電動汽車從長遠(yuǎn)來看，是從性能車往下沉的過程，從Tesla談的AWD的版本貴一些，還是大量的訂單往這個(gè)方向走。因此在車輛定位的，如何做到豪華的版本讓人接受輕奢的產(chǎn)品，比定一個(gè)高價(jià)學(xué)問大得多。按照領(lǐng)導(dǎo)的話來說，讓運(yùn)動版的車輛跑飛起來，超出其他車輛更好的部分駕駛體驗(yàn)式是關(guān)鍵。

上周參加一個(gè)會議交流，類似ZF和幾家大的企業(yè)把中等規(guī)模的電軸往1000歐元方向做，驅(qū)動系統(tǒng)的低成本化使得這個(gè)生意變得好慘烈?？赡軐τ诖蠖鄶?shù)車企而言，到底是自己做功率版本還是采取這類通用性看上去很低成本的電軸是個(gè)巨大的選擇問題了。

在《First Look under a Performance AWD》的視頻里面

前驅(qū)

后驅(qū)

其中比較特殊的還是這個(gè)逆變器

控制計(jì)算部分DSP

電源

SiC驅(qū)動電路

不知不覺間，Tesla已經(jīng)把碳化硅MOSFET用到了其主驅(qū)動控制器上面。 特斯拉在Model S和Model 3之間進(jìn)行了技術(shù)跨代的設(shè)計(jì)和技術(shù)躍遷。Model S 功率電子的的設(shè)計(jì)目標(biāo)是通過現(xiàn)成的和可用的技術(shù)快速滿足整車的功率和性能要求。而在Model 3上面，工程設(shè)計(jì)人員可能更關(guān)注大規(guī)模生產(chǎn)，設(shè)計(jì)和功率密度優(yōu)化。

特斯拉是第一家在其Model 3中集成全SiC功率模塊的車企，工程設(shè)計(jì)部門直接與意法半導(dǎo)體的合作，特斯拉逆變器由24個(gè)1-in-1功率模塊組成，這些模塊組裝在針翅式散熱器上。

在這個(gè)SiC的期間上面，想了很多的辦法來連接

里面采用了挺多的激光焊接工藝

如下圖所示，實(shí)際的連接還有很多的細(xì)節(jié)，在拆解過程中發(fā)現(xiàn)，為了有效的做好這些連接，使用了大量的激光焊接的工藝，來把MOSFET與銅母線相連。

Yole的《Power SiC 2018: Materials, Devices and Applications》報(bào)告宣傳版里面隱藏了不少信息，但是我們可以看到當(dāng)前siC的各個(gè)開發(fā)狀態(tài)

SIC POWER DEVICE MARKET REVENUE

SIC POWER DEVICE OVERVIEW

小結(jié)：我覺得車企的差異化真的需要仔細(xì)斟酌，短期內(nèi)特別巨大的量無法起來的情況下，是需要一定范圍內(nèi)做產(chǎn)品特性的差異化，在后補(bǔ)貼時(shí)代去PK找到自己的定位。