電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）日前，一則一汽內(nèi)部員工5折購車的新聞引起行業(yè)震動(dòng)，事情在網(wǎng)絡(luò)上快速發(fā)酵。針對(duì)這一消息，9月7日有一汽內(nèi)部員工在接受媒體問詢時(shí)表示，確有此事，這價(jià)格像天上掉餡餅一樣。

據(jù)悉，相關(guān)車型為奧迪現(xiàn)階段在售的電動(dòng)車型——e-tron，全系3款車型折扣均為5折，活動(dòng)截止時(shí)間為2023年12月31日，還會(huì)贈(zèng)送充電樁。當(dāng)前奧迪e-tron的售價(jià)在54.68萬-64.88萬元，5折銷售的話能優(yōu)惠27萬-29萬元，已經(jīng)有一汽員工購車成功。

為Q6 e-tron上市清庫存？

奧迪e-tron是奧迪在2018年推出的純電動(dòng)高性能旗艦SUV，也是奧迪首款純電動(dòng)量產(chǎn)車型，海外售價(jià)為7.48萬-8.67萬美元。奧迪e-tron定位豪華中大型純電動(dòng)SUV，海外版車型的尺寸為4901/1935/1616mm，軸距為2928mm。

奧迪e-tron基于MLP平臺(tái)打造，電池系統(tǒng)電量為95千瓦時(shí)，在歐洲標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)(NEDC)測試標(biāo)準(zhǔn)下綜合續(xù)航里程可達(dá)400公里，支持公共充電和家充兩種模式。該車搭載前后雙電動(dòng)機(jī)，在標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式下總功率達(dá)到265kW，最大產(chǎn)生561N?m的扭矩，0-100km/h的加速時(shí)間為5.5s，最高車速約為200km/h。

e-tron車型于2019年通過進(jìn)口方式進(jìn)入中國市場，并在2020年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。2021年2月底，一汽-大眾奧迪e-tron正式到店。相較于進(jìn)口車型，國產(chǎn)奧迪e-tron車身高了24mm，長寬高分別為4901/1935/1640mm，軸距為2928mm。

國產(chǎn)奧迪e-tron動(dòng)力配置相較于進(jìn)口版本有所降低，電機(jī)總功率為230kW，總扭矩為550N·m，0-100km/h加速時(shí)間為7.5s。不過，國產(chǎn)奧迪e-tron搭載的電池容量更大，為96.7kWh，是來自寧德時(shí)代的三元鋰離子動(dòng)力電池，NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程達(dá)到了500公里。當(dāng)然，一汽-大眾奧迪還提供了一個(gè)e-tron Sportback版本，55 quattro車型和海外版e-tron的動(dòng)力配置相同。

國產(chǎn)奧迪e-tron可提供11KW（需配備380V電壓）或7kW（需配備220V電壓）的家用充電設(shè)備，直流快充從5%充至80%約40分鐘。

不過，一汽-大眾奧迪e-tron的售價(jià)為54.68萬-64.87萬，該車的市場表現(xiàn)并不好。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，除了2023年7月，一汽-大眾奧迪e-tron的月銷量基本不足百輛，有的月份只有十幾輛，比如今年1月份的銷量為15輛。

有些人可能會(huì)因此質(zhì)疑奧迪在豪華車市場的表現(xiàn)，不過如果看奧迪A6L和奧迪Q5L燃油車的表現(xiàn)，奧迪還是很能打的，只是作為豪華純電動(dòng)車的e-tron表現(xiàn)實(shí)在是慘淡，和一汽-大眾奧迪最初的設(shè)想肯定存在很大的差異。

如果參考一汽-大眾奧迪Q4 e-tron的銷量變化，降價(jià)其實(shí)是能夠換取一部分銷量的，目前奧迪Q4 e-tron的月銷量已經(jīng)突破了2000輛，雖然相較其他品牌還是不高，但是對(duì)于奧迪純電動(dòng)而言，表現(xiàn)已經(jīng)算是亮眼，降價(jià)前該車的月銷量一直在500-600輛之間徘徊。根據(jù)市場終端的消息，奧迪Q4 e-tron的優(yōu)惠普遍在5.5萬-7.5萬元之間，2022款40 e-tron創(chuàng)行版更是有高達(dá)9萬的優(yōu)惠。

一汽員工猜測，之所以庫存的e-tron車型沒有選擇大降價(jià)投入到終端市場，是不想影響即將上市的奧迪Q6 e-tron，一汽-大眾奧迪想要借此在國內(nèi)豪華純電動(dòng)車市場再搏一搏。

奧迪Q6 e-tron同樣定位純電中大型SUV，基于PPE平臺(tái)打造，慕尼黑車展共亮相兩款車型：55 e-tron和SQ6 e-tron，對(duì)應(yīng)的WLTP續(xù)航里程為600+km和500+km。奧迪Q6 e-tron的電氣架構(gòu)更為先進(jìn)，將配有100千瓦時(shí)電池，配有800V平臺(tái)，可支持270千瓦的最大充電速度，電池從10%到80%充滿大約需要用時(shí)30分鐘。

分析人士認(rèn)為，由于e-tron車型表現(xiàn)不佳，一汽-大眾奧迪預(yù)計(jì)將會(huì)以更快的速度引進(jìn)Q6 e-tron車型以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。一汽員工也表示，每當(dāng)有新車型上市的時(shí)候，內(nèi)部就會(huì)有一些這樣的活動(dòng)，算是員工的一種福利。

對(duì)于此次一汽-大眾奧迪的內(nèi)部促銷，有網(wǎng)友表示，“沒有賣不出去的車子，只有賣不出去的價(jià)格。”“50萬+的奧迪e-tron和同級(jí)別比一無是處，27萬+的奧迪e-tron就太香了?！?br />

留給一汽-大眾奧迪的時(shí)間不多了

奧迪e-tron內(nèi)部降價(jià)促銷之所以會(huì)引起如此大的關(guān)注，一個(gè)重要的原因是這件事讓公眾對(duì)奧迪有了一個(gè)認(rèn)知矯正。按照一汽內(nèi)部員工的說法，在燃油車時(shí)代，一汽-大眾奧迪肯定也會(huì)這樣處理一些換代的車型，不過由于奧迪Q5L和A6L的亮眼表現(xiàn)，這些信息并不會(huì)被關(guān)注到。

一句話，新能源汽車時(shí)代的奧迪，已經(jīng)不是曾經(jīng)那個(gè)奧迪了。隨著禁燃令時(shí)間逐漸臨近，奧迪的緊迫感會(huì)越來越強(qiáng)。

德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(VDA)主席希爾德加德·穆勒(Hildegard Mueller)本周早些時(shí)候表示，德國正在“失去競爭力”，目前正面臨“必須進(jìn)行投資的嚴(yán)峻形勢”。8月份她還講到，許多德國汽車供應(yīng)商可能正面臨著迄今為止最大的創(chuàng)業(yè)挑戰(zhàn)。有些供應(yīng)商必須開發(fā)全新的商業(yè)模式和產(chǎn)品，同時(shí)仍將長期生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)零部件，以期實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型。

根據(jù)她的話不難看出，包括奧迪在內(nèi)的德系品牌，在新能源汽車這場變革中都是帶有歷史包袱的，他們不能、也不敢輕易丟掉傳統(tǒng)的燃油車市場。而他們目前最大的競爭對(duì)手——中國汽車品牌，就是要通過電動(dòng)化這條賽道實(shí)現(xiàn)超越。

回到奧迪這個(gè)品牌上，在更早之前的6月份，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆便已經(jīng)公開承認(rèn)，奧迪在電動(dòng)汽車方面落后于競爭對(duì)手，但正在努力推動(dòng)這個(gè)德國高端品牌在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展。他指出，奧迪的業(yè)務(wù)目前高度依賴中國，尤其是電動(dòng)汽車產(chǎn)品線與這個(gè)市場相比不具有競爭力。


奧利弗·布魯姆認(rèn)為，奧迪目前最要緊的事情是專注于以更快的速度開發(fā)電動(dòng)汽車。奧迪目前走出了兩條路，一條路是積極自研，讓奧迪和保時(shí)捷共同開發(fā)的PPE平臺(tái)發(fā)揮更大的影響力，在高端市場站住腳；另一條路是積極和國內(nèi)車企合作，比如和上汽集團(tuán)簽署合作備忘錄，進(jìn)一步降低中國本土電動(dòng)車制造的成本，并提高軟件方面的實(shí)力。

從2023年第一季度的電動(dòng)汽車銷量來看，傳統(tǒng)BBA品牌中，奧迪確實(shí)問題最大。寶馬和奔馳今年一季度的電動(dòng)汽車銷量同比分別增長了89%和83.2%，兩家公司全新的純電平臺(tái)逐漸受到了市場的認(rèn)可。無論是從銷量還是從技術(shù)進(jìn)展方面來看，奧迪都明顯處于落后的位置。

更棘手的問題是，中國汽車品牌不僅在國內(nèi)電動(dòng)汽車市場快速成長，并且已經(jīng)打入了BBA品牌的大本營。目前，國產(chǎn)車在歐洲市場占比已經(jīng)來到了8%，去年是6%，2021年為4%。隨著國內(nèi)車企對(duì)于歐洲市場布局加大，這一比例預(yù)計(jì)還將繼續(xù)提升。

為了能夠更好地應(yīng)對(duì)中國汽車品牌的沖擊，2023年的慕尼黑車展(IAA MOBILITY )期間，瑞銀全球研究和 UBS Evidence Lab 合作對(duì)比亞迪海豹進(jìn)行了拆解，據(jù)瑞銀的拆解研究報(bào)告顯示，比亞迪海豹車身上75%的零部件都是由比亞迪自研自產(chǎn)的，總體成本比起上海特斯拉超級(jí)工廠所生產(chǎn)的特斯拉Model 3要低15%左右，比起大眾在歐洲市場生產(chǎn)的同級(jí)別純電車型在成本上更是要低35%。

這份拆解報(bào)告進(jìn)一步表明，包括奧迪在內(nèi)的歐洲車企，不僅是電動(dòng)化技術(shù)上落后于國產(chǎn)品牌，在產(chǎn)業(yè)鏈布局方面也已經(jīng)不占優(yōu)勢了。然而，相對(duì)而言，奧迪的問題比其他品牌都要更嚴(yán)重一些，因?yàn)樗蕾囍袊袌觥?br />
為了幫助奧迪等德國品牌重新奪回市場主動(dòng)權(quán)，7月6日，德國在IAA上宣布了一項(xiàng)價(jià)值1100億歐元的激勵(lì)計(jì)劃，將用于推進(jìn)德國工業(yè)現(xiàn)代化和氣候保護(hù)，包括加速對(duì)可再生能源等重要戰(zhàn)略領(lǐng)域的投資建設(shè)。德國媒體表示，德國自己的車展卻讓中國車企“大秀肌肉”，它們正以更低的價(jià)格在這個(gè)市場上推銷自己的電動(dòng)汽車，中國車企“正在猛拍大門”。

結(jié)語

原本，車企內(nèi)部消化庫存是一個(gè)很正常的事情，不過奧迪e-tron此次卻引起了廣泛的討論。主要原因除了折扣更大以外，還在于奧迪在燃油車時(shí)代和電動(dòng)車時(shí)代品牌落差太大了。這種落差是所有德國車企在新能源汽車市場的一個(gè)縮影，只是奧迪遇到的問題更加棘手。在這場熱點(diǎn)話題的背后，奧迪正在進(jìn)行一場和死神的賽跑。