“到2030年，應(yīng)該有50%的出行里程是由智能駕駛或者是無(wú)人駕駛去實(shí)現(xiàn)的?！薄S勢(shì)科技創(chuàng)始人吳甘沙

無(wú)人駕駛的愿望，人類早已有之。然而在大眾意料之外又合乎情理的是，大力推動(dòng)無(wú)人駕駛向前發(fā)展的不是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而是一批新型的人工智能和互聯(lián)網(wǎng)公司。

2016年剛剛成立的馭勢(shì)科技就是其中一個(gè)代表，它的方向，是徹底顛覆我們習(xí)以為常的汽車形態(tài)、出行方式，甚至到城市格局和我們生活的方方面面。

吳甘沙

1997年，復(fù)旦大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)本科畢業(yè)

2000年，復(fù)旦大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)碩士畢業(yè)

2000年，進(jìn)入英特爾中國(guó)研究院

2010年，英特爾中國(guó)研究院首席工程師

2014年，英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)

2016年，創(chuàng)辦馭勢(shì)科技任董事長(zhǎng)、行政總裁

一個(gè)人生命的1/8困在路上

馭勢(shì)科技的創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙開始創(chuàng)業(yè)的那一年剛過(guò)四十歲，他當(dāng)時(shí)是英特爾在中國(guó)的首席工程師，也是英特爾的第一位中國(guó)人研究院院長(zhǎng)，事業(yè)有成，生活安穩(wěn)。

生活中最大的煩惱之一就是家和公司太過(guò)遙遠(yuǎn)，偌大的北京城，他單程去上班就得花一個(gè)半小時(shí)在路上。

有一天下班路上，吳甘沙在汽車?yán)锩媛犑找魴C(jī)，正好在放一首童安格的老歌，《讓生命去等候》。吳甘沙深深被這首歌觸動(dòng)，一下子就悲從中來(lái)，因?yàn)椤耙惶焐舷掳嗳齻€(gè)小時(shí)，就意味著你生命的八分之一，你清醒時(shí)間的六分之一在路上”。

“自動(dòng)駕駛+共享出行”能解決現(xiàn)在的出行煩惱

人工智能和自動(dòng)駕駛的興起，讓吳甘沙覺得他看到了未來(lái)的方向，也找到了生活的新目標(biāo)。吳甘沙堅(jiān)信，現(xiàn)在出行的種種問題，無(wú)論是堵車、交通事故、廢氣污染還是停車難等問題都能通過(guò)自動(dòng)駕駛的大規(guī)模普及來(lái)被解決。

自動(dòng)駕駛可以把人犯錯(cuò)的可能性排除掉，還可以把人自私自利的想法去掉，整個(gè)社會(huì)通過(guò)一種全局的調(diào)動(dòng)，來(lái)為社會(huì)整體的最佳利益去判斷，比如說(shuō)這個(gè)地方出現(xiàn)了一起事故，導(dǎo)致很多擁堵，就可以調(diào)動(dòng)讓車去其它的道路上。

而且基于自動(dòng)駕駛之上的跨交通系統(tǒng)將能協(xié)同得更好，吳甘沙為鳳凰衛(wèi)視《領(lǐng)航者》于盈舉了個(gè)例子，“我出門可以叫一次車，那么有一輛小車，把我送到了高鐵站，我坐高鐵到了另外一個(gè)目的地，而那邊又有一輛小車在等我，再把我送到對(duì)面的那個(gè)門，所以它是一個(gè)門到門的體驗(yàn)，但是中間是一個(gè)一站式，整合式的交通體系，而且所有的都是通過(guò)無(wú)人駕駛進(jìn)行調(diào)動(dòng)?！?/p>

而在這個(gè)點(diǎn)到點(diǎn)的過(guò)程中，很多都是共享服務(wù)。對(duì)于使用率不高的資產(chǎn)，共享是最好的歸宿。

無(wú)人車比傳統(tǒng)車多賺100倍

汽車行業(yè)總產(chǎn)值占GDP比重大，大約在10%左右，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱行業(yè)之一。同時(shí)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，輻射面廣，解決了許多人的就業(yè)。

汽車的無(wú)人駕駛化，牽一發(fā)而動(dòng)全身，職業(yè)司機(jī)這個(gè)工種受到很大威脅，但也有更多新的機(jī)會(huì)即將涌現(xiàn)。

吳甘沙深知自動(dòng)駕駛即將帶來(lái)的顛覆。他舉例說(shuō)資本市場(chǎng)的看法就是這種顛覆的一個(gè)最直觀表現(xiàn)，“特斯拉一年賣十萬(wàn)臺(tái)車，還是巨虧的一家公司，但是它的市值居然超過(guò)了通用汽車”。

而與此同時(shí)，在商業(yè)模式上的差距更是驚人，“傳統(tǒng)的汽車廠商賣一臺(tái)車，凈利潤(rùn)1400美金，假設(shè)說(shuō)這臺(tái)車在它的生命周期當(dāng)中，跑了14萬(wàn)英里。那傳統(tǒng)廠商的模式，就是1400美金，除以14萬(wàn)英里，每英里賺一美分，但是如果像谷歌無(wú)人駕駛的Waymo，用無(wú)人駕駛提供共享出行的服務(wù)，它一英里賺一塊兩毛五美金，它商業(yè)模式的差別是百倍以上?！眳歉噬诚蝤P凰衛(wèi)視《領(lǐng)航者》于盈解釋說(shuō)。

未來(lái)車既是交通工具也是商業(yè)移動(dòng)空間

無(wú)人駕駛不只對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)深遠(yuǎn)的影響，它還存在漣漪效應(yīng)，對(duì)其他行業(yè)也會(huì)帶來(lái)顛覆性的改變。

吳甘沙告訴鳳凰衛(wèi)視《領(lǐng)航者》于盈，“如果我們 95%的出行里程是通過(guò)共享的無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)的，會(huì)使得出行的成本，降低到過(guò)去的1/4，甚至有斯坦福的智庫(kù)說(shuō)是可以降低到過(guò)去的1/10，節(jié)省下來(lái)的成本相當(dāng)于美國(guó)人民突然之間多出來(lái)一萬(wàn)億美金的閑錢?！?/p>

過(guò)去曾經(jīng)養(yǎng)車燒油的錢可以用來(lái)消費(fèi)了，而不用勞神費(fèi)力就能自動(dòng)駕駛的無(wú)人車又提供了新的“能花錢的地方”。

吳甘沙開玩笑說(shuō)，中國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)下一個(gè)增長(zhǎng)的引擎，可能還是房地產(chǎn)，但是在路上的移動(dòng)商業(yè)房地產(chǎn)。

因?yàn)槲磥?lái)不僅僅是人的移動(dòng)，而且是人所處的空間的移動(dòng)。未來(lái)的車?yán)锩?，可能放著無(wú)人貨架，乘客一路上可以去弄點(diǎn)喝的，買點(diǎn)吃的，在路上可以按摩，可以健身，可以有個(gè)個(gè)人影院……

最重要的是，手腳和身心都解放了，可以做很多有意義的事情，在路上的時(shí)間變得有意義而不是浪費(fèi)虛度。

既然路上的時(shí)間也成為了可以自由支配的時(shí)間，那么對(duì)于地產(chǎn)來(lái)說(shuō)“地點(diǎn)”這個(gè)核心概念也將被顛覆。在城市里面，選擇住在什么地方不重要了，因?yàn)槌鲂蟹浅７奖悖诼飞弦部梢怨ぷ?，那這個(gè)城市里面，不同地方的房?jī)r(jià)會(huì)發(fā)生變化。

城市從“為車而生”回歸“為人而生”

吳甘沙在鳳凰衛(wèi)視《領(lǐng)航者》節(jié)目中回憶起自己曾經(jīng)看過(guò)的一個(gè)科幻小說(shuō)，外星人來(lái)到地球，覺得地球上最高級(jí)的生命應(yīng)該是密密麻麻的汽車，因?yàn)槌鞘惺菫檐嚩O(shè)計(jì)的，遍布道路和停車場(chǎng)，汽車所占的空間最大。

吳甘沙預(yù)言說(shuō)未來(lái)的無(wú)人車時(shí)代，城市將回歸初心，變回“為人而設(shè)計(jì)的城市”。

一輛車有96%的時(shí)候都是停在那里的，而且需要辦公和家里兩個(gè)停車位。很多大城市，15%以上的土地是用來(lái)停車的。以后由于汽車和道路使用效率提高，不需要到處都是很寬的大馬路，車可以在不用時(shí)自己停到郊區(qū)去，不需要到處都是停車場(chǎng)，省下來(lái)的空間可以用于城市綠化等。

除了優(yōu)化效率和提高生活質(zhì)量，吳甘沙認(rèn)為，這更是中國(guó)發(fā)展中一次彎道超車的機(jī)遇。

因?yàn)橹袊?guó)還處在一個(gè)快速的城鎮(zhèn)化過(guò)程，如果說(shuō)在一張白紙上，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，使得它變成無(wú)人駕駛友好，那意味著無(wú)人駕駛落地的時(shí)間會(huì)極大地加快。比如說(shuō)有人車和無(wú)人車車道的分流能提升對(duì)車的利用效率、降低無(wú)人車的風(fēng)險(xiǎn)性，比如說(shuō)5G通訊的鋪設(shè)能讓車與車、車與路燈之間可以通訊。

吳甘沙滿懷憧憬地談起未來(lái)的車與現(xiàn)在的車設(shè)計(jì)一定不一樣，駕駛座沒了，也沒有油門和剎車，在一個(gè)立方體里面每一寸空間都可以得到充分利用。這樣的車馭勢(shì)今天造出來(lái)了，但是距離大規(guī)模的普及，吳甘沙深知路還很長(zhǎng)。

自動(dòng)駕駛是大家能看到的發(fā)展潮流，未來(lái)很燦爛，但事實(shí)上我們離無(wú)人駕駛還有一段距離?，F(xiàn)實(shí)中需要摸索商業(yè)化的路徑。

無(wú)人駕駛的商業(yè)化在兩三年內(nèi)就可以看到

吳甘沙解釋說(shuō)智能駕駛分為兩類：

一類是有駕駛員在整個(gè)決策當(dāng)中充當(dāng)輔助駕駛，也被稱為有條件的自動(dòng)駕駛，比如現(xiàn)在已有的高速公路自動(dòng)輔助駕駛這種產(chǎn)品形態(tài)。

吳甘沙預(yù)測(cè)，到2020年，新車銷量3000萬(wàn)臺(tái)中，有一半（即1500萬(wàn)臺(tái)）會(huì)具備一級(jí)到三級(jí)的自動(dòng)駕駛能力。

另外一類完全沒有駕駛員的，就是無(wú)人駕駛，在短期內(nèi)更多是在一些特定場(chǎng)景中，以低速的形態(tài)去進(jìn)行商業(yè)化。

比如說(shuō)自動(dòng)代客泊車，比如說(shuō)微循環(huán)，從高鐵站、地鐵站到附近的辦公室和住宅小區(qū)相對(duì)簡(jiǎn)單的道路上也可以實(shí)現(xiàn)，比如說(shuō)在機(jī)場(chǎng)或工廠里面的物流車等，應(yīng)該都是在兩三年內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的馭勢(shì)科技是在商業(yè)化上領(lǐng)跑的無(wú)人駕駛解決方案提供商，已經(jīng)推出了無(wú)人車的落地應(yīng)用案例，比如與一些機(jī)場(chǎng)的合作。

沿著現(xiàn)在的路走并不能到達(dá)未來(lái)城市的無(wú)人駕駛

在城市道路上，人工智能和人類在開車上的差距還不小。無(wú)人駕駛在2016年的水準(zhǔn)，是每5000英里，需要一次人的干預(yù)，不干預(yù)就出事故了。而另一方面美國(guó)的人類駕駛員，是每165000英里出一次普通的事故，每9000萬(wàn)英里出一次致命的事故。

主要的技術(shù)難點(diǎn)就在于今天的人工智能，本質(zhì)上是一種弱人工智能，是一種數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的人工智能。所以有多少的人工，才有多少的智能。

但問題是，無(wú)人駕駛面臨的城市環(huán)境是一個(gè)非常不確定的環(huán)境，是沒有邊界的。它需要接近于人的認(rèn)知的一種算法，需要人工智能像人一樣舉一反三，觸類旁通。

吳甘沙坦言，在無(wú)人駕駛的技術(shù)和算法上的研究，需要一些創(chuàng)新和變革。沿著今天的道路走下去的話，他覺得并不能通往未來(lái)的城市區(qū)域的無(wú)人駕駛，整個(gè)行業(yè)必須得敢于把一些已經(jīng)做得很好的東西放棄掉。

給人保留一點(diǎn)控制的余地自動(dòng)駕駛更容易被接受

吳甘沙告訴鳳凰衛(wèi)視《領(lǐng)航者》于盈推廣一個(gè)新技術(shù)要從設(shè)計(jì)層面符合心理學(xué)的原理：

一、比如說(shuō)人和機(jī)器同樣在做一件事情，如果人犯一次錯(cuò)，大家對(duì)這個(gè)人還是有信心的，認(rèn)為他下次不會(huì)犯了，機(jī)器犯了一次錯(cuò)，大家就會(huì)對(duì)機(jī)器失去信心。因此做實(shí)驗(yàn)的時(shí)候，要控制風(fēng)險(xiǎn)，循序漸進(jìn)，否則出了一件事情，可能會(huì)讓整個(gè)社會(huì)對(duì)這個(gè)技術(shù)失去信心。

二、曝光定理，不要等技術(shù)做到盡善盡美才放出去讓大家用，而是讓風(fēng)險(xiǎn)和場(chǎng)景可控的情況下，多讓人在公共場(chǎng)合和新技術(shù)接觸，這樣比較容易被人接受，不會(huì)有陌生感。

三、即使它是一個(gè)自動(dòng)化的系統(tǒng)，但是如果說(shuō)你給人保留了哪怕一丁點(diǎn)的最后的控制權(quán)，大家對(duì)這個(gè)自動(dòng)化系統(tǒng)就會(huì)比較容易接受。

人們往往會(huì)高估技術(shù)的短期影響力，而低估技術(shù)的長(zhǎng)期影響力。變革即將來(lái)臨，無(wú)人駕駛在長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)必將對(duì)我們的社會(huì)、生活帶來(lái)深刻的影響。