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網(wǎng)約車混戰(zhàn)再升級,20家車企悉數(shù)布局圍剿滴滴?

ml8z_IV_Technol ? 來源:YXQ ? 2019-06-12 14:17 ? 次閱讀
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相比于滴滴,車企毫無疑問具備強大的車源優(yōu)勢,且更容易獲得相關資質,但這些制造行業(yè)的人想要在野蠻的網(wǎng)約車市場分一杯羹,還需要強大的運營思維以及一整套運力調節(jié)機制。

網(wǎng)約車混戰(zhàn)再升級

這一次前來攪局的是車企。5月30日,上汽集團宣布在“享道專車”服務之外上線“享道租車”,享道租車面向企業(yè)級用戶,為每家企業(yè)設立專屬客服經(jīng)理和運營經(jīng)理,提供預約制、即時制的專車預訂服務。這意味著A股市場上最大的汽車公司在出行服務上的拓展又多了一步。

前來攪局的不止上汽一家,從2011年至今共有20家車企悉數(shù)布局網(wǎng)約車。不同的是,有些車企以B2C、C2C、分時租賃的方式親自下場,有些車企則通過投資并購入局,有些則僅僅提供車源支持。

外界更多的認為,車企頻頻出手,是車市寒冬中自謀出路,但更深層次的意義是車企正面臨一場變革——車企需要完成從2B到2C,從制造商到服務商的轉變。這種變革背后是從業(yè)者達成的共識:共享出行和自動駕駛將成為主流。為了適應這種變革,車企需要掌握足夠多的消費者數(shù)據(jù),以此推動上游生產制造。

如此來看,PK滴滴只是表象,車企在做的更像是一場自保革命,通過這場革命,他們希望自己依然掌握未來城市出行的話語權。

20家車企悉數(shù)布局

在網(wǎng)約車市場,滴滴想“團結”一切可以團結的力量,無論是通過收購還是業(yè)務合作。

2018年4月,滴滴和31家汽車產業(yè)鏈企業(yè)合作,成立“洪流聯(lián)盟”。開放和賦能是洪流聯(lián)盟的核心價值理念,滴滴不僅將流量、大數(shù)據(jù)、產品運營能力和渠道網(wǎng)絡等資源向聯(lián)盟伙伴開放,同時也提出了汽車租賃與運營、分時租賃、汽車售后市場等面向用戶需求的合作解決方案。

但商場上沒有永遠的敵人,也沒有永遠的朋友。一年后, 長安汽車、東風集團和一汽集團聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧等巨頭成立“T3出行”,被稱為“網(wǎng)約車國家隊”。T3出行吸金過百億,將逐步在全國范圍內開展網(wǎng)約用車、汽車融資租賃、大數(shù)據(jù)運營、智能駕駛等業(yè)務 。

洪流聯(lián)盟成員之外,在網(wǎng)約車,尤其是專車市場上,滴滴正面臨著傳統(tǒng)車企的圍剿。

2015年11月,吉利集團推出B2C出行服務平臺曹操專車,成為國內布局共享出行領域最早的傳統(tǒng)車廠。根據(jù)極光大數(shù)據(jù)報告顯示,2018年下半年,曹操專車市場滲透增長率為25.9%,而滴滴僅為1.7%。

2018年下半年開始,車企動作頻頻。上汽、廣汽、一汽紛紛布局專車。與此同時,造車新勢力也紛紛下場,蔚來、小鵬、威馬均宣布入局共享出行。

至今,已有20家企業(yè)通過不同的方式布局網(wǎng)約車。14家車企直接下場參戰(zhàn),方式有兩種:B2C(車隊自營,司機由平臺雇傭,定位于為中高端客戶提供出行服務)和分時租賃。其余6家企業(yè)則選擇遠程遙控:或投資網(wǎng)約車公司或直接給網(wǎng)約車平臺提供車源支持。

愛分析高級分析師劉馥亮認為,“B2C的模式相對成熟,財務模型是清晰的,分時租賃形式的共享出行目前還是虧損狀態(tài),傳統(tǒng)車廠因此更傾向于B2C形式的網(wǎng)約車。新造車企業(yè)通過分時租賃的形式,可以降低消費者接觸自己品牌的門檻,同時進行市場教育?!?/p>

車企的優(yōu)勢和劣勢

車企顯然是有備而來的。

一個顯而易見的事實是,相比滴滴這樣的網(wǎng)約車平臺,傳統(tǒng)車企具備車源上的重大優(yōu)勢。以曹操專車為例,它更像是吉利集團新能源汽車的大買家,統(tǒng)一采購并運營吉利集團的新能源汽車吉利帝豪EV,招聘認證司機,提供標準化服務。而神州專車背后的神州優(yōu)車采購的主力車型(占比約75%)的車價有近25%-30%的折扣。

“從國家政策導向來看,現(xiàn)在更提倡的是網(wǎng)約車區(qū)域化?!背鲂行袠I(yè)從業(yè)者章飛告訴燃財經(jīng),“主機廠在地方一般都有很強的資源,現(xiàn)在做出行的幾個主機廠基本都是新能源造車廠,比如說河北可能會按照長城的車輛制定網(wǎng)約車的軸距價格等指標,那司機肯定會首選長城的車”。

但想要在野蠻的網(wǎng)約車市場分一杯羹,這些優(yōu)勢遠遠不夠。目前來看,僅滴滴一家就占據(jù)整個網(wǎng)約車市場超過90%的份額,整個出行市場依舊是滴滴一家獨大。

專車為何無法做大?這是因為網(wǎng)約車行業(yè)講究的是規(guī)模和效率。一位出行行業(yè)資深分析師告訴燃財經(jīng),“ 出行是一個雙向匹配密度的行業(yè),而且是瞬時匹配,要快速地起量,高頻、單價又低,補貼能夠讓網(wǎng)絡密度瞬間起來,司機端和乘客端雙向涌進來許多人,而且人越多體驗越好,其他大部分行業(yè)則沒有這個邏輯 ”。

這要求出行平臺具備兩個能力:足夠多的運力和良好的互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構的能力。

但不論是網(wǎng)約車平臺自己買車,還是采用司機帶車加盟、司機融資租賃購車模式,能夠獲得的運力都是有限的。從乘客的角度看,專車價格較高,能夠承受專車價格的人數(shù)比例也較少,打車的需求就會下降。

換句話說,在運力、需求都比較低的情況下,匹配的效率就會下降,盈利也會變得很難。神州專車的財報可以佐證這一觀點,2018年其專車業(yè)務收入下降38%,毛利為20%,扣除掉營銷、管理費用,專車業(yè)務仍處于虧損狀態(tài)。而出行行業(yè)一個普遍的觀點是毛利40%以下的生意是不值得做的。

這意味著專車的模型或許還需要進一步優(yōu)化。

共享出行領域,車本身不是核心問題,核心有三個,一個是流量和獲客能力,第二是精細化運營的能力,第三是獲取司機的能力,此外還有品牌,這些都是滴滴的壁壘,也是傳統(tǒng)車廠很難超越的。

另一方面,相比滴滴這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),傳統(tǒng)車企顯然缺乏某些必備的基因,“這是兩撥完全不同的人在做,感覺完全不一樣”。

因此,短期來看,車企似乎很難打破固有的格局。

車企的近憂遠慮

但車企有自己的考慮。

首先是近憂。據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)合會顯示,2018年中國汽車銷量減少5.8%,這是近30年來中國汽車銷售首次下滑。到了2019年,情況并沒有好轉。根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)合會公布的數(shù)據(jù),截至今年4月,我國的乘用車銷量已經(jīng)連續(xù)十個月同比下滑,經(jīng)銷商的庫存居高不下。

即將普及的國六標準也增加了車企對銷量的焦慮。2019年7月1日起,全國15個省市將施行“國六”排放標準,屆時在這些城市內,國五標準汽車的使用將受到限制(嚴格實施國六之后,國五的汽車則不能登記注冊)。中華全國工商業(yè)聯(lián)合會汽車經(jīng)銷商商會發(fā)布的調研顯示,近七成經(jīng)銷商7月1日前無法消化國五庫存車型。

車企和經(jīng)銷商需要來一場降庫存大戰(zhàn)。網(wǎng)約車恰好提供了一種方式?!巴推饋砭褪浅杀荆颐磕赀€在貶值,不快速消化就更尷尬了,(車企做網(wǎng)約車)不能說賺多少錢,先跑起來就可以變成本為利潤。”章飛表示。

但從車企投放的幾百乃至上萬的車輛數(shù)量來看,與整車廠商動輒幾十萬乃至百萬輛的汽車銷量相比不值一提,因此消化主機廠庫存的說法也并不牢固。

更讓人信服的觀點是,如今車企正面臨一場變革。

咨詢公司普華永道的研究表明,到2030年,傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下,而開拓新業(yè)務則成為汽車企業(yè)未來尋找盈利點的來源。

新的贏利點來自哪里?據(jù)普華永道研究顯示,到2030年,美國、歐洲、中國出行服務市場將達1.4萬億美元(2017年為870億美元)。利潤豐厚的出行服務將彌補車輛銷售額的下降:到2030年,出行服務將為汽車行業(yè)貢獻22%的收入和30%的利潤,而新車銷售將帶來38%的收入及26%的利潤。

這意味著車企正面臨著巨大危機?!捌嚠a業(yè)要轉型升級,必須從2B轉向2C,從產品制造商轉向服務提供商。”出行行業(yè)從業(yè)者蘇明告訴燃財經(jīng),“這是車企的遠慮”。

長安汽車總裁朱華榮在《對話》節(jié)目中表示,車企布局出行是產業(yè)本身的延伸。過去,傳統(tǒng)汽車行業(yè)僅僅停留在制造環(huán)節(jié),車企做的是一個2B業(yè)務,不直接服務于用戶,這對未來汽車生產能否適應市場的需求造成了一定的挑戰(zhàn)。

這樣來看,車企布局出行,更像是為了搶奪消費者的數(shù)據(jù),并占據(jù)產業(yè)鏈的核心,進而反過來推動上游生產制造。

而當出行服務的占比越來越重,車企自然不甘心只做滴滴這樣的平臺的代工廠。和君咨詢汽車產業(yè)研究中心主任張海濱表示,車市寒冬下,中低端產品加速退市,企業(yè)應對措施有限。大型車企不會在共享出行這一領域掉隊,發(fā)展網(wǎng)約車本質上不是轉移戰(zhàn)場,而是應對未來智慧出行的基礎方向。網(wǎng)約車可以整合運營平臺、數(shù)據(jù)平臺、金融平臺,是一種對傳統(tǒng)經(jīng)銷模式的迭代,與平臺合作進行分成或許是未來汽車銷售的一大模式。

但共享出行只是未來出行行業(yè)變革方向之一,是出行革命的上半場,而下半場的主角則是自動駕駛,這兩者都需要數(shù)據(jù)來反哺。

“傳統(tǒng)車企缺乏收集數(shù)據(jù)的意識,在自動駕駛的布局上可能會落后,認知上的差距導致他們難以把握住汽車產業(yè)變革中的機會。滴滴在自動駕駛、運力調集和大數(shù)據(jù)算法方面做了很多努力,他們想得很明白,需要找合作伙伴共同研發(fā)定制車?!避嚭图彝顿Y人、明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明表示。

車企顯然已經(jīng)意識到了這點。一個明顯的趨勢是如今越來越多的車企通過與BAT這樣的平臺合作來布局自動駕駛,比如已有130余家企業(yè)與百度Apollo平臺達成合作。車企希望通過這樣的方式獲得互聯(lián)網(wǎng)架構的能力。

如此來看,與其說車企押注網(wǎng)約車是寒冬下的避險方式,倒不如說是一場自我革命。如若固守成規(guī),當變革的車輪碾過,車企最終會成為犧牲者。

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原文標題:車企圍剿滴滴?

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