新勢力的存在不是問題，如何發(fā)展才是問題。

我們真的需要一個新勢力造車品牌嗎？

每每聽到新勢力造車在勾勒美好的未來，這個問題總會縈繞在我們心頭，而我們中的多數(shù)也會理所當然的認為：不需要。

“否定新勢力”，似乎已經成為一種約定俗成，因為百年汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)律告誡我們，汽車品牌只會越來越少。

從全球來看，美國有通用、福特與克萊斯勒，德國有奔馳、寶馬與大眾，以及日本有豐田、本田與日產，所以中國最后也只會剩下三個大的品牌。而市場目前已經有幾十個汽車品牌，自然就不需要這些新勢力了。

這個邏輯表面來看并無問題，但如果辨證來看，存在一個致命缺陷：所謂的規(guī)律，是經過長時間發(fā)展而來，“美德日”三國汽車市場幾乎都經歷了百年左右的發(fā)展，才形成今天的市場格局面貌。

而中國呢，如果從改革開放算起，汽車真正市場化的時間僅40年，其它南美、中東或者非洲就更不用說了。用政治套話來說，中國與其它亞非拉國家的汽車市場仍處于發(fā)展中階段，離發(fā)達市場還有很長的距離。

換句話說，將發(fā)達市場歷經百年所形成的成熟市場格局，直接套到僅發(fā)展40年的中國市場，必然是不合理的。

最為明顯的特征是，發(fā)達汽車市場都有完備的汽車產業(yè)鏈，都有完備的汽車市場，都有各自的汽車文化。比如“美德日”有諸多世界級零部件企業(yè)，而中國卻寥寥無幾，比如“美德日”都有各自的豪華汽車品牌，而中國只有“半生不死”的紅旗；至于汽車文化，中國還處于方興未艾中……

當然，規(guī)律就是規(guī)律，未來中國也會遵循這種市場發(fā)展必然趨勢，有許多世界級的零部件企業(yè)，有三個大的本土汽車品牌，有自己的汽車文化……但，這些都在等待實現(xiàn)，也許需要60年，也許時間更短，唯有一點可以肯定：我們仍然處于發(fā)展過程中。

既然在發(fā)展，也就意味著有沉浮變動、推陳出新。是的，一切都還未塵埃落地，走到最后的可能是這些資歷稍老的自主品牌，也許是資歷稍年輕的被稱為“新勢力”的自主品牌。

2006年底，爆發(fā)于美國隨后蔓延至全球的次貸危機，極大影響了美國消費者的消費訴求。數(shù)據(jù)顯示，作為混動車型的代表，普銳斯2007年在美國銷181,221輛，在車市整體下滑之際卻逆市同比增長69.4%。

基于這種消費趨勢，還有奧巴馬的“綠色出行”宣言，美國基本確立了發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略。彼時，包括特斯拉與菲斯克等眾多美國新勢力造車先后成立。要指出的是，美國這種消費觀念變遷與戰(zhàn)略轉變啟發(fā)了能源愈發(fā)緊缺且環(huán)境愈發(fā)惡劣的中國。

緊隨美國之后，中國也將新能源提升至國家戰(zhàn)略層面，并針對新能源產業(yè)發(fā)展出臺了多個利好政策，包括新能源汽車補貼、路權開放和造車資質發(fā)放等。這些政策從根本上改變了中國的原有汽車生態(tài)環(huán)境，為造車新勢力的萌芽打下了堅實的基礎。

另一方面，進入21世紀的第二個十年，中國互聯(lián)網初步形成以“BATJ”為首的四超多強格局，格局的確立也就意味著互聯(lián)網紅利正快速消失。而當互聯(lián)網風口已過，資本市場便開始尋找下一個風口。與美國新勢力從政府拿貸款不同，中國新勢力的資本一面來自互聯(lián)網等熱錢投資，另一面主要來自地方政府的資金、土地或者稅負減免等。

在政策與資本的雙重協(xié)同下，中國造車新勢力便應運而生。盡管造車新勢力在諸多理念方面挑釁了傳統(tǒng)造車，使得人們對它的存在和未來表示嚴重質疑，但不可否認的是目前汽車行業(yè)正在發(fā)生深刻變革。

如果將視角擴大到整個汽車工業(yè)的發(fā)展旅程，我們會發(fā)現(xiàn)：哪有什么新舊勢力造車一說。比如成立于20多年前的奇瑞可以說成立于15年前的比亞迪是新勢力，15年前的比亞迪說10年前的傳祺是新勢力，10年前的傳祺說五年前的蔚來是新勢力。所以時至今日，吉利總裁安聰慧還在說，“吉利也是新勢力?！?/p>

當處發(fā)展中的中國汽車市場，相較豐田、大眾與通用這些“龐大帝國”，這些傳統(tǒng)自主品牌們看著依舊很“渺小”，倘若這些后來的新勢力們臥薪嘗膽，反超它們的“前輩們”也并非沒有可能。就像美國新勢力特斯拉對它的前輩通用、福特在部分領域實現(xiàn)了反超一樣。

新勢力的存在不是問題，如何發(fā)展才是問題。

當新勢力真正開始造車后，碰到的第一個問題是品牌戰(zhàn)略打法問題：是先做高端，樹立品牌形象后，再做低端；還是先做低端，摸清里面的門道，再向上突圍。

兩種發(fā)展路徑各有利弊。先做高端確實更容易樹立品牌高度和形象，對后續(xù)相對廉價車型的市場推廣大有裨益，不管是產品定價還是規(guī)模走量等。但由于技術更復雜與成本更高，需要更多資金投入，對創(chuàng)始團隊的實力提出了更高的要求，而且必須面臨極高的失敗風險。

如果先做低端，技術要求相對沒有那么高，并且啟動資金相對更少，可以緩解初創(chuàng)團隊的資金壓力。但缺點是從低端切入，品牌容易被低端定性，從奇瑞、吉利與長城等傳統(tǒng)自主品牌來看，品牌向上突圍之路將會無比艱難。

分析國內新能源市場，目前主要參與者是比亞迪、北汽與上汽等傳統(tǒng)自主品牌，它們的品牌及多數(shù)產品定位普遍偏中低端，如果新勢力以低端切入市場，勢必遭受這些品牌的正面與全面侵襲。在資質、產能、產品力等均沒有明顯優(yōu)勢的情況下，新勢力幾乎沒有勝算可言。

事實上，一些起初定位低端的新勢力已經意識到這一點，比如電咖、合眾新能源、車和家等已經將重心切換到高端市場。2018年10月18日，在首款偏低端的量產車項目“夭折”后，車和家在品牌基礎上推出了高端品牌理想智造；面對北汽新能源EC系列與奇瑞EQ的殘酷圍堵，電咖首款新能源車銷量慘淡，為了跳出低端競爭死循環(huán)，電咖于2018年廣州車展推出了高端品牌天際汽車。

“前路難行！”是低端新勢力的真實寫照，所以往高端化發(fā)展已經成為一致訴求。從這點看，包括特斯拉、蔚來、前途在內，一開始就瞄準高端市場的新勢力顯得更具前瞻性。