看點(diǎn)：新造車公司們忙活數(shù)年建廠造車，最后卻可能要“栽”在一紙資質(zhì)上。

剛剛過(guò)去的北京車展上，十家新造車企業(yè)第一次集中對(duì)外宣告了自己的存在，擺開(kāi)產(chǎn)品、爭(zhēng)奇斗艷，好不熱鬧。

然而，一張遲遲下不來(lái)的生產(chǎn)資質(zhì)文件，正在牽動(dòng)更多新造車企業(yè)，讓它們背后的數(shù)萬(wàn)名員工以及豪擲千億的投資者們陷入焦慮。

無(wú)資質(zhì)則無(wú)法生產(chǎn)，在新造車公司瘋狂爭(zhēng)搶時(shí)間點(diǎn)，想要抓住產(chǎn)品量產(chǎn)上市的時(shí)間窗口時(shí)，一張資質(zhì)成為了關(guān)鍵中的關(guān)鍵。

得資質(zhì)者生，無(wú)資質(zhì)者，則在全力求生。

一證定生死！互聯(lián)網(wǎng)新造車竟全軍覆沒(méi)

2018年1月，停滯了7個(gè)月的純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放突然再度開(kāi)啟，昌河鈴木順利拿到電動(dòng)車的“準(zhǔn)生證”。業(yè)內(nèi)一度看到了資質(zhì)審批再度開(kāi)放的希望。

但資質(zhì)審批的大門只打開(kāi)了一條縫，隨即又立馬關(guān)上。2018年，純電動(dòng)乘用車資質(zhì)發(fā)放僅此一例。

車東西從國(guó)家公示信息發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)規(guī)定制定三年以來(lái)，僅有十六家企業(yè)拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，每一家皆為傳統(tǒng)汽車背景。蔚來(lái)、小鵬、威馬等等知名的、以互聯(lián)網(wǎng)造車自居的新造車企業(yè)，在生產(chǎn)資質(zhì)上全軍覆沒(méi)，沒(méi)有一家通過(guò)自主申請(qǐng)的方式，拿到國(guó)家頒布的純電動(dòng)車準(zhǔn)生證。

2015年6月，發(fā)改委聯(lián)合工信部頒布《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，決定向符合規(guī)定的新興造車企業(yè)發(fā)放生產(chǎn)資質(zhì)，為試圖進(jìn)入新能源車制造的資本和團(tuán)隊(duì)打開(kāi)了一道門。隨后各方勢(shì)力瘋狂涌入，轟轟烈烈的新造車運(yùn)動(dòng)也隨即到來(lái)。

為避免新能源車發(fā)展魚(yú)目混珠，《規(guī)定》在生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放中特別設(shè)置了發(fā)改委與工信部?jī)蓚€(gè)部委把關(guān)，并且提出了大量標(biāo)準(zhǔn)較高的技術(shù)要求。

新建車企首先要向發(fā)改委證明自身的融資能力、研發(fā)能力、生產(chǎn)能力、品質(zhì)保障與服務(wù)能力。盡管文件中沒(méi)有給出限定的額度，但超10億的投資、5萬(wàn)輛的年產(chǎn)能隨后被一家家過(guò)審的企業(yè)驗(yàn)證是獲得資質(zhì)的基礎(chǔ)。同時(shí)車企需要提供15輛樣車進(jìn)行3萬(wàn)公里的可靠性測(cè)試，滿足各種要求。

發(fā)改委的許可在業(yè)內(nèi)被稱為大資質(zhì)。

或發(fā)改委認(rèn)可的基礎(chǔ)上， 企業(yè)需要在2年內(nèi)建設(shè)工廠，3年內(nèi)開(kāi)始銷售車輛。在產(chǎn)品上市銷售前，還需要滿足工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》。工信部的認(rèn)可，業(yè)內(nèi)稱為小資質(zhì)。

只有同時(shí)拿到兩個(gè)資質(zhì)，新建立的車企才能將其產(chǎn)品投放至市場(chǎng)上銷售。能否拿到這兩個(gè)資質(zhì)，將直接決定一家新公司在新造車大戰(zhàn)中的生死。

國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛表示，《規(guī)定》設(shè)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并不低。但盯準(zhǔn)了產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)會(huì)的地方企業(yè)與地方政府全力攻關(guān)，結(jié)果超出了部委的預(yù)想。

▲王秉剛

2016、2017年，發(fā)改委開(kāi)閘泄水般發(fā)放了15張大資質(zhì)。獲證企業(yè)要么是傳統(tǒng)車企內(nèi)分離的品牌如奇瑞新能源、江鈴新能源，要么是低速電動(dòng)車企業(yè)如知豆，要么是汽車零部件廠商如萬(wàn)向，他們都與汽車行業(yè)有深厚聯(lián)系，經(jīng)驗(yàn)與行業(yè)關(guān)系能夠幫助他們更容易獲證。

然而在2017年4月，“僵尸企業(yè)”河南速達(dá)獲資質(zhì)之后沒(méi)有實(shí)際建設(shè)、研發(fā)工作的事件被爆出。資質(zhì)發(fā)得”太快太糙”的聲音開(kāi)始在業(yè)內(nèi)響起。在2017年5月向江淮大眾發(fā)放資質(zhì)過(guò)后，純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)審批陷入停滯。

此時(shí)，那些人們熟悉的新造車企業(yè)，普遍還處在車型研發(fā)測(cè)試工作中，還沒(méi)來(lái)得及證明自己能力，資質(zhì)發(fā)放之門就被關(guān)上。蔚來(lái)、小鵬、威馬、奇點(diǎn)、車和家······這些在融資金額上屢屢創(chuàng)造紀(jì)錄的明星企業(yè)，全都被一紙資質(zhì)扼住了咽喉。

對(duì)于資質(zhì)何時(shí)再度開(kāi)始發(fā)放，部委未有明確答復(fù)，對(duì)外傳遞的消息卻是，生產(chǎn)資質(zhì)審批工作將會(huì)趨嚴(yán)。兩會(huì)期間，發(fā)改委答人大代表問(wèn)時(shí)表示，“目前正在清理規(guī)范新能源汽車投資，使行業(yè)有進(jìn)有出，避免過(guò)熱；與此同時(shí)，也正在修訂《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，待重新發(fā)布之后會(huì)盡快辦理?！?/p>

新造車全面轉(zhuǎn)向借雞生蛋

苦等的資質(zhì)遲遲不來(lái)，但新造車企業(yè)等不起。時(shí)間進(jìn)入到2018年后，自主品牌與合資車企紛紛發(fā)力智能電動(dòng)車，下有售價(jià)9萬(wàn)8續(xù)航400公里的奇瑞瑞虎3xe，上有上汽五個(gè)“全球第一”加身的Marvel X，還有號(hào)稱“特斯拉殺手”的捷豹I-Pace。產(chǎn)品完成了對(duì)各個(gè)價(jià)位電動(dòng)車的封鎖。更重要的是，他們擁有完備的生產(chǎn)能力，也沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)受限一說(shuō)，其中動(dòng)作較快的，產(chǎn)品已經(jīng)上市或者今年就將上市。留給新造車的時(shí)間窗口正在關(guān)閉。

為了解決生產(chǎn)資質(zhì)難題，一方面，各家新造車公司都在推動(dòng)融資、建設(shè)工廠 、試制樣車，保持對(duì)生產(chǎn)資質(zhì)的申請(qǐng)。另一方面，新造車勢(shì)力開(kāi)始全面轉(zhuǎn)向借雞生蛋模式。

將借雞生蛋模式發(fā)揚(yáng)得最好的是威馬。堅(jiān)持自建工廠生產(chǎn)的威馬，在今年1月通過(guò)控股中順汽車，獲得了后者的SUV、MPV生產(chǎn)資質(zhì)，轉(zhuǎn)移到了威馬名下。由于傳統(tǒng)車廠的生產(chǎn)資質(zhì)直接包含了電動(dòng)汽車，因此威馬在純電動(dòng)SUV、MPV方面的生產(chǎn)資質(zhì)難題已解。準(zhǔn)確地說(shuō)，威馬的策略不叫借雞生蛋，而是借殼造車。

而蔚來(lái)與小鵬，則在去年就敲定了與江淮、海馬的合作，通過(guò)代工的方式生產(chǎn)旗下第一款車。盡管蔚來(lái)的ES8量產(chǎn)進(jìn)度至今仍不明朗，小鵬的小鵬汽車1.0也經(jīng)歷改款變成了小鵬G3，但兩者通過(guò)代工模式都率先手握了一張“曲線造車”的入場(chǎng)券。

而前樂(lè)視汽車CEO張海亮主導(dǎo)的電咖汽車，則在去年底廣州車展上聯(lián)合東南汽車推出了旗下首款車型EV 10，明確東南汽車為其代工方。

▲電咖EV10

上個(gè)月新亮相的、 貴州貴安新區(qū)力推的新特電動(dòng)車，則直接綁定了一汽，旗下第一款車DEV 1將在一汽馬自達(dá)的產(chǎn)線上生產(chǎn)。

而就在北京車展上，奇點(diǎn)汽車也宣布，首款車型iS6也將使用北汽新能源的資質(zhì)生產(chǎn)銷售，同時(shí)奇點(diǎn)還會(huì)加入北汽新能源牽頭建設(shè)的國(guó)家級(jí)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心。

一些原本非自建工廠生產(chǎn)不可的玩家，也在量產(chǎn)策略上作了調(diào)整。

北京車展前夕，4月20日拜騰量產(chǎn)概念車Byton Concept中國(guó)首秀當(dāng)天，拜騰與一汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在B輪投資中引入一汽，并同一汽在電動(dòng)汽車研發(fā)、制造上開(kāi)展合作。盡管畢福康向車東西表示“具體合作細(xì)節(jié)還有待商議”，但也承認(rèn)了與一汽的戰(zhàn)略合作確實(shí)可以作為解決生產(chǎn)資質(zhì)問(wèn)題的Plan B。

▲拜騰與一汽簽約

同樣在去年9月，李想創(chuàng)辦的車和家，也與華晨集團(tuán)簽約，在研發(fā)、供應(yīng)鏈、制造各方面合作。在此之前，車和家極力強(qiáng)調(diào)自力更生，電池包都是由自有工廠自行組裝。或許是怕影響到品牌調(diào)性，李想并未將此次合作解釋為“代工”，但車和家方面也委婉地表示了，未來(lái)不排除由華晨代工的可能性。

數(shù)個(gè)月之內(nèi)，原本互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的新造車勢(shì)力與傳統(tǒng)車企紛紛攜手。

在車東西所列的新造車企業(yè)中，除開(kāi)16家拿到大資質(zhì)的造車新勢(shì)力，余下的13家新造車企業(yè)中，目前僅有游俠汽車、正道汽車、威馬汽車三家公司仍在堅(jiān)持自行建廠生產(chǎn)的模式。而其中，又只有威馬目前解決了生產(chǎn)資質(zhì)問(wèn)題。游俠汽車CEO衛(wèi)俊向車東西表示，自主品牌車企并沒(méi)有20萬(wàn)以上車型的制造經(jīng)驗(yàn)，而其首款車游俠X的定價(jià)在30萬(wàn)左右，代工模式很可能無(wú)法滿足質(zhì)量要求。

代工生產(chǎn)并非長(zhǎng)久之計(jì)

游俠衛(wèi)俊的思考比較集中地反映了新造車業(yè)內(nèi)對(duì)代工模式的憂慮。

從車東西捕捉到的趨勢(shì)來(lái)看，借力傳統(tǒng)車企代工，正在成為新造車企業(yè)解決造車資質(zhì)問(wèn)題的主流解法，但對(duì)于新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，代工生產(chǎn)終究只是權(quán)宜之計(jì)，而不是最優(yōu)解。

各家新造車企業(yè)的定位都是整車廠，而整車廠最核心的能力就是“造車”。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，目前愿意與新造車企業(yè)合作的傳統(tǒng)車廠，技術(shù)實(shí)力較弱。沈暉在威馬EX5的試裝下線儀式上這樣開(kāi)玩笑道：“如果選擇代工，我會(huì)天天睡不著”，即對(duì)代工模式的產(chǎn)品品控有憂慮。而蔚來(lái)ES8由江淮代工所遭受的質(zhì)疑，也說(shuō)明了代工模式對(duì)新造車公司品牌塑造的不利。

▲標(biāo)有江淮字樣的蔚來(lái)ES8

在首款車型代工生產(chǎn)后，新造車玩家如果要擁有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，則需要將自己的工廠、供應(yīng)鏈、銷售服務(wù)體系建設(shè)完畢，用產(chǎn)品量產(chǎn)質(zhì)量和市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)獲得生產(chǎn)資質(zhì)，構(gòu)筑真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

更為關(guān)鍵的一點(diǎn)是，一家新造車公司的管理層向車東西表示，在如此多的新造車企業(yè)一起冒頭的情況下，他們的機(jī)會(huì)其實(shí)只有一次，賭注全都押在了第一款車型上。對(duì)于選擇首款車代工的新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)，如何與亦敵亦友的代工方配合，將首款車打造成精品、爆品，是一個(gè)巨大的考驗(yàn)。

他認(rèn)為，占多數(shù)的企業(yè)，其實(shí)是弱弱聯(lián)合，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，在資質(zhì)審批更嚴(yán)格的趨勢(shì)中，即使審批開(kāi)放也將很難獲得資質(zhì)，最終將被市場(chǎng)淘汰。

車東西認(rèn)為，新造車企業(yè)除了勝、敗兩種單純的結(jié)局，也可能會(huì)因?yàn)榇つＪ胶蛡鹘y(tǒng)車企建立的深度合作關(guān)系，最終被傳統(tǒng)車企收編，成為幫助其轉(zhuǎn)型的措施之一。比如近來(lái)在汽車四化動(dòng)作上較慢的一汽，就接連與新特、拜騰兩家新造車公司戰(zhàn)略合作。

結(jié)語(yǔ)：生產(chǎn)資質(zhì)攪動(dòng)新造車風(fēng)云

與美國(guó)汽車行業(yè)寬進(jìn)嚴(yán)出、在產(chǎn)品監(jiān)管環(huán)節(jié)嚴(yán)把關(guān)的模式不同，中國(guó)造車一向采用的是行業(yè)準(zhǔn)入制，有資質(zhì)才能生產(chǎn)——所謂“一證定生死”。而資質(zhì)發(fā)放的收緊，促成了如今新能源車生產(chǎn)資質(zhì)一證難求的局面。資質(zhì)寒冬則使得新造車企業(yè)前赴后繼地與傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖。

一紙資質(zhì)，生生撬動(dòng)了半個(gè)汽車圈。

可以確定的是，資質(zhì)已經(jīng)成為了新造車企業(yè)最重要的無(wú)形資產(chǎn)，當(dāng)其發(fā)放再度開(kāi)啟時(shí)，它將成為一大指示器，引導(dǎo)資源和資本進(jìn)一步集中。

多數(shù)新造車企業(yè)，是時(shí)候分行李了

5月4日，2018北京車展落幕。這次車展，有174輛新能源車展出——一方面新造車企業(yè)呈軍團(tuán)亮相；另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)造車企業(yè)家家都推新能源。我看了新館絕大部分新能源汽車，一個(gè)不得不接受的感觸是：應(yīng)該趕緊清算多數(shù)新造車企業(yè)。

我說(shuō)的清算，不是秋后算賬的政治清算，而是純商業(yè)意義上的。對(duì)于來(lái)湊數(shù)或者圈錢的新造車企業(yè)，應(yīng)當(dāng)促使其趕緊終止經(jīng)營(yíng)，清查、估價(jià)、分配剩余財(cái)產(chǎn)。

用豬八戒的話說(shuō)，大家把行李分了，或者回花果山當(dāng)大王，或者回流沙河繼續(xù)吃人，或者回高老莊看看老相好。

我說(shuō)的清算，也不是一棍子打死所有新造車企業(yè)，而是希望市場(chǎng)發(fā)揮自發(fā)調(diào)節(jié)作用，讓資源重新配置，組合出更強(qiáng)大的幾個(gè)新造車企業(yè)，面對(duì)積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)造車勢(shì)力，尚可一戰(zhàn)。

泡沫化嚴(yán)重

新造車企業(yè)多如牛毛，我是數(shù)不過(guò)來(lái)。不知道是市場(chǎng)調(diào)研做得好，還是新造車企業(yè)都去報(bào)到，博世（中國(guó)）投資有限公司倒算得清楚。北京車展期間，該公司的執(zhí)行副總裁徐大全說(shuō)，有將近一百家新造車勢(shì)力。

徐大全

2017年11月，他說(shuō)的數(shù)字是“60、70家”。也就是說(shuō)，6個(gè)月間，又有三四十家新興造車企業(yè)產(chǎn)生。

那么老造車勢(shì)力有多少呢？徐大全去年說(shuō)有60多家。

——原本想在沙丁魚(yú)池里放幾條鯰魚(yú)來(lái)搞搞活，一不留神，放得太多，成鯰魚(yú)池了。

新造車企業(yè)已經(jīng)嚴(yán)重泡沫化。我覺(jué)得有兩個(gè)典型標(biāo)志，一個(gè)是出現(xiàn)了一批新造車“獨(dú)角獸”企業(yè)，估值指數(shù)性增長(zhǎng)。另一個(gè)是，“大媽”進(jìn)場(chǎng)了。

不少朋友都看過(guò)這樣的群發(fā)消息：某新造車企業(yè)出售原始股權(quán)，5萬(wàn)起認(rèn)購(gòu)，承諾5年內(nèi)上市。如果沒(méi)能上市，該企業(yè)承諾以10%的復(fù)利回購(gòu)股份。根據(jù)媒體的報(bào)道，該公司A輪融資“釋放了10%的股份，融了3億”。參與其中的，很多是“大媽”級(jí)的普通老百姓。

泡沫化又進(jìn)一步吸引更多投機(jī)者。也許是之前皮尺造車的車企賺得盆滿缽滿，以至于那么多人都像項(xiàng)羽，看見(jiàn)秦始皇出行，心里都想“取而代之”。

項(xiàng)羽只有一個(gè)，而且最終還沒(méi)能成功。如今，新造車企業(yè)實(shí)在太多了。造車是極難的生意，輕言造車的人，如同輕言戰(zhàn)爭(zhēng)的趙括，讓他當(dāng)將軍，勢(shì)必害死人。

清算不是壞事

清算，是一部分資產(chǎn)的毀滅，也是一部分資產(chǎn)的重生。總體而言，不是壞事。

一方面，打著造車為名圈錢的企業(yè)大批存在，影響了新造車勢(shì)力的整體評(píng)價(jià)。我記得好多新造車企業(yè)老板在討論某造車企業(yè)時(shí)說(shuō)，“不希望它倒掉，因?yàn)槿绻沟袅?，我們的估值也受影響”。結(jié)果怎么著？李書(shū)福不都把你們一籮筐全說(shuō)成騙老百姓錢的了嗎？

另一方面，游泳池都像下餃子了，誰(shuí)還能施展得開(kāi)？清算了一大批根本沒(méi)戲的新造車企業(yè)，資本、人才、資質(zhì)等資源才能流動(dòng)到優(yōu)質(zhì)新造車企業(yè)去，打造出更強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)來(lái)，才有和傳統(tǒng)車企叫板的資本。

特別是人才。現(xiàn)在，新造車勢(shì)力核心技術(shù)基本空心化，在三電領(lǐng)域，頂多能說(shuō)的是擁有“一流的電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)能力”。但是，新造車企業(yè)都剛剛成立，哪里來(lái)的人才？從傳統(tǒng)車企和電池企業(yè)挖的。但就整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)而言，有幾個(gè)一流的動(dòng)力電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)人才？

合資車企可能有一些，承擔(dān)了“863”等電動(dòng)汽車國(guó)家項(xiàng)目的自主車企有一些，但他們多數(shù)還在原單位，到新造車企業(yè)的只怕也是零星而已。加快清算新造車企業(yè)，僅有的少數(shù)人才盡快集中，也算好事。

新價(jià)值何處尋？

5月5日，汽車媒體“DearAuto”發(fā)布文章“李書(shū)福金玉良言相勸，可惜造車新勢(shì)力們已經(jīng)回不了頭”，指出新造車企業(yè)“沒(méi)有鼓搗出什么新品類”，“沒(méi)有絲毫成功的可能”，引發(fā)激烈討論。

我認(rèn)為這篇文章提的真問(wèn)題是：新造車企業(yè)能夠創(chuàng)造什么新價(jià)值？

我目前觀察到，新造車企業(yè)試圖在四方面和傳統(tǒng)造車勢(shì)力區(qū)別開(kāi)來(lái)。

第一項(xiàng)，新造車勢(shì)力更積極擁抱電動(dòng)化，基本全都造電動(dòng)汽車。可惜，自主品牌傳統(tǒng)造車企業(yè)也想借電動(dòng)化“超車”外資品牌，行動(dòng)更早。北汽新能源、比亞迪、江淮、奇瑞，都是代表。在核心的三電技術(shù)上，無(wú)論是什么車企，都很難差異化。一個(gè)典型例證是，在本次北京車展上，很多合資品牌、自主品牌和新造車企業(yè)，都用了CATL的電芯。在這樣的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品的差別只剩下電量的多少，以及電池包的成組效率和控制策略優(yōu)劣。

很多北京車展新能源車型都裝配CATL電池

這也意味著新造車企業(yè)基本不可能在電動(dòng)化方面創(chuàng)造新價(jià)值或者更多價(jià)值。

新造車企業(yè)的產(chǎn)品會(huì)更便宜嗎？威馬所謂的勁爆價(jià)，只不過(guò)是已經(jīng)量產(chǎn)自主品牌電動(dòng)汽車平均水平而已。不信你去給奇瑞瑞虎3xe 480和威馬EX5做個(gè)比價(jià)。

第二項(xiàng)，基于更深用戶理解基礎(chǔ)上的新設(shè)計(jì)。典型的代表是車和家的SEV和蔚來(lái)的女王座駕?？上罢哓舱?，而后者不算主流核心需求。

設(shè)計(jì)還得源于功能。在目前汽車仍然是乘駕功能為主的情況下，設(shè)計(jì)的變革難有大突破。

如果自動(dòng)駕駛或者無(wú)人駕駛就不一樣了。拜騰的車型直奔L3級(jí)別自動(dòng)駕駛來(lái)設(shè)計(jì)：超級(jí)大屏幕，座椅可旋轉(zhuǎn)。蔚來(lái)EVE概念車基于無(wú)人駕駛來(lái)，設(shè)計(jì)成移動(dòng)生活空間。這一點(diǎn)，相對(duì)中國(guó)自主品牌算是超前，但要和國(guó)際車企比，算不上突出。

第三項(xiàng)更加積極應(yīng)用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，是新造車勢(shì)力目前最得力的。首先是智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用。比較積極的新興造車企業(yè)，現(xiàn)在都已經(jīng)用上L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，L3級(jí)別的也在一兩年內(nèi)準(zhǔn)備應(yīng)用——總體比自主品牌乃至合資品牌要快。但是有兩點(diǎn)值得注意，一是定位較高的新興造車企業(yè)才比較積極。二是，傳統(tǒng)造車企業(yè)并非不具備自動(dòng)駕駛應(yīng)用能力，而是更為謹(jǐn)慎。在這一點(diǎn)上，準(zhǔn)備自主研發(fā)自動(dòng)駕駛的小鵬汽車，我認(rèn)為路子更對(duì)。

博世在北京車展展出的輔助駕駛系統(tǒng)已被多家新造車勢(shì)力應(yīng)用

其次是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，包括ID系統(tǒng)、車內(nèi)通信、娛樂(lè)等服務(wù)的創(chuàng)新。新造車勢(shì)力五彩紛呈，不過(guò)和諸多利用蘋果、阿里、百度車機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用，差別不大。

第四項(xiàng)，變革汽車生產(chǎn)、銷售和服務(wù)模式。生產(chǎn)模式上，代工已經(jīng)成為新造車企業(yè)的重要選項(xiàng)。但新造車企業(yè)不太可能獲得優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，起碼不可能高過(guò)傳統(tǒng)造車企業(yè)當(dāng)中生產(chǎn)較好的企業(yè)。

銷售模式上，新造車企業(yè)基本都要走直銷的路子，但是銷售都還沒(méi)怎么展開(kāi)。直銷能否省下巨額的中間成本，讓利于車主？這是一個(gè)有想象空間的事，但還有待實(shí)現(xiàn)。另外面向出行公司定制銷售汽車的模式出現(xiàn)，也可能有新價(jià)值產(chǎn)生。

服務(wù)上，由于車企直面客戶，可以期待車主將有更好的服務(wù)體驗(yàn)，但也還未實(shí)現(xiàn)。

綜上所述，四個(gè)方面，有的答案已明，有的還需驗(yàn)證。還需驗(yàn)證的那些問(wèn)題，也有比較明確的一些信息：新造車企業(yè)能在汽車設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛和生產(chǎn)銷售服務(wù)變革上超越傳統(tǒng)造車企業(yè)的，少之又少。

在我看來(lái)，試圖創(chuàng)造新價(jià)值的新造車企業(yè)不多，做出有益嘗試的更少?；诖?，重復(fù)開(kāi)頭觀點(diǎn)：新造車企業(yè)要快速優(yōu)勝劣汰，整合優(yōu)勢(shì)資源，尚有一拼。（完）