7月25日，《電動(dòng)汽車觀察家》發(fā)布了“日產(chǎn)Note e-power熱賣，增程式電動(dòng)車的春天來了嗎？”一文。文章發(fā)布之后，引起了比較大的爭(zhēng)議，焦點(diǎn)是，通用沃藍(lán)達(dá)（Volt）和日產(chǎn)Note e-power算不算增程式。

《電動(dòng)汽車觀察家》先撤回此文，再次考證之后，我們認(rèn)為，Volt是否是增程式各有爭(zhēng)議，但如果套用國標(biāo)《電動(dòng)汽車術(shù)語》，由于Volt車載供電裝置和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有傳動(dòng)連接，部分工況下發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)參與驅(qū)動(dòng)，Volt按中國國標(biāo)定義，不屬于中國的增程式電動(dòng)車。

至于Note e-power，它屬于串聯(lián)式混合動(dòng)力，即發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)基本沒有爭(zhēng)議，但它的動(dòng)力電池極小，只有1.5kwh，是否能被《電動(dòng)汽車術(shù)語》承認(rèn)為有“純電續(xù)航里程”，也存在爭(zhēng)議。但是，Note e-power的串聯(lián)式混合動(dòng)力，和一般的增程電動(dòng)車，技術(shù)類型極其類似。所以我們修改重發(fā)此文，把這個(gè)技術(shù)路線的產(chǎn)品介紹給大家，并探討增程式在中國的前景。感謝大家對(duì)《電動(dòng)汽車觀察家》的批評(píng)指點(diǎn)。

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上市11個(gè)月，本土銷量超過10萬臺(tái)；今年前半年，幫助日產(chǎn)在時(shí)隔48年后，第二次登上日本乘用車銷量榜榜首，超過了曾經(jīng)第一名的豐田普銳斯——日產(chǎn)Note e-Power上市一年半，銷量一路看漲，成為目前最受日本消費(fèi)者歡迎的汽車。

更值得注意的是，這款車采用串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，雖然也有發(fā)動(dòng)機(jī)，但是只用于帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電，不參與車輛的驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)力來自于電池放電驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)，非常類似于電動(dòng)汽車和增程式電動(dòng)汽車。

日產(chǎn)Note e-Power的熱賣，使得汽車產(chǎn)業(yè)在燃油驅(qū)動(dòng)向純電驅(qū)動(dòng)演化過程中，又出現(xiàn)了一個(gè)值得期待的技術(shù)路線。從全球范圍來看，和日產(chǎn)Note e-Power非常接近，常常使用串聯(lián)混合動(dòng)力技術(shù)的增程式電動(dòng)車，市場(chǎng)表現(xiàn)一直不溫不火，正式推出增程式電動(dòng)汽車的車企也屈指可數(shù)。Note e-Power在日本本土熱賣，可否讓我們對(duì)增程式電動(dòng)汽車抱有更多期待？增程式在中國會(huì)獲得同樣的市場(chǎng)認(rèn)可嗎？

已賣近15萬輛

2016年11月，日產(chǎn)Note e-Power正式發(fā)布，這是首款配置e-Power系統(tǒng)的車型。

在此之前，寶馬i3增程式版和菲斯科卡瑪?shù)仍龀淌诫妱?dòng)車都已上市銷售。它們和日產(chǎn)Note e-Power類似，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)只能發(fā)電，不能驅(qū)動(dòng)，只是它們的動(dòng)力電池要大得多，純電續(xù)航也更長。

不過，這幾款車的市場(chǎng)表現(xiàn)并不算好。今年1月-6月，寶馬i3純電版和增程版共賣出3504輛。菲斯科卡瑪已于2012年停產(chǎn)。廣汽傳祺曾推出一款增程式電動(dòng)車，后來改為了插混路線。

和這幾款串聯(lián)混合動(dòng)力車型銷量低迷不同，日產(chǎn)Note e-Power上市后，市場(chǎng)接受度很高。

日本汽車銷售協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，日產(chǎn)Note（包括燃油版和e-Power）在日本的銷量為13.8905萬輛，2018年1月-6日的銷量為7.338萬輛，分別是同期日本乘用車銷量榜的第2名和第1名。

日產(chǎn)日本在官方新聞稿中稱，“購買Note的消費(fèi)者中，大約7成購買了配置e-Power系統(tǒng)的車型”。按照這個(gè)比例，Note e-Power已經(jīng)賣出近15萬輛。

“一臺(tái)能自己發(fā)電的電動(dòng)汽車”

Note e-Power在本土市場(chǎng)銷量迅速走高，原因何在？

日產(chǎn)方面將Note e-Power稱為“一臺(tái)能自己發(fā)電的電動(dòng)汽車”,所以無需充電，也沒有充電口。這款車采用的是串聯(lián)式混合動(dòng)力，搭載了一臺(tái)三缸1.2L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，日產(chǎn)聆風(fēng)同款電機(jī)，和一塊1.5kWh的電池組，最大功率為80kW，峰值扭矩254Nm。

日產(chǎn)官網(wǎng)介紹，e-Power動(dòng)力系統(tǒng)的特點(diǎn)是全電機(jī)驅(qū)動(dòng)，車輪的動(dòng)力全部由電機(jī)直接提供。電池產(chǎn)生的動(dòng)力被傳送至由燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、逆變器和電機(jī)組成的e-Power動(dòng)力系統(tǒng)。

Note e-Power的動(dòng)力系統(tǒng)

來源：日產(chǎn)中國官網(wǎng)

在傳統(tǒng)的混合動(dòng)力系統(tǒng)中，當(dāng)電池電量較低（或高速行駛）時(shí)，電機(jī)需要與燃油發(fā)動(dòng)機(jī)共同為車輪提供驅(qū)動(dòng)力，而在e-Power動(dòng)力系統(tǒng)中，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)不再與車輪連接，只起到為電池充電的作用。另外，與純電動(dòng)汽車不同，e-Power動(dòng)力系統(tǒng)的能量來源是發(fā)動(dòng)機(jī)，而不是電池。

Note e-Power的主要特點(diǎn)體現(xiàn)在兩方面：油耗低，噪音低。

油耗方面，按照日本JC08標(biāo)準(zhǔn)（日本從2007年10月開始實(shí)施的油耗標(biāo)準(zhǔn)，單位是km/L，即每升燃油能行駛的公里數(shù)），Note e-Power的燃油經(jīng)濟(jì)性為37.2km/L，略低于第4代普銳斯40.8km/l的水平。

Note e-Power的減噪設(shè)計(jì)

來源：日產(chǎn)日本官網(wǎng)

“安靜”也是Note e-Power的一大賣點(diǎn)。

除了改善發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音問題，Note e-Power的前部、尾部和側(cè)面都設(shè)計(jì)了遮音擋板，最大限度地減少噪音影響。

增程式在中國：“身份”不明，上市率低

看到Note e-Power在島國近鄰熱賣，我們不禁想問，這種技術(shù)路線可以在中國推廣嗎？在中國，這種串聯(lián)式混合動(dòng)力，大多被用于增程式電動(dòng)車（和日產(chǎn)Note e-Power不同在于有長的純電續(xù)航里程，一般也可以插電），會(huì)成為主流技術(shù)路線之一嗎？

如果讓你說出中國在售的增程式電動(dòng)車，多數(shù)人恐怕都做不到——生產(chǎn)增程式電動(dòng)車的企業(yè)實(shí)在太少了。

中國汽車技術(shù)研究中心出版的《2017中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》“中國新能源乘用車行業(yè)2016年發(fā)展綜述”一文顯示，明確增程式為技術(shù)路線之一的中國企業(yè)僅有奇瑞和廣汽兩家，外資企業(yè)也只有通用汽車和寶馬汽車。

雖然上市率較低，但增程式一直屬于中國新能源汽車的一支，在2016年5月，工信部發(fā)布的《<中國制造2025>解讀之：推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展》一文中，也提到，推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域包括高性能插電式混合動(dòng)力總成和增程式器發(fā)動(dòng)機(jī)。

來源：《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》

在2015年6月工信部發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》和2018年6月國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中，增程式電動(dòng)汽車項(xiàng)目依舊均屬于純電動(dòng)汽車項(xiàng)目；插電式混合動(dòng)力汽車則被列為燃油汽車投資項(xiàng)目。

這個(gè)細(xì)微的差別，看起來像是國家有意鼓勵(lì)增程式電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投資。一位車廠研發(fā)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，從國家的產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)來看，增程式非常有前途，從技術(shù)上來看，增程式既有純電動(dòng)的駕駛優(yōu)勢(shì)，也解決了里程憂慮，是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。

不過，在涉及政府補(bǔ)貼時(shí)，增程式又被歸為插電式混合動(dòng)力技術(shù)范疇（通常在括號(hào)中出現(xiàn)）。

2018年2月發(fā)布的新能源汽車最新補(bǔ)貼方案

這對(duì)增程式電動(dòng)車最實(shí)質(zhì)的影響就是，享受不到純電動(dòng)汽車那樣比較高的財(cái)政補(bǔ)貼。多位業(yè)內(nèi)人士向《電動(dòng)汽車觀察家》表示，受純電動(dòng)補(bǔ)貼政策擠壓，是增程式電動(dòng)汽車發(fā)展滯后的一大原因，在他們看來，增程式電動(dòng)車項(xiàng)目更適合沒有補(bǔ)貼政策的環(huán)境。

在被問及為什么增程式路線在國內(nèi)一直處于“非主流”地位時(shí)，中國工程院院士楊裕生告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，“首先，純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼比增程式高1倍；第二，純電動(dòng)（相對(duì)增程式和插電式混合動(dòng)力）最容易做，最簡單。既簡單，補(bǔ)貼又高，誰會(huì)放著肥肉，啃骨頭呢？”

增程式，“我們一直在推”

選擇啃增程式這塊“骨頭”的車企不多，奇瑞是其中一家。

“純電動(dòng)+增程式”是奇瑞的技術(shù)發(fā)展方向。早在2010年，奇瑞就承建了科技部的幾個(gè)增程式技術(shù)科研項(xiàng)目，并且在2010年11月5日的第25屆世界電動(dòng)車大會(huì)上，展出國內(nèi)第一款小型增程式純電動(dòng)汽車奇瑞S18D-REEV，可實(shí)現(xiàn)300公里的續(xù)航里程。

瑞麒M1-REEV增程式電動(dòng)車

2011年4月19日，奇瑞在上海國際車展上又展出了瑞麒M1-REEV增程式電動(dòng)車，當(dāng)時(shí)，這款車的續(xù)航里程達(dá)到350公里。不過，瑞麒M1-REEV在車展之后并沒有量產(chǎn)上市。

2014年1月，科技部官網(wǎng)轉(zhuǎn)發(fā)了安徽省科技廳的《安徽奇瑞全力加大新能源汽車研發(fā)》一文，介紹奇瑞“全力研發(fā)插電式混合動(dòng)力、全新結(jié)構(gòu)輕量化、增程式電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等前沿技術(shù)。”“增程式電動(dòng)汽車已經(jīng)完成了性能樣車研制，整車?yán)m(xù)駛里程可以達(dá)到400公里以上。”

如今，三年多過去了，奇瑞的增程式電動(dòng)車進(jìn)展如何？

奇瑞新能源研究院院長倪紹勇表示，“最近幾年，我們一直在推這個(gè)事（增程式電動(dòng)車項(xiàng)目），看準(zhǔn)這個(gè)方向一直在推，我認(rèn)為我們的方案是可行的，要不了太久，我們的增程式新產(chǎn)品就會(huì)拿出來?！?/p>

對(duì)于外界“增程式在低速或者高速行駛時(shí)，節(jié)油率不高，甚至油耗大于燃油車”的疑慮，倪紹勇介紹，有些增程式方案存在這種問題，但奇瑞的方案受工況影響較小，不存在低速和高速工況下油耗高的問題。不過，他沒有透露奇瑞增程式電動(dòng)車項(xiàng)目的細(xì)節(jié)。

如果說奇瑞是堅(jiān)持發(fā)展增程式路線的傳統(tǒng)車企代表，這一領(lǐng)域的新造車企業(yè)代表當(dāng)屬車和家。

車和家在成立初期，就確立了超小型純電動(dòng)汽車SEV、中大型增程式電動(dòng)SUV和適合0-100公里區(qū)間車型的發(fā)展路線。根據(jù)車和家發(fā)布的信息，這款SUV的純電續(xù)航里程為150公里，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，整車?yán)m(xù)航里程可達(dá)800公里。

在最近發(fā)布的車和家內(nèi)部采訪中，車和家創(chuàng)始人李想表示，選擇增程式路線的主要目的，是解決用戶的里程焦慮問題。

車企——尋找小巧、安靜、高效的增程器

無法享受和純電動(dòng)相當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，是增程式電動(dòng)汽車在中國發(fā)展緩慢的原因之一。那么，增程式有望在后補(bǔ)貼時(shí)代成為主流技術(shù)路線之一嗎？楊裕生的看法很樂觀。

他認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡后，增程式會(huì)大大發(fā)展?！癗ote e-Power上市一年半就有這樣的銷售成績，由此可以看出，串聯(lián)式混合動(dòng)力路線的前途不可限量。增程式電動(dòng)車的電池用量很少，價(jià)格較低，車的重量也很輕，只要做好適合增程式電動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)和控制系統(tǒng)，增程式路線是很有前景的?！彼f。

但是，目前能“做好適合增程式電動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)和控制系統(tǒng)”的企業(yè)非常少。

北汽新能源總工程師陳平認(rèn)為，車企要開發(fā)增程式汽車，首先要找到小的、高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，但國內(nèi)的企業(yè)在這些方面的經(jīng)驗(yàn)都比較欠缺，目前，市場(chǎng)上基本上沒有好的增程器產(chǎn)品。

在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)上，國內(nèi)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力比較薄弱，而且適合增程式的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)也不同，會(huì)出現(xiàn)噪音大和效率低等諸多問題?！斑@些困難不僅是國內(nèi)企業(yè)存在的，也是國際車廠面對(duì)的”。陳平說。

陳平表示，即使有了小巧、高效的增程器，車企還必須掌握合理、經(jīng)濟(jì)的布置方式——如何把電池、增程器和散熱系統(tǒng)等組合起來，如何控制，實(shí)現(xiàn)性能平衡都很難拿捏。同時(shí)，還要實(shí)現(xiàn)較高的經(jīng)濟(jì)性——即較低的電耗和能耗?！癗ote e-Power出來，也是一個(gè)范例，讓大家看看這種車（增程式）是怎么配置的?！彼f。

上述車企研發(fā)負(fù)責(zé)人認(rèn)同，目前，國內(nèi)增程器的熱效問題一直沒有大的突破，如果要做到很高，成本也會(huì)相應(yīng)提升，另外，增程器在低速負(fù)荷時(shí)，NVH(Noise、Vibration、Harshness，即噪聲、振動(dòng)與舒適性)也是一個(gè)問題。

“另外，增程式在高速階段的劣勢(shì)比較明顯，經(jīng)過能量轉(zhuǎn)換后，轉(zhuǎn)換效率會(huì)降低，綜合來看，增程式的應(yīng)用場(chǎng)景是比較有限的。我們認(rèn)為，增程式是純電動(dòng)的補(bǔ)充，是為解決里程焦慮和成本壓力的技術(shù)路線。”這位負(fù)責(zé)人說。

在車和家總工程師馬東輝看來，開發(fā)增程式電動(dòng)汽車，缺乏的不僅是做好增程器的企業(yè)，更是企業(yè)做好增程器的意愿。

他介紹，雖然國內(nèi)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)比較薄弱，但與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，增程式的運(yùn)行工況比較簡單，技術(shù)難度也相對(duì)較低。但是，增程器和發(fā)動(dòng)機(jī)的工況不完全一樣，針對(duì)增程式的控制效率開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，才能適合增程式電動(dòng)汽車。

馬東輝告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，現(xiàn)在國內(nèi)還沒有專門為增程式開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，即增程器。現(xiàn)有產(chǎn)品往往是在傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上改一下，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的?！靶枰獜募夹g(shù)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上開發(fā)增程器，企業(yè)的能力是可以達(dá)到的，但是沒有足夠重視，大家一窩蜂地去做純電動(dòng)，不愿意按照增程式路線開發(fā)這樣一款發(fā)動(dòng)機(jī)。”

對(duì)于上文提到的“增程式在低速或者高速行駛時(shí)節(jié)油率不高”和噪音大的問題，馬東輝認(rèn)為，都可以通過一定的策略應(yīng)對(duì)。

他表示，“增程式在低速或者高速行駛時(shí)節(jié)油率不高”的說法比較片面，不論是低速還是高速運(yùn)行，電池的SOC（State of Charge,荷電狀態(tài)，即剩余電量）比較高時(shí)，增程器是不啟動(dòng)的，即便SOC降低到需要啟動(dòng)增程器時(shí)，也可以通過一定的策略和方法，選擇相對(duì)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速。再加上增程式電動(dòng)汽車在剎車時(shí)可以進(jìn)行能量回收，而燃油車做不到這一點(diǎn)。因此，在同等條件（車重和風(fēng)速等）下，不會(huì)出現(xiàn)增程式比燃油車油耗更高的現(xiàn)象。

對(duì)于噪音問題，馬東輝認(rèn)為，噪音與是否是增程式無關(guān)，而是取決于增程器本身的技術(shù)。兩缸機(jī)和三缸機(jī)用在傳統(tǒng)燃油車上，NVH不太好，用在增程式上也是一個(gè)難點(diǎn)，但如果采用四缸機(jī)，燃油車和增程式的震動(dòng)和噪音差別并不大，也可以通過策略進(jìn)行調(diào)整。

“例如，在低速或者車輛停止的情況下，不讓增程式啟動(dòng)，車輛行駛的時(shí)候再啟動(dòng)增程器，這樣一來，乘客和司機(jī)對(duì)車輛震動(dòng)的敏感度會(huì)降低。在某種工況下，如果SOC不是特別低，增程器可以不啟動(dòng)，避免發(fā)生類似的噪音問題?！彼f。

增程式的春天來了嗎？性價(jià)比說了算

增程式電動(dòng)汽車的春天還遠(yuǎn)嗎？或者說，還會(huì)出現(xiàn)嗎？

上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，即便目前的補(bǔ)貼較低，增程式電動(dòng)車還是很有競(jìng)爭(zhēng)力的?！霸龀淌降馁徿嚦杀倦m然比燃油車高，但使用成本遠(yuǎn)低于燃油車，如果考慮環(huán)保成本，再加上一些政策導(dǎo)向，增程式的性價(jià)比較高，機(jī)會(huì)還是蠻大的?！?/p>

當(dāng)然，我們無法苛求普通消費(fèi)者將環(huán)保成本計(jì)入購車考量，真實(shí)的性價(jià)比是關(guān)鍵。

如果不考慮環(huán)保因素，增程式的性價(jià)比如何？陳平說，“從性能和整體性價(jià)比來看，增程式應(yīng)該不會(huì)優(yōu)于插混。當(dāng)然，還要看增程式后續(xù)的發(fā)展和性價(jià)比提升如何?！?/p>

馬東輝認(rèn)為，評(píng)論增程式的性價(jià)比，必須考慮車型定位。作為一款經(jīng)濟(jì)型家庭小轎車，Note e-Power的市場(chǎng)綜合表現(xiàn)不錯(cuò)，而大型增程式電動(dòng)汽車對(duì)系統(tǒng)部署和增程器的要求不一樣，體積和排量大，性能好，價(jià)格也高。

“如果和燃油車比，增程式多了一套系統(tǒng)，價(jià)格肯定高，但燃油經(jīng)濟(jì)性也高；如果和純電動(dòng)比，前提必須是續(xù)航里程相當(dāng)。例如，增程式是600公里的續(xù)航，純電動(dòng)的續(xù)航也必須是600公里，這樣一比，增程式就有優(yōu)勢(shì)了——不會(huì)受出行選擇和半徑限制，這也是性價(jià)比的一方面?！彼f。

“我的看法是，10年內(nèi)，增程式應(yīng)該是燃油車和純電動(dòng)汽車之間比較好的過渡車型。因?yàn)榧冸妱?dòng)涉及續(xù)航里程和充電樁不足的問題，插電式混合動(dòng)力存在技術(shù)門檻的問題，增程式是在混合動(dòng)力和增程式之間取了一個(gè)比較好的平衡點(diǎn)?！瘪R東輝告訴《電動(dòng)汽車觀察家》。

回到最初的問題，國產(chǎn)增程式產(chǎn)品能否在中國市場(chǎng)復(fù)制Note e-Power在日本的戰(zhàn)績？關(guān)鍵要看企業(yè)的技術(shù)積累，潮水退去之后，能否拿出市場(chǎng)認(rèn)可的產(chǎn)品。正如倪紹勇所說，“如果我們的（增程式）產(chǎn)品能讓用戶完全不受限制地旅行，我覺得完全有可能（獲得市場(chǎng)認(rèn)可）?！保ㄍ辏?/p>