1陣營具備強(qiáng)大的系統(tǒng)集成能力與深厚的客戶資源優(yōu)勢，基于在硬件平臺上的技術(shù)優(yōu)勢積累，不斷建設(shè)軟件平臺，構(gòu)建全棧能力。

本土Tier1陣營：本土Tier1在產(chǎn)品性價比與服務(wù)能力上具備一定優(yōu)勢，聯(lián)合芯片廠商、軟件服務(wù)商建立合作生態(tài)圈將有助于本土Tier1陣營構(gòu)建全棧服務(wù)能力，滿足主機(jī)廠差異化、定制化需求。

基礎(chǔ)軟件廠商陣營：基礎(chǔ)軟件廠商多專注于智能汽車操作系統(tǒng)、中間件等基礎(chǔ)軟件技術(shù)平臺的打造，致力于打造全棧式的、可解耦的產(chǎn)品解決方案，面向主機(jī)廠、Tier1提供可選擇的差異化服務(wù)。

主機(jī)廠陣營：車載計算平臺是整車智能化的關(guān)鍵載體，主機(jī)廠希望更多掌握底層硬件平臺的主導(dǎo)權(quán)，但實現(xiàn)車載計算平臺的完全自研難度較大，大多數(shù)主機(jī)廠仍將結(jié)合Tier1及軟件服務(wù)商的能力。

ICT科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、通信運(yùn)營商

巨頭成為跨界融合的三股重要力量

智能汽車算力發(fā)展背后是整車智能化升級，人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、5G、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等新一代數(shù)字技術(shù)是智能化發(fā)展的關(guān)鍵驅(qū)動技術(shù)。

新一代數(shù)字技術(shù)天然的需要一個具備大規(guī)模應(yīng)用需求的場景，帶來足夠大的場景數(shù)據(jù)輸入、計算需求，并承載更智能的技術(shù)應(yīng)用，智能汽車無疑是最佳的選擇。移動互聯(lián)網(wǎng)時代，誕生了一系列ICT、互聯(lián)網(wǎng)以及通信運(yùn)營商的巨頭企業(yè)，積累了深厚的新一代數(shù)字技術(shù)優(yōu)勢與場景資源。以華為、百度、阿里、騰訊、移動、電信、聯(lián)通為代表的巨頭企業(yè)正加速進(jìn)軍智能汽車產(chǎn)業(yè)，成為跨界融合的三股重要力量。

跨界力量：華為定位新Tier1，以“芯”

為抓手，帶動軟硬件解決方案上車

自2019年以智能汽車增量供應(yīng)商角色亮相上海車展，正式進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)以來，智能汽車業(yè)務(wù)已成為當(dāng)前華為發(fā)展主航道。華為正加速產(chǎn)品落地、車企深度合作與生態(tài)構(gòu)建，致力于成為智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的新Tier1。

華為以自研昇騰、麒麟芯片為抓手，打造智能駕駛、智能座艙計算平臺，帶動自研操作系統(tǒng)上車應(yīng)用，圍繞MDC計算平臺、麒麟車機(jī)模組與鴻蒙OS構(gòu)建軟硬件生態(tài)。在車載計算平臺方面，華為優(yōu)劣勢并存，芯片持續(xù)供應(yīng)保障與車企對其造車的猜忌是主要制約因素。

華為競爭優(yōu)勢分析：

全棧自研解決方案與優(yōu)秀的產(chǎn)品力：華為在智能駕駛、智能座艙計算平臺均具備從底層芯片、中間件、操作系統(tǒng)的全棧自研能力，且其解決方案在同類產(chǎn)品中具備領(lǐng)先優(yōu)勢，具備高性能、高安全以及快速響應(yīng)的特征。

軟硬件生態(tài)建設(shè)與資源投入：圍繞MDC、Harmony智能座艙與數(shù)字平臺，投入大量資金與專家資源支持，構(gòu)建合作生態(tài)圈；對生態(tài)合作伙伴提供賦能培訓(xùn)、商業(yè)項目拓展、標(biāo)準(zhǔn)合作、聯(lián)合解決方案與營銷等支持。

華為競爭劣勢分析：

制裁陰霾下的芯片能否保證持續(xù)供應(yīng)：制裁陰霾之下的芯片持續(xù)供應(yīng)能力始終是華為的阿喀琉斯之踵；汽車芯片一般需保證5~10年的供貨周期，芯片的持續(xù)供應(yīng)能力是主機(jī)廠對于是否選擇華為的主要顧慮之一。

全棧能力與HI合作模式引車企猜忌：華為在智能汽車的全棧能力以及聯(lián)合品牌露出的“HUAWEIinside”模式在一定程度上引發(fā)主機(jī)廠對于華為自己造車的猜忌，主機(jī)廠擔(dān)心在合作過程中失去產(chǎn)品定義與研發(fā)主導(dǎo)權(quán)。

跨界力量：BAT云邊端全棧布局，依托

軟件與云端優(yōu)勢，逐步構(gòu)建汽車生態(tài)

對于以百度、阿里、騰訊為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭而言，汽車產(chǎn)業(yè)是其從移動互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的重要陣地之一。互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭希望依托自身在移動互聯(lián)網(wǎng)時代構(gòu)建的軟件應(yīng)用生態(tài)以及云計算服務(wù)生態(tài)優(yōu)勢，逐步將生態(tài)延伸至汽車產(chǎn)業(yè)端，賦能汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型。

在智能汽車產(chǎn)業(yè)布局上，BAT均采取云邊端全棧布局戰(zhàn)略，在云端依托大數(shù)據(jù)、人工智能、云計算優(yōu)勢，構(gòu)建自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)平臺；

在邊端聚焦智慧交通，以項目總包角色，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)合作伙伴提供整體解決方案；在車端聚焦智能駕駛與智能座艙軟件解決方案，賦能主機(jī)廠。

跨界力量：云網(wǎng)一體、云邊協(xié)同是5G時代

運(yùn)營商轉(zhuǎn)型車聯(lián)網(wǎng)布局的制高點(diǎn)

產(chǎn)業(yè)與技術(shù)的發(fā)展推動以車載信息服務(wù)為主的車聯(lián)網(wǎng)，向以智能化和網(wǎng)聯(lián)化為基礎(chǔ)的輔助駕駛、自動駕駛及智慧交通的下一代車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，V2X是下一代車聯(lián)網(wǎng)核心，5G通信與邊緣計算存在巨大應(yīng)用價值。

在4G時代被日趨管道化的通信運(yùn)營商，將邊緣計算視為5G時代戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。面對下一代車聯(lián)網(wǎng)的巨大市場，通信運(yùn)營商致力于轉(zhuǎn)型車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營服務(wù)商，基于5G+MEC，發(fā)揮其云網(wǎng)一體、云邊一體競爭優(yōu)勢，構(gòu)建人、車、路協(xié)同式智能交通生態(tài)。

中國移動：依托中移物聯(lián)網(wǎng)5GV2X核心設(shè)備與解決方案能力，推進(jìn)智慧城市、智慧交通方案落地實踐5G-V2X面向封閉園區(qū)、城市開放道路、高速公路、公交線路，已落地項目超24個。

2017-2021無錫，完成全球首個城市開放道路車路協(xié)同項目部署工作；

2019上海，在東海大橋部署路側(cè)單元V2X設(shè)備，助力上汽集團(tuán)5G+L4智能駕駛重卡落地；

2019湖北，聯(lián)合東風(fēng)汽車集團(tuán)，在武漢開展5G+V2X自動駕駛示范應(yīng)用。

中國電信：將部署在靠近用戶的MEC能力組合打包為車聯(lián)網(wǎng)解決方案，提供低時延高寬帶服務(wù)。

邊緣計算車聯(lián)網(wǎng)解決方案：利用MEC技術(shù)將車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)下沉到邊緣節(jié)點(diǎn)，駕駛員終端、車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施就近接入，滿足車聯(lián)網(wǎng)對時延和可靠性的高要求，實現(xiàn)融合感知、車路協(xié)同。云邊協(xié)同，提升交通的安全性、通行效率和駕駛體驗；

2020年6月，在雄安新區(qū)攜手中興通訊成功打造中國首個城市級應(yīng)用邊緣計算節(jié)點(diǎn)，即綠色智能交通先行示范區(qū)車路協(xié)同，是云網(wǎng)融合在車聯(lián)網(wǎng)場景的首次成功實踐。

中國聯(lián)通：基于MEC邊緣云構(gòu)建人、車、路協(xié)同式智能交通生態(tài)系統(tǒng)。已與吉利、寶馬、長安、百度開展5GMECV2X試點(diǎn)試驗。

車聯(lián)網(wǎng)云平臺：全局算法，實現(xiàn)路徑動態(tài)規(guī)劃，邊緣云平臺處理后的有用信息回傳至車聯(lián)網(wǎng)云平臺；

MEC邊緣業(yè)務(wù)平臺：采集的車輛信息在MEC邊緣平臺進(jìn)行預(yù)處理，支持車輛在移動過程中，通過MEC邊緣業(yè)務(wù)平臺實現(xiàn)切換和動態(tài)數(shù)據(jù)同步，如緊急制動、紅綠燈信息控制、交匯路口VIP車輛優(yōu)先通行。

算力驅(qū)動汽車時代，基于云網(wǎng)邊端融合

計算架構(gòu)的算力服務(wù)生態(tài)逐步形成

技術(shù)迭代、玩家入場與資本涌入背景之下，算力成為驅(qū)動汽車產(chǎn)品智能化升級與產(chǎn)業(yè)融合變革的關(guān)鍵驅(qū)動力之一，智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展邁入算力驅(qū)動汽車時代，基于云網(wǎng)邊端融合計算的算力服務(wù)生態(tài)正逐步形成。

智能汽車算力服務(wù)生態(tài)包含：車載計算平臺廠商、車載計算平臺基礎(chǔ)軟件廠商、計算芯片廠商、云計算服務(wù)商、通信設(shè)備與運(yùn)營商、邊緣計算設(shè)備與運(yùn)營商共六大類玩家。越來越多中國科技公司的身影涌現(xiàn)在智能汽車算力服務(wù)生態(tài)中，并逐步成為智能汽車算力服務(wù)生態(tài)的重要構(gòu)成部分。

二、智能汽車算力及產(chǎn)業(yè)

發(fā)展趨勢洞察

芯片廠商將與主機(jī)廠建立更多前期溝通，

軟硬結(jié)合、服務(wù)能力成為比拼關(guān)鍵

綜合考慮整車項目開發(fā)流程與芯片設(shè)計開發(fā)流程，芯片從設(shè)計到量產(chǎn)上車需要3.5~5.5年時間，而智能駕駛與智能座艙的軟件算法在持續(xù)升級迭代中，且芯片上車后需盡量滿足汽車產(chǎn)品5~10年生命周期內(nèi)的OTA升級迭代需求，以上原因都對芯片產(chǎn)品定義與設(shè)計的前瞻性提出了重點(diǎn)挑戰(zhàn)。

億歐智庫判斷，未來汽車芯片廠商在產(chǎn)業(yè)合作中，將與主機(jī)廠建立更多前端溝通，挖掘市場真實需求，提高產(chǎn)品定義與設(shè)計前瞻性；芯片廠商將進(jìn)一步提升自身的算法與軟件技術(shù)積累與理解，以提高產(chǎn)品持續(xù)升級能力；優(yōu)秀的服務(wù)能力將成為面對主機(jī)場差異化需求時的關(guān)鍵競爭優(yōu)勢。

億歐智庫：整車項目開發(fā)流程與芯片設(shè)計開發(fā)周期。

芯片設(shè)計開發(fā)流程：

如何提煉市場真實需求，保證產(chǎn)品定義與設(shè)計具備足夠前瞻性？

車載計算芯片從設(shè)計到量產(chǎn)上車需要3.5~5.5年實踐，而智能駕駛與智能座艙的算法軟件在持續(xù)迭代升級中，當(dāng)前客戶需求并不一定反映未來的真實需求。

產(chǎn)品硬件架構(gòu)確定之后，如何滿足持續(xù)進(jìn)化的算法需求？

車載計算芯片在上車之后需滿足產(chǎn)品5~10年的使用需求。如何滿足汽車產(chǎn)品生命周期內(nèi)OTA軟件與算法升級帶來的持續(xù)上漲的算力需求，是芯片廠商面臨的一大難題。

新興芯片科技公司如何在市場競爭中贏得更多主機(jī)廠青睞？

新興芯片科技公司面臨來自消費(fèi)電子芯片巨頭、傳統(tǒng)汽車芯片廠商、主機(jī)廠自研芯片廠商多方競爭壓力。新興芯片科技公司如何提升自身服務(wù)力滿足市場差異化需求。

汽車芯片廠商發(fā)展趨勢判斷：

芯片廠商將與主機(jī)廠建立更多前端溝通：汽車芯片廠商在產(chǎn)業(yè)合作中，將與主機(jī)廠建立更多前端溝通，綜合多家主機(jī)廠信息，挖掘市場真實需求，提高產(chǎn)品定義與設(shè)計前瞻性，充分挖掘產(chǎn)品生命周期價值。

軟硬結(jié)合能力將成為關(guān)鍵技術(shù)優(yōu)勢：芯片廠商將構(gòu)建自身對于算法與軟件的深厚理解，才能在芯片架構(gòu)設(shè)計時更好地匹配算法需求，在芯片硬件架構(gòu)固定后，芯片廠商需有良好的底層軟件能力，以調(diào)整適應(yīng)需求。

優(yōu)秀的服務(wù)能力將成為關(guān)鍵競爭優(yōu)勢：隨著合作量產(chǎn)上車的主機(jī)廠數(shù)量增加，芯片廠商需提升芯片產(chǎn)品在軟硬件層面的兼容性與適配性；面對主機(jī)廠的差異化需求，服務(wù)與執(zhí)行能力將成為芯片廠商的關(guān)鍵競爭力。

智能汽車時代將形成更透明、韌性更高、

國產(chǎn)程度更高的新型芯片供應(yīng)生態(tài)

隨著智能汽車新型芯片供應(yīng)生態(tài)的逐步構(gòu)建，供應(yīng)鏈管理難度大、供應(yīng)環(huán)節(jié)冗長、國產(chǎn)化程度不足的傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)鏈現(xiàn)狀將會被變革。

新型芯片供應(yīng)生態(tài)下，計算的集中化發(fā)展將減少所需芯片種類與芯片數(shù)量，降低芯片供應(yīng)鏈管理難度；新型供應(yīng)生態(tài)中芯片供應(yīng)環(huán)節(jié)將減少，且數(shù)字化采購平臺的興起可有效減少信息不對稱，提高供應(yīng)鏈韌性；國產(chǎn)芯片廠商崛起將提高中國汽車芯片供應(yīng)鏈的自主可控程度。

傳統(tǒng)汽車芯片種類與數(shù)量繁多：當(dāng)前主機(jī)廠管理的芯片料號超過1000種，在如此大的芯片種類前提下，難以保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定可靠。

通過電子電氣架構(gòu)的集中化發(fā)展及單芯片性能與集成度的提升，可將所需芯片種類減少至少一個數(shù)量級：

電子電氣架構(gòu)的集中化發(fā)展；

單芯片性能與集成度的提升；

減少芯片種類數(shù)量，降低供應(yīng)鏈的管理難度。

傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)冗長且供需關(guān)系不透明：當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的缺芯問題可看為是典型的供應(yīng)鏈牛鞭效應(yīng)，即從主機(jī)廠到供應(yīng)商再到芯片廠商的需求扭曲效應(yīng)。

疫情初期主機(jī)廠的需求減少，預(yù)測在漫長的芯片供應(yīng)鏈傳遞中被逐級擴(kuò)大；疫情好轉(zhuǎn)后，供應(yīng)鏈在短期內(nèi)調(diào)整產(chǎn)量的靈活性有限，造成全球汽車產(chǎn)業(yè)缺芯局面。

主機(jī)廠通過縮短供應(yīng)環(huán)節(jié)、供應(yīng)鏈數(shù)字化以及減少對單一供應(yīng)商的依賴，提升供應(yīng)鏈透明度與供應(yīng)鏈韌性。

主機(jī)廠直接參與芯片采購甚至芯片設(shè)計研發(fā)，縮短供應(yīng)鏈條；

電子元器件采購平臺興起，供應(yīng)鏈數(shù)字化減少信息不對稱；

減少對單一供應(yīng)商的依賴，保障供應(yīng)鏈安全；

提高汽車芯片供應(yīng)鏈的韌性。

傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)鏈國產(chǎn)化程度不足：中國汽車芯片市場需求大但由于缺少自主可控的芯片產(chǎn)業(yè)鏈，當(dāng)前中國汽車芯片市場被國際芯片廠商占據(jù)，造成中國主機(jī)廠在全球汽車芯片產(chǎn)能分配中缺少話語權(quán)。

通過政策支持、產(chǎn)學(xué)研融合等方式，提升汽車芯片設(shè)計能力，加快補(bǔ)全芯片生產(chǎn)制造側(cè)的生產(chǎn)設(shè)備與設(shè)計工具的國產(chǎn)化能力，推動供應(yīng)鏈自主可控。

國家政策層面將汽車芯片列為關(guān)鍵技術(shù)，加大產(chǎn)業(yè)支持力度；

加大芯片關(guān)鍵技術(shù)相關(guān)專業(yè)對口人才的培養(yǎng)與產(chǎn)學(xué)研合作；

提高芯片設(shè)計能力，加速補(bǔ)生產(chǎn)制造側(cè)的工具設(shè)備能力；

提高汽車芯片供應(yīng)鏈的自主可控程度。

智能汽車新型芯片供應(yīng)生態(tài)優(yōu)勢：

計算集中化有效降低芯片供應(yīng)管理難度：計算的集中化發(fā)展將有效推動硬件平臺與軟件平臺的一致化發(fā)展，降低所需芯片種類與數(shù)量，降低供應(yīng)鏈管理難度。

供應(yīng)鏈透明度與韌性將得到提升：新型供應(yīng)生態(tài)下，供應(yīng)環(huán)節(jié)將縮短，數(shù)字化采購平臺將提升供應(yīng)鏈透明度，主機(jī)廠也將減少對單一供應(yīng)商的以來以提高供應(yīng)鏈韌性。

國產(chǎn)芯片廠商更具性價比與服務(wù)優(yōu)勢：國內(nèi)的汽車芯片企業(yè)具有天然的渠道優(yōu)勢和較高的性價比，且在供應(yīng)能力和實時響應(yīng)方面更加靈活高效，更能契合本土車廠的需求。

汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化推動算力需求擴(kuò)大至產(chǎn)業(yè)

全環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)中心將向大型化發(fā)展

汽車智能化升級過程伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)整體的數(shù)字化發(fā)展，研發(fā)端、生產(chǎn)制造端、運(yùn)營端、營銷端、車端、出行端等各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)將被打通，算力需求將擴(kuò)大至汽車產(chǎn)業(yè)全環(huán)節(jié)，帶來數(shù)據(jù)安全與數(shù)據(jù)中心成本、能耗問題。

億歐智庫判斷，未來智能汽車產(chǎn)業(yè)將建立大型數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)分布式的更大規(guī)模、更彈性的算力供給，形成計算在政府，數(shù)據(jù)在企業(yè)的架構(gòu)。

“未來智能汽車算力解決方案將是收斂的、大型的，主機(jī)廠需要將算力集中起來，建立大型數(shù)據(jù)中心，解決數(shù)據(jù)歸屬、私密性、防篡改問題，優(yōu)化數(shù)據(jù)中心成本與能耗問題?！?/p>

數(shù)據(jù)安全問題：隨著汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展，產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)將被打通，各環(huán)節(jié)持續(xù)增長的數(shù)據(jù)量帶來的數(shù)據(jù)安全問題不容忽視。

數(shù)據(jù)中心成本問題：隨著研發(fā)端、生產(chǎn)制造端、運(yùn)營端、市場營銷端、車端、出行端等多環(huán)節(jié)算力需求增長，數(shù)據(jù)中心成本將成為一筆巨大支出。

數(shù)據(jù)中心能耗問題：高算力需求增長將增加數(shù)據(jù)中心能耗，如何降低數(shù)據(jù)中心能耗將成為未來智能汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)碳中和的重要問題。

“在整個產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)據(jù)打通的情況下，應(yīng)該如何防止數(shù)據(jù)被篡改，保證數(shù)據(jù)的私密性？

這需要通過聯(lián)邦計算和合作區(qū)塊鏈的技術(shù)來解決，實現(xiàn)一個分布式的更大規(guī)模、更彈性的算力解決方案。汽車產(chǎn)業(yè)計算集群的建立是全國性的問題，需要推進(jìn)全國的數(shù)據(jù)中心的集中化，對于全國的數(shù)據(jù)中心布局可能會造成比較大的變化。

未來是云網(wǎng)邊端的計算架構(gòu)，在云端計算會越來越集中，以寡頭化的方式，通過政府牽頭，建立大型的數(shù)據(jù)中心。未來可能計算在政府，數(shù)據(jù)在企業(yè)，計算能力會和風(fēng)火水電一樣成為一種基礎(chǔ)資源。”

——浪潮集團(tuán)有限公司汽車行業(yè)部總經(jīng)理李剛

算力驅(qū)動之下，智能汽車將成下一個母

生態(tài)，成為萬億市值公司集中誕生地

物聯(lián)網(wǎng)將是繼互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)之后的新一代算力網(wǎng)，任何一代全新的算力網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，必須要基于一個新的智能終端作為新技術(shù)落地發(fā)展的母生態(tài)，它需要能夠支持新一代的計算，擁有新一代的OS，支持新一代的交互，在新一代通信網(wǎng)絡(luò)的支持之下，形成全新的應(yīng)用生態(tài)。

億歐智庫認(rèn)為，算力驅(qū)動之下，智能汽車將成為繼PC、智能手機(jī)之后的下一個移動智能終端，成為新一代信息與數(shù)字化技術(shù)的最大母生態(tài)，AI計算芯片與操作系統(tǒng)將成為生態(tài)基石。母生態(tài)的演進(jìn)伴隨著價值的消逝、轉(zhuǎn)移與新生，智能汽車將成為下一個萬億市值企業(yè)的集中誕生地。

億歐智庫：算力網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)過程中各智能終端的代表性集成品牌方與關(guān)鍵技術(shù)及部件供應(yīng)商。

編輯：黃飛

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