不知道是隨性而發(fā)，還是有意搭救一下深陷爭議的“小朋友”，李老板的這段微博，確實成功轉(zhuǎn)移了輿論的焦點。

說起來不免感嘆，行業(yè)對增程“脫褲子放屁”的評價言猶在耳，李老板就已經(jīng)拋出增程將淘汰PHEV的“暴論”，兩大派別攻守之勢，一夜逆轉(zhuǎn)。更可玩味的是，李想處于守勢時的辯解，就招來了一片譏諷，如今“大放厥詞”，卻反駁者寥寥。

沒辦法，理想汽車10月份剛剛創(chuàng)下月銷4萬輛的新紀(jì)錄，以銷量論英雄，這是李老板直言直語的底氣。趁著這個熱點，也是時候聊聊增程和混動的路線問題了。

李想看衰的不是多檔位PHEV，而是所有PHEV

需要澄清一下，李老板原微博其實沒直說PHEV將被淘汰的話，他第一條微博提到的是“堅持多檔PHEV的車企”，3小時后又補充的一條微博，點名的也是采用2檔路線的長城、和3檔路線的吉利，全程沒有提比亞迪為代表的單直驅(qū)檔位PHEV路線。

這樣來看，李想看衰的似乎只有多檔PHEV派，但其第二條微博的最后一句話，是“（魏建軍）一定會更認(rèn)同增程的”。似乎在多檔位PHEV的對面，只有增程，并沒有單檔PHEV這個選擇。

不知大家怎么理解，我個人的感受，李想其實也不看好單檔PHEV派，之所以控制言論“火力范圍”，是出于必要的謹(jǐn)慎。

技術(shù)層面看，不論單檔還是多檔PHEV，并沒有本質(zhì)區(qū)別，因為只要發(fā)動機和車輪存在直接的動力連接，不管一個檔位還是三個檔位，都需要保留完整的ICE燃油車的基本架構(gòu)，這就進一步?jīng)Q定了產(chǎn)品的整體布局。

所以，我們今天要和增程對比的主體不是多檔PHEV，而是包含DM-i在內(nèi)的所有PHEV。

理想、比亞迪的成功不能直接和動力路線劃等號

將非BEV新能源車細(xì)分一下，目前市場層面最成功的，就是比亞迪的單檔PHEV（DM-i和DM-p系列）和理想的增程，一個在主流價位市場成為銷量霸主，一個在30萬以上豪華價位比肩BBA，但是這背后到底是比亞迪、理想的成功，還是單檔PHEV和增程的成功，還不好直接下結(jié)論。

本田的HEV車型一直是單直驅(qū)檔位，換代雅閣推出了PHEV版，自然變成了單檔PHEV，但是相比前代，并沒有帶來多少增量。寶馬多年前的i3，就分別推出了純電和增程版，如今i3的名號已經(jīng)交給了3系純電版，而已經(jīng)停產(chǎn)的初代i3，我們在路上曾見過幾次實車？

客觀地講，理想汽車獲得成功的關(guān)鍵，是在產(chǎn)品定位上把居家大SUV做到了極致，提供了此前不管是電動車、燃油車還是混動車都不具備的功能和體驗。在銷量爬升的過程中，很難說增程的動力類型，帶來了是正面還是反面的效果。

換句話說，在產(chǎn)品特性基本不變，且定價相當(dāng)?shù)那闆r下，如果理想同時推出增程和PHEV混動版本，誰的銷量會更高，還不好說。

比亞迪也是如此，它最早將新一代DHT技術(shù)的混動產(chǎn)品推向市場，相對來說超低的售價和饋電油耗，再加上比亞迪深耕新能源多年的形象，占盡了新細(xì)分市場的先發(fā)優(yōu)勢。其實技術(shù)層面，吉利、長城對應(yīng)DM-i的產(chǎn)品緊隨其后，但戰(zhàn)略高地已經(jīng)喪失，之后只能以后來者的身份苦苦追趕。

如果吉利、長城對新能源轉(zhuǎn)型的決心大一些，推進混動線的時間再早一些，你還敢肯定PHEV市場里，比亞迪會一家獨大嗎？

從技術(shù)角度講增程真的不如PHEV嗎？

單純從動力驅(qū)動這個子系統(tǒng)講，說增程是“脫褲子放屁”其實是成立的，不管是動力轉(zhuǎn)化效率還是各類場景的適應(yīng)性，增程路線相比PHEV混動，確實存在結(jié)構(gòu)性的短板。

長途高速出行，電池可用電量見底，增程車的油轉(zhuǎn)電，肯定比PHEV的發(fā)動機直驅(qū)費油。再遇到長時間饋電爬坡的極限狀態(tài)，油耗高低還是其次，關(guān)鍵時刻的動力衰減，就直接影響使用體驗。

說直白點，只要增程車的內(nèi)燃機開始啟動，它在PHEV、尤其是多檔PHEV面前，不管是油耗還是動力，都是短板。

但是，在現(xiàn)實的世界里，純電續(xù)航動輒200km+的增程車車主，饋電狀態(tài)的占比能有多少？長時間饋電爬坡的極限狀態(tài)，一年能遇到幾次？而在絕大多數(shù)無需饋電的時間里，增程車的使用體驗，就和純電無異。就算偶爾遇到饋電狀態(tài)，車主感受更多的也不是相比PHEV混動的高油耗，而是相比純電車型沒有里程焦慮的安心。

而當(dāng)我們把視角擴大，從驅(qū)動子系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到整車、甚至車企研發(fā)投入的全流程中，即便是以技術(shù)角度評價，PHEV混動相比增程，也不見得有優(yōu)勢。

PHEV是能充電的油車增程是能加油的電車

這里問大家一個問題：從產(chǎn)品性質(zhì)來看，增程車更接近于PHEV混動，還是BEV純電？

從使用角度看，增程車有電時能用電，沒電時能加油，日常用車的習(xí)慣和PHEV混動基本沒差別，也難怪很多人會把增程車看作混合動力的一種。而從驅(qū)動結(jié)構(gòu)看，PHEV混動和增程其實是完全不同的。

比亞迪DM-i混動架構(gòu)

所有具有發(fā)動機直驅(qū)功能的PHEV混動，都是基于燃油車做加法，增加了電池、電機以及動力耦合系統(tǒng)。

當(dāng)然，目前主流的PHEV車型，其實也對發(fā)動機的結(jié)構(gòu)做了很多精簡。在增加電驅(qū)系統(tǒng)的同時，也在對燃油端的系統(tǒng)做減法，效率和成本相比早年的PHEV車型有了很大優(yōu)化。但是這并沒改變其基于燃油車做加法的本質(zhì)，這里就不細(xì)究了。

而增程車的性質(zhì)很簡單，它的驅(qū)動結(jié)構(gòu)和純電車型完全相同，差別只是大幅削減了電池組的容量，把省下來的成本或空間，換裝了一臺用油發(fā)電的“充電寶”。增程車的本質(zhì)，是在純電動車的基礎(chǔ)上做加法。

理想L9底盤布局

也就是說，從技術(shù)層面看，增程電動和BEV純電才是直系血親，和PHEV則最多不過是表親。

這種基本性質(zhì)的差異，造成了消費者容易忽視、但廠商無法避開的問題：一臺基于純電平臺的車型，能夠輕易地推出增程版本，但很難改造成PHEV混動；而要想繼續(xù)走PHEV混動路線，就無法和越來越主流的純電平臺兼容。

這會帶來什么影響呢？

PHEV混動隨燃油而衰落增程和純電共崛起？

當(dāng)下燃油車的份額仍然占多數(shù)，但純?nèi)加蛙嚨膲勖呀?jīng)進入倒計時，絕大多數(shù)廠商都不會再研發(fā)全新一代的燃油車，越來越多的資金和精力，都被投向了純電動平臺。這個時候，廠商就面臨著一個抉擇：

如果走PHEV混動路線，那么在純電車型之外，就需要保留一套非純電定位的平臺架構(gòu)，隨著時間推移，面臨平臺換代革新時，有限的資金和成本，必然會分散給至少兩套架構(gòu)體系里。

而如果改為增程路線，那么所有精力都可以投入到純電平臺中，在必要的情況下，未來推出的所有純電產(chǎn)品，都可以相對簡單地推出增程版本。

這種例子在現(xiàn)實中已經(jīng)出現(xiàn)，零跑C11最初上市時只有純電版本，到了今年3月份才增加了增程版，價格門檻進一步降低，新車的銷量占比也很快超越了純電版。

而晚一些上市的哪吒S，則干脆同時推出增程、純電兩個版本，價格門檻增程版低3萬，銷量占比上，增程版達到了純電版兩倍以上。

最典型的還是要屬深藍，此前長安汽車在PHEV混動領(lǐng)域遭受了不小的挫折，讓人一度認(rèn)為長安可能因錯失新市場而開始衰落，結(jié)果在深藍品牌上，它直接采取了純電、增程并舉的路線，不論S7增程還是SL03增程，都很快在友商PHEV混動的核心市場站穩(wěn)了腳跟。

以上這幾款增程車型，其實都是基于純電平臺的產(chǎn)品，其中長安是混動產(chǎn)品遇挫，干脆換了一條賽道，零跑、哪吒則是干脆就沒有混動產(chǎn)品線，但卻可以輕松地通過低技術(shù)門檻的增程版本來拉低售價，擴大客戶基礎(chǔ)。

如今吉利、長城，以及傳統(tǒng)合資廠商，都依然有優(yōu)秀的燃油產(chǎn)品線，但是在大趨勢下，純?nèi)加彤a(chǎn)品會在可見的未來被逐漸拋棄，而借助燃油平臺的PHEV混動產(chǎn)品，也很難得到大量、持續(xù)的投入和升級。

李想稱PHEV混動和增程的路線之爭，可以在2025年進行驗證，屆時也基本是當(dāng)下主流PHEV車型需要換代的節(jié)點。從我個人角度講，李老板的這個預(yù)測，我是認(rèn)同的。畢竟目前PHEV路線的最大受益者比亞迪，在其最高端的仰望U8上，也轉(zhuǎn)投增程派了。

但是，如果李老板的預(yù)測真的實現(xiàn)，我們也需要明白一點，沒有純電動汽車的發(fā)展，就沒有增程式的成功，PHEV混動如果真正被淘汰，將其擊敗的也并非增程，而是BEV純電動成為主角的新時代。