1、增程式電動(dòng)汽車的定義

目前，對(duì)增程式電動(dòng)車的定義有些模糊，在世界范圍內(nèi)尚沒有一個(gè)嚴(yán)格的定義。如圖一所示，我把我們國(guó)家以及美國(guó)對(duì)增程式電動(dòng)車的定義及六個(gè)關(guān)鍵詞列了出來：電動(dòng)汽車、純電續(xù)航里程、延長(zhǎng)續(xù)航里程、輔助電動(dòng)力單元、無機(jī)械動(dòng)力鏈接和低排放。增程式電動(dòng)汽車首先是一個(gè)電動(dòng)汽車;什么是電動(dòng)汽車，電動(dòng)汽車就是用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪的汽車，而且電動(dòng)機(jī)是唯一的機(jī)械動(dòng)力的單元。其次，對(duì)增程式電動(dòng)汽車有純電續(xù)航里程的要求，電池是必須的，它的電量一般由續(xù)航里程決定。在這方面中國(guó)和美國(guó)的差別蠻大的，我們國(guó)家對(duì)純電續(xù)航里程要求是80公里，美國(guó)要求至少120公里。然后，一旦電池電量用完了，需要一種方法把續(xù)航里程延長(zhǎng)，其實(shí)就是解決用戶最關(guān)心的續(xù)航里程問題。

圖一 增程式電動(dòng)汽車定義

為了延長(zhǎng)續(xù)航里程，最樸素、最直觀和最現(xiàn)實(shí)的做法是增加一套發(fā)電系統(tǒng)，它既可以給電池充電，同時(shí)還可以直接給主驅(qū)電機(jī)供電，達(dá)到直接驅(qū)動(dòng)主驅(qū)電機(jī)的目的，這就是所謂的輔助電動(dòng)力單元。盡管增加了一套額外的裝置及附件系統(tǒng)，但由于電池電量的減小，一般約為純電車的1/3左右，整車的制造陳本可降低10%左右。除了可有效解決里程焦慮問題外，增程式電動(dòng)車還解決了目前純電車固有的充電難、安全性差和成本高等問題，所以被公認(rèn)是向純電車過渡的有效技術(shù)方案之一，在國(guó)內(nèi)外引起了廣泛的關(guān)注。針對(duì)輔助動(dòng)力單元通常有兩個(gè)基本要求：一是有非常嚴(yán)格的排放要求，不能超標(biāo)，不同國(guó)家和地區(qū)在不同的時(shí)間有不同的要求;二是不能有機(jī)械動(dòng)力的連接，所以為什么說增程式電動(dòng)汽車仍然是電動(dòng)汽車。

客觀上講，用于增程式電動(dòng)汽車的輔助電動(dòng)力單元，目前技術(shù)上比較成熟是基于內(nèi)燃機(jī)的發(fā)電系統(tǒng)，其他技術(shù)也可以用于增程目的，如燃料電池、空壓機(jī)、飛輪等，只要能發(fā)電，都可以考慮。圖二是一個(gè)非常典型的增程式電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)架圖，右上角綠色方框圖代表的是輔助動(dòng)力單元(Auxiliary Power Unit)，在業(yè)內(nèi)大家都叫它增程器。

如前所述，這個(gè)增程器可以采用各種各樣的能源，但從技術(shù)成熟度來看，還是基于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的增程器比較容易實(shí)用化和產(chǎn)業(yè)化，圖二所示的正是基于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的增程式電動(dòng)汽車的基本架構(gòu)。增程器內(nèi)部有兩個(gè)最主要的單元：發(fā)動(dòng)機(jī)(Engine)和發(fā)電機(jī)(Generator)，它們有各自的控制單元器，EMS以及GCU。右上角APU是增程器控制器，用于控制整個(gè)增程器，當(dāng)電池電量不夠時(shí)，它可以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，由發(fā)電機(jī)向電池充電，同時(shí)給主驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供電動(dòng)力。APU的另一個(gè)主要功能是優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的工況，保證增程器的高效運(yùn)行，這在增程式控制方面是非常重要的一環(huán)。

圖二 增程式電動(dòng)汽車架構(gòu)

2、增程式電動(dòng)汽車 vs. 插電式混合動(dòng)力汽車

增程式電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車之間，到底哪一個(gè)更好，在產(chǎn)品路線層面上國(guó)內(nèi)外都存在分歧，尤其是對(duì)增程式電動(dòng)車技術(shù)路線褒貶不一。我們做了一些比較工作，在這里與大家分享一下，盡量爭(zhēng)取客觀一些，最終結(jié)論由大家自己來選擇。

圖三 純電動(dòng)、增程和插電架構(gòu)對(duì)比

為便于比較，圖三示意了純電動(dòng)、增程和插電等三種常見的架構(gòu)。與純電相比，可以明顯看到，增程多了個(gè)增程器，它們的主驅(qū)動(dòng)部分完全相同，即車輪僅由主驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，兩者的主驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率相同;與純電和增程相比，插電有兩個(gè)機(jī)械動(dòng)力源，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)可以同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輪，就是所謂的混動(dòng)。

從概念上理解，混動(dòng)一定要有兩個(gè)或兩個(gè)以上的動(dòng)力源;如果只有一個(gè)動(dòng)力源，一定不是混動(dòng)，它要么是純電，要么是純油。正因?yàn)椴咫娍梢杂砂l(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)，電機(jī)功率可以小一些;另外，電池的容量要求也要小的多。因此，插電的成本相對(duì)來說會(huì)低一些，后面會(huì)有詳細(xì)的成本比較。但是，插電需要一個(gè)高性能變速器，目前想找一款比較好的國(guó)產(chǎn)變速器仍然不太容易，是插電面臨的一個(gè)難題。就整車設(shè)計(jì)普遍關(guān)心的一些要點(diǎn)，圖一對(duì)純電﹑增程和插電做了定性比較。僅從結(jié)構(gòu)上看，增程相對(duì)簡(jiǎn)單一點(diǎn)，但其主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率要較插電大的多，會(huì)增加整車的設(shè)計(jì)成本。從系統(tǒng)效率來看，插電在高速巡航情況下會(huì)較增程好一些。

表一 純電﹑增程和插電比較

表二 純電﹑增程和插電比較

就大家對(duì)新能源汽車普遍關(guān)心的問題，表二對(duì)純電﹑增程和插電做了較為全面的比較。顯然，增程和插電均沒有里程焦慮問題，與純電一樣，增程基本上沒有沒有限行問題，但插電在很多城市是被限行的。技術(shù)瓶頸方面，相對(duì)來說插電要復(fù)雜一些，確實(shí)也存在很多技術(shù)壁壘，一方面是由于國(guó)外的專利，另一方面沒要技術(shù)積累，我們需要花時(shí)間來摸索。表三是針對(duì)純電﹑增程和插電的成本估算，三款車的載重和幾何尺寸都差不多，動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性要求也大致相同。這是我們自己內(nèi)部做的測(cè)算，可以看出插電和增程在成本上的差別主要在于電池和變速器。總的說來，插電在成本上是有一定優(yōu)勢(shì)的，在性能上也略好于增程，但在開發(fā)方面難度較大。

表三 純電﹑增程和插電的成本估算

個(gè)人認(rèn)為，任何一種技術(shù)方案都有它的優(yōu)勢(shì)，也有它的劣勢(shì);至于采用哪種技術(shù)路線，需要加強(qiáng)調(diào)研，沒有調(diào)查研究和詳實(shí)的分析，就不應(yīng)該有發(fā)言權(quán)。企業(yè)要根據(jù)自身的實(shí)際條件、研發(fā)能力及產(chǎn)品市場(chǎng)定位來制定技術(shù)路線，不能采用拿來主義，無論哪種技術(shù)路線都需要長(zhǎng)期的投入，產(chǎn)品開發(fā)是個(gè)不斷完善和經(jīng)驗(yàn)積累的過程，沒有捷徑好走，不要老想著彎道超車。另外，任何一種技術(shù)路線都不可能包打天下，不能人云亦云輕率地采用一個(gè)大家都說好的技術(shù)路線，也不能武斷地否定一個(gè)大家有爭(zhēng)議的技術(shù)路線。就增程而言，國(guó)內(nèi)外很多企業(yè)都在做，如果把增程做到極致，其綜合性能基本上可以與任何混動(dòng)方案相媲美。

3、國(guó)內(nèi)外主要增程式電動(dòng)汽車

圖四列出了國(guó)內(nèi)外推出的增程式電動(dòng)汽車，國(guó)內(nèi)以理想One為代表，國(guó)外以Nissan Note e-Power 為代表。

表四列出了國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)汽車的整車性能參數(shù)，這些參數(shù)均是從公開發(fā)布的資料獲取的，有些尚不明確，給大家做個(gè)參考。大致可以看出，國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品基本覆蓋了大、中、小型乘用車，純電續(xù)航里程均不低于80 km，總續(xù)航里程大都在500 km 以上，主要由油箱的大小來定;B狀態(tài)燃料消耗量變化范圍比較大，但工信部加權(quán)油耗都比較低。

表四 國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)汽車性能參數(shù)

表五列出了國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力部件參數(shù)，整車廠發(fā)布的公告是主要數(shù)據(jù)來源，不是很全。顯然，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)是主流，以三缸和四缸機(jī)為主，但沒有發(fā)動(dòng)機(jī)萬有曲線信息，很難判斷其效率特性，我們相信最高效率應(yīng)該不低。在業(yè)界有一個(gè)共識(shí)，對(duì)增程式電動(dòng)汽車來說，關(guān)鍵是要有高效發(fā)動(dòng)機(jī);沒有高效發(fā)動(dòng)機(jī)，就不要考慮增程方案，否則一定是做一個(gè)失敗一個(gè)。發(fā)電機(jī)方面，考慮到效率提升，基本上都采用永磁同步發(fā)電機(jī)。動(dòng)力電池方面，以三元鋰電為主，應(yīng)該都是功率型。

表五 國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力部件參數(shù)

表六列出了國(guó)外增程式電動(dòng)汽車的主要整車性能參數(shù)，與我國(guó)不同，國(guó)外增程以小型車為主，中大型車增程確實(shí)不多，當(dāng)然在一些商用車和專用車應(yīng)用領(lǐng)域也有增程，這不在這里討論。從該表可以看出，純電續(xù)航里程變化較大，好像沒具體的標(biāo)準(zhǔn)，但總續(xù)航里程與我國(guó)一樣，大都高于500 km，以突出增程的特點(diǎn)。

表六 國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)汽車性能參數(shù)

表七列出了國(guó)外增程式電動(dòng)汽車的動(dòng)力部件參數(shù)，值得注意的一點(diǎn)是國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)方案比較多元化，有兩缸、三缸、四缸，部分采用阿特金森循環(huán)來提升效率，也有公司也采用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來提升效率，增程式電動(dòng)汽車的關(guān)鍵仍然是發(fā)動(dòng)機(jī)。

表七 國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)汽車性能參數(shù)

4、增程式電動(dòng)汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)

圖五是國(guó)外對(duì)增程式電動(dòng)汽車的市場(chǎng)預(yù)測(cè)，上半部分是英國(guó)里卡多公司的預(yù)測(cè)，下半部分是美國(guó)一家咨詢公司的預(yù)測(cè)。從里卡多的預(yù)測(cè)可以看出，目前國(guó)外有四家主機(jī)廠在量產(chǎn)增程式電動(dòng)汽車，尼桑、寶馬、馬自達(dá)和福特;另外，增程式電動(dòng)汽車的主要市場(chǎng)在中國(guó)、北美、歐洲和日本。

從美國(guó)咨詢公司的預(yù)測(cè)來看，到2028年，也就是今后十年，增程式電動(dòng)汽車的總銷量每年將達(dá)到1100萬輛;如果按全球年產(chǎn)量一億來算，增程式電動(dòng)汽車將達(dá)到10% 的市場(chǎng)份額，包括公共交通、私人交通以及軍事等領(lǐng)域;另外，增程式電動(dòng)車在軍事上的應(yīng)用非常廣泛，而且已經(jīng)有很長(zhǎng)的一段歷史了。需要說明的是，這里所說的增程，包括各種各樣的方案，如前面提到的飛輪、甲烷、燃料電池、酒精等等，各種發(fā)電方式都可以用于增程目的;他們的結(jié)論是，增程式電動(dòng)汽車今后應(yīng)該是新能源汽車的主要技術(shù)路線之一。

這里值得一提的是日本，在過去的幾年里，尼桑的Note ePower 已經(jīng)取得了良好的市場(chǎng)效果，他們?cè)诎言龀谭桨赣糜谄渌囆停M(jìn)一步擴(kuò)展市場(chǎng)份額;馬自達(dá)也在加速其在增程式電動(dòng)汽車方面的布局，并已經(jīng)有了量產(chǎn)計(jì)劃?？傊?，市場(chǎng)是檢驗(yàn)技術(shù)路線的主要標(biāo)準(zhǔn)，增程式電動(dòng)汽車是否能承載人們的期待，需要時(shí)間和市場(chǎng)來驗(yàn)證。

圖五 增程式電動(dòng)汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)

5、漢騰增程式電動(dòng)汽車開發(fā)

漢騰汽車是一家新的車企，成立于2013年，今年是我們的第六個(gè)年頭。漢騰不僅生產(chǎn)傳統(tǒng)油車，同時(shí)也研發(fā)和制造、銷售新能源汽車;在生產(chǎn)整車的同時(shí)，我們?cè)陉P(guān)鍵核心零部件方面也下了很多的功夫。

圖六 漢騰汽車核心零部件布局

如圖六所示，漢騰有四家子公司，騰勒動(dòng)力、精駿電控、麥可斯韋和優(yōu)特技術(shù)，分別從事發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和電控、動(dòng)力總成和動(dòng)力電池及BMS的研發(fā)和制造，目前均有成熟產(chǎn)品出售。漢騰在2017年就開始調(diào)研增程式電動(dòng)汽車技術(shù)和市場(chǎng)，2018年與英國(guó)里卡多公司合作，聯(lián)合開發(fā)系列化增程器，以搭載漢騰的乘用車。里卡多是寶馬I3增程器發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)者，在高效發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和增程器應(yīng)用方面有較好的技術(shù)積累和豐富的整車搭載經(jīng)驗(yàn)，這是我們與里卡多合作的主要原因。

漢騰已經(jīng)制定了增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)的詳細(xì)開發(fā)流程，從預(yù)案、選型、性能分析、設(shè)計(jì)、整車搭載、詳細(xì)設(shè)計(jì)、評(píng)審、樣品加工、樣機(jī)測(cè)試直到整車標(biāo)定，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有自己相應(yīng)的設(shè)計(jì)要素，同時(shí)針對(duì)每一個(gè)要素均都有詳細(xì)的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，在整個(gè)產(chǎn)品開發(fā)過程中形成閉環(huán)，保證產(chǎn)品的可靠性。

就增程器而言，它是個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)上不僅僅要考慮效率、安全、成本、可靠性，同時(shí)還要考慮輕量化以及制造一致性等因素。因?yàn)槠鋸?fù)雜性，如圖七所示，我們將增程器的開發(fā)工作分為五個(gè)子任務(wù)：測(cè)試評(píng)估、專用發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、專用發(fā)電機(jī)設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的一體化、整車搭載優(yōu)化設(shè)計(jì)。在控制方面，增程器控制器APU和發(fā)電機(jī)控制器GCU是主要的研發(fā)對(duì)象。

圖七 增程器開發(fā)任務(wù)分解

圖八示意了我們?cè)谠龀唐鏖_發(fā)中采用的一些主要技術(shù)，來實(shí)現(xiàn)高效化、輕量化、安全性、可靠性等目標(biāo)，并解決增程器的一些共性問題，如NVH等。

圖八 增程器開發(fā)中的主要技術(shù)

6、增程器開發(fā)要素

下面介紹一下我們?cè)谠龀唐鏖_發(fā)方面的一些主要考量。

(1)功能安全

功能安全是一個(gè)新的概念，其實(shí)十年前，在座的汽車界工作者都知道，很多功能安全的內(nèi)容當(dāng)時(shí)就已經(jīng)實(shí)施了，只是現(xiàn)在把功能安全又重新定義了一下，這是件好事，因?yàn)橹匦露x以后，我們就有了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，就有了ISO26262。在功能安全方面，從概念設(shè)計(jì)到產(chǎn)品下線，我們的增程器設(shè)計(jì)基本上是按照ISO26262標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)施的，如圖九所示。

圖九 APU功能安全設(shè)計(jì)

(2)增程器控制策略

就增程器而言，除了發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，最主要的就是增程器控制策略設(shè)計(jì)。整車運(yùn)行時(shí)，如何控制發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)滿足司機(jī)的駕駛需求，是APU的首要任務(wù)。這個(gè)控制策略非常重要，其核心是目標(biāo)功率決策。如何在不同工況下確定增程器的輸出功率，有各方面的考量，在滿足諸多性能指標(biāo)的情況下，如效率指標(biāo)和NVH指標(biāo)，既要考慮增程器自身的能力限制，還要考慮各零部件的實(shí)際工作條件及它們之間的協(xié)調(diào)，圖十示意了基于功率跟隨的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)的簡(jiǎn)要確定方法。

圖十發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍確定

目標(biāo)功率設(shè)定之后，還有兩個(gè)事情需要做：1. 確定目標(biāo)轉(zhuǎn)速和目標(biāo)轉(zhuǎn)距，發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)是直連的，一個(gè)是工作在轉(zhuǎn)矩控制模式，一個(gè)是工作在轉(zhuǎn)速控制模式;大家的做法不一樣，我們要求發(fā)電機(jī)處于轉(zhuǎn)速控制模式，發(fā)動(dòng)機(jī)處于轉(zhuǎn)矩控制模式;目標(biāo)功率確定以后，下一步需要確定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)距和發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速。APU根據(jù)當(dāng)前工作模式和自身最大能力，對(duì)VCU請(qǐng)求功率進(jìn)行限制，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工作曲線及NVH限制，將目標(biāo)功率分解成目標(biāo)扭矩和目標(biāo)轉(zhuǎn)速，分別分配給發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)，并計(jì)算系統(tǒng)實(shí)際發(fā)電功率與目標(biāo)功率偏差，通過調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩實(shí)現(xiàn)功率閉環(huán);2. 如何啟動(dòng)和停止發(fā)動(dòng)機(jī)，APU接到啟動(dòng)指令后，由發(fā)電機(jī)通過轉(zhuǎn)速模式將發(fā)動(dòng)機(jī)帶到目標(biāo)轉(zhuǎn)速，再使能發(fā)動(dòng)機(jī)噴油點(diǎn)火;APU接到停機(jī)指令后，直接請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)斷油，發(fā)動(dòng)機(jī)自行降扭;待發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩降至0，請(qǐng)求發(fā)電機(jī)由轉(zhuǎn)速模式切換為扭矩模式，將發(fā)電機(jī)扭矩由當(dāng)前值降至0。

(3)NVH

任何整車都有NVH的問題，也是增程式電動(dòng)汽車碰到的主要問題。這里把常見的幾個(gè)NVH問題列了出來，不僅對(duì)它們做了基本的描述，也把它們產(chǎn)生的原因和常用對(duì)策加以說明，如表八所示。

表八 增程器常見NVH問題

(4)高效發(fā)動(dòng)機(jī)

基于目前發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和制造水平，為提高效率，比較靠譜的是阿特金森循環(huán)，還要考慮排放以及震動(dòng)噪聲等一系列問題。

(5)高效發(fā)電機(jī)

發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，就是要強(qiáng)調(diào)高效率;另外，由于發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)采用直聯(lián)方式，發(fā)動(dòng)機(jī)將震動(dòng)會(huì)全部傳遞給發(fā)電機(jī)，所以對(duì)于發(fā)電機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求非常高;其次，由于發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)完全機(jī)械耦合，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱也會(huì)傳過來;尤其是在前艙，工作環(huán)境比較惡劣，因而對(duì)發(fā)電機(jī)的可靠性要求非常高;再者，由于前艙體積限制，發(fā)電機(jī)的功率密度要盡可能的高。把發(fā)電機(jī)做好，需要從各個(gè)方面下功夫。我們采用扁平化技術(shù)方案，在材料選型、制造工藝、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和熱處理等方面想了很多辦法，達(dá)到高效、高強(qiáng)度、高可靠性及高功率密度的目的。

(6)動(dòng)力電池

很多整車廠都嘗試過增程式電動(dòng)車，大部分都反應(yīng)電池壽命短的問題。大致原因可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：1. 電池的選型，一般需要功率型;2. 熱處理方面沒有做好;3. 電池充放電過于頻繁，APU控制策略缺失。

(7)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)

目前國(guó)內(nèi)外還沒有專門針對(duì)增程器的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，我們根據(jù)國(guó)家已經(jīng)發(fā)布的針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和功能安全的一些標(biāo)準(zhǔn)，制定漢騰內(nèi)部增程器測(cè)試規(guī)范，包括五大類：性能測(cè)試、輸入輸出特性、環(huán)境、耐久和功能安全。測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)方面我們還要繼續(xù)下功夫，把需要做的項(xiàng)目進(jìn)一步完善，滿足增程器的整車搭載要求。

7、總結(jié)

作為一個(gè)技術(shù)路線，增程式電動(dòng)汽車確實(shí)解決了目前純電動(dòng)汽車存在的一些焦慮問題，如里程焦慮、充電焦慮、成本焦慮和安全焦慮等。目前，市場(chǎng)上真正的量產(chǎn)的增程式電動(dòng)汽車確實(shí)很少，但根據(jù)已經(jīng)公開的信息，國(guó)內(nèi)外很多主機(jī)廠都在做。比較突出的是尼桑，尼桑會(huì)把增程技術(shù)推廣到更多的車型;還有馬自達(dá)，馬自達(dá)采用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，明年就有量產(chǎn)計(jì)劃，這兩家公司都在非常認(rèn)真做增程產(chǎn)品。他們這么做自然有他們的道理，我們不能盲從，但是作為一個(gè)方案我們不能輕易放棄。與其他混動(dòng)方案相比，雖然增程結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但技術(shù)開發(fā)一點(diǎn)都不簡(jiǎn)單，無論開發(fā)哪一種技術(shù)都不容易，都需要長(zhǎng)期的堅(jiān)持和投入。任何一種方案都不可能包打天下，我們應(yīng)該爭(zhēng)取把每一種技術(shù)都做到極致，才能把產(chǎn)品做好，最終的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)還是市場(chǎng)。再次強(qiáng)調(diào)一下，對(duì)增程式電動(dòng)汽車而言，一定要有高效發(fā)動(dòng)機(jī)和高效發(fā)電機(jī)，還要把它們之間的協(xié)同控制做好。

來源：ATC汽車技術(shù)會(huì)議

審核編輯：湯梓紅