隨著車聯(lián)網(wǎng)的進化，汽車的電子系統(tǒng)變得愈加復雜，汽車將成為世界上最復雜的的軟件載體，軟件定義汽車成為趨勢。面對這種趨勢，主機廠和供應商應該做出什么樣的改變？

阿里車聯(lián)網(wǎng)&智能座艙高級產(chǎn)品專家佘士東在2018高工智能汽車年會上給出了他的答案，“把軟件當做用戶需要的價值來管理，而不是像管理零部件一樣”。

不能把軟件當做汽車零部件一樣去管理

車廠在制造車輛的時候可以看做是一個批發(fā)模式，車廠制造車輛，銷售公司負責對外銷售，用戶購買車輛，這是一個完整的價值鏈的輸送，零部件也是遵循這樣的價值傳遞邏輯。

零部件廠商可能會思考零部件是不是可以做成標準通用的，因為標準化的應用意味著把用戶價值作為根本導向。但就實際情況而言，汽車廠商仍然習慣用平臺化的思維去定義汽車零部件。

當然平臺化有很多好處，比如汽車的大部分零件是沿用件 ，可以降低零部件開發(fā)成本，其次零部件開發(fā)設計、制造、驗證的周期縮短，汽車的生產(chǎn)線也極大地的變短。但平臺化顯然也存在很多問題，最根本的就是一味追求大而全卻忽視了用戶的真實和個性化需求。

現(xiàn)在大家之所以在汽車上看不到生態(tài)軟件的核心價值，是因為主機廠把軟件也當做零部件來管理，而沒有當做用戶所需要的價值來管理。無論車廠或者是供應商做出了什么樣的車載應用，其實能服務的直接用戶非常少。這種情況反饋到供應商上就造成了研發(fā)人員不愿意投入過多的精力開發(fā)一個讓用戶滿意的軟件。

舉個例子來說，音樂是駕駛座艙中非常重要的一個應用，一般tier1投入的人力大概就是50人左右。對比智能手機中的應用，這種投入是遠遠不夠的，像酷狗、酷我等軟件公司的體量都是大幾千人。

這就會形成一個必然結果，以零部件的管理方式去研發(fā)軟件，忽略用戶的核心訴求，導致用戶對應用的體驗不滿意，這樣做出的產(chǎn)品是沒有價值的。

接下來就會形成一個惡性循環(huán)，因為應用沒有價值，最終也無法形成生態(tài)，軟件的開發(fā)者也不愿意投入更多的精力去研發(fā)。雖然現(xiàn)在很多汽車中都有車載大屏，但是當用戶使用的時候，總覺得不是那么滿意。

其實人的需求是天生存在的，而且在一定時間內(nèi)是基本穩(wěn)定的，用戶的需求不會突然爆發(fā)式增長。

手機廠商是如何滿足用戶需求的呢？其實手機硬件本身沒有太多的變化，而是通過標準化的APP來滿足用戶的需求。

這給我們一些啟示：我們可以嘗試在車內(nèi)做一系列這種通用的標準化的應用，來滿足用戶的需求。

車廠、供應商給用戶提供的服務應該貫穿整個汽車使用過程

我們看一下汽車整個的生命周期。車廠研發(fā)一款汽車大約需要三年時間，用戶買車基本很快就能決定，慢一點的也基本在兩個月內(nèi)就能完成購買過程，但是用戶使用汽車的時間可以長達七八年甚至是十年。

在這個長達十年的用車過程中，整個汽車行業(yè)提供的服務形式是比較單一的， 也就是說，車廠花費很長的時間、很大的精力去研發(fā)、制造一款車，但是卻沒有想如何在長達八年到十年的用車過程中滿足用戶的需求。

而現(xiàn)在卻有很多手機APP提供出了各種養(yǎng)車、洗車、保險服務，用互聯(lián)網(wǎng)的思維方式去解決用戶后續(xù)使用過程可能會遇到的問題。

這些APP跟車沒有關系，但是卻在解決車的問題。這說明，其實有很多行業(yè)的需求是希望通過汽車來解決的，他們一直關心的問題是汽車的數(shù)據(jù)能不能拿到，數(shù)據(jù)在哪里，數(shù)據(jù)是不是標準的，怎么跟車廠合作。所有的服務商都在嘗試去車上找一個他們能夠進去的方式和方法。

汽車軟件的標準化，到底什么時候才能完成呢？佘世東表示，這個他們很難定義，但是他們在嘗試。AliOS正在盡最大努力，構建一個適合未來出行場景的操作系統(tǒng)及生態(tài)環(huán)境，讓主機廠和獨立服務提供商都能受益。