電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/黃山明）就在今年3月份，從湖北開(kāi)始打響的汽車(chē)降價(jià)浪潮開(kāi)始席卷全國(guó)，但與大多數(shù)人預(yù)料所不同的是，盡管各大4S店因?yàn)榻祪r(jià)讓客流有了大幅增長(zhǎng)，但成交量卻顯著下降。部分消費(fèi)者開(kāi)始持幣待購(gòu)、等待降價(jià)補(bǔ)貼政策。對(duì)于部分汽車(chē)企業(yè)而言，這輪寒冬才剛剛到來(lái)。

聲勢(shì)浩大，銷(xiāo)量慘淡

在經(jīng)歷了2021年的需求大爆發(fā)，以及消費(fèi)電子萎靡但汽車(chē)市場(chǎng)仍然堅(jiān)挺的2022年，步入今年，卻發(fā)現(xiàn)汽車(chē)市場(chǎng)也顯露出后勁不足的態(tài)勢(shì)。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，1-2月新車(chē)產(chǎn)量同比下降14.5%。

銷(xiāo)量不振之下，也讓各地催生出繁多的汽車(chē)促銷(xiāo)補(bǔ)貼政策。這種大規(guī)模的降價(jià)，不僅是新能源車(chē)，還包括傳統(tǒng)的燃油車(chē)，降價(jià)幅度之大，在市場(chǎng)中可謂前所未有。這種刺激之下，讓許多汽車(chē)4S店迎來(lái)了如潮水般的人流，也著實(shí)刺激了一波銷(xiāo)量。

但在對(duì)3月份的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)后卻發(fā)現(xiàn)，形勢(shì)并沒(méi)有扭轉(zhuǎn)。據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年3月份汽車(chē)消費(fèi)指數(shù)為72.5，低于上月。其中需求分指數(shù)為68.2，低于上月。

不僅銷(xiāo)量在各地的政策刺激下反而低于二月份，并且在庫(kù)存上也有所上升。數(shù)據(jù)顯示，3月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為62.4%，同比下降1.2個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比上升4.3個(gè)百分點(diǎn)。

從行業(yè)角度來(lái)看，據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，在近期的經(jīng)銷(xiāo)商調(diào)研中，有51%的經(jīng)銷(xiāo)商表示3月份成交率在下降，36.5%的經(jīng)銷(xiāo)商認(rèn)為成交率基本持平，僅有12.5%的經(jīng)銷(xiāo)商表示成交率在增長(zhǎng)。

此外，從各家新能源車(chē)廠(chǎng)3月份的汽車(chē)交付量可見(jiàn)一斑，3月造車(chē)新勢(shì)力中排名第一的為理想汽車(chē)，交付量達(dá)20823輛，同比增長(zhǎng)88.7%，一季度累計(jì)交付52584輛，同比增長(zhǎng)65.8%。盡管漲勢(shì)喜人，但這一目標(biāo)只達(dá)到了其自定的交付指引下限。

排名第二的蔚來(lái)3月份交付量為10378輛，同比小幅上漲3.9%，但環(huán)比下跌了14.6%，也是唯一一家環(huán)比下跌的造車(chē)新勢(shì)力；哪吒汽車(chē)交付量為10087輛，同比下跌16.12%；小鵬汽車(chē)更是同比下跌了54.57%。

相比之下，傳統(tǒng)車(chē)企所孵化的新能源汽車(chē)品牌交付量反而有了大幅增長(zhǎng)，如廣汽埃安3月份銷(xiāo)量達(dá)到40016輛，同比增長(zhǎng)97%，環(huán)比增長(zhǎng)33%；長(zhǎng)安深藍(lán)環(huán)比增長(zhǎng)108.8%、嵐圖環(huán)比增長(zhǎng)173%；極氪汽車(chē)同比增長(zhǎng)271%。

更別提比亞迪3月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了207080輛，同比增長(zhǎng)97.4%，一季度銷(xiāo)量達(dá)到了552076輛。這個(gè)數(shù)據(jù)有多驚人，如果按照3月份新能源汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)排行榜來(lái)算，前十名除了比亞迪自己，剩下的9家企業(yè)銷(xiāo)量加在一起也就與比亞迪相當(dāng)，這還要算特斯拉的88860輛的銷(xiāo)量成績(jī)。

在傳統(tǒng)車(chē)企的一騎絕塵之下，造成新勢(shì)力顯得有些步履維艱。過(guò)去幾年，賽麟、奇點(diǎn)、自游家等新能源汽車(chē)甚至沒(méi)有熬到量產(chǎn)便黯然出局，而近期威馬、天際等玩家的遺憾退場(chǎng)，也揭露了這個(gè)市場(chǎng)的殘酷。顯然，在經(jīng)歷了新能源汽車(chē)市場(chǎng)群雄并起的亂局之后，隨著老牌車(chē)企的快速跟進(jìn)，市場(chǎng)也將陷入到洗牌階段。

新能源汽車(chē)淘汰賽開(kāi)始

就在新能源車(chē)高速增長(zhǎng)的當(dāng)下，可能誰(shuí)也沒(méi)有預(yù)料到，市場(chǎng)的淘汰賽來(lái)的這么猛烈。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車(chē)市場(chǎng)滲透率超過(guò)了15%，而到了今年3月份，新能源乘用車(chē)的滲透率已經(jīng)達(dá)到了35.2%。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2023年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到900萬(wàn)輛，同比上漲35%。

但在這個(gè)繁榮背景下，市場(chǎng)淘汰賽也正式拉開(kāi)序幕。一個(gè)明顯的數(shù)據(jù)是頭部的五家企業(yè)市場(chǎng)占有率在不斷上漲，今年1月份合計(jì)占有率為62%，2月份便來(lái)到了67%，而3月份合計(jì)預(yù)計(jì)超過(guò)70%。

有專(zhuān)家表示，過(guò)去3年，新能源車(chē)已經(jīng)倒下75個(gè)品牌，預(yù)計(jì)3-5年后還將有60%-70%的品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

在淘汰賽階段，一個(gè)非常關(guān)鍵的要點(diǎn)在于盈利問(wèn)題。當(dāng)資本不再被這些企業(yè)的“故事”所打動(dòng)，靠“燒錢(qián)”搶占市場(chǎng)的階段也已經(jīng)過(guò)去，盈利能力便成為企業(yè)能否度過(guò)這一階段的決定性因素。

但問(wèn)題在于，目前國(guó)內(nèi)除了比亞迪和特斯拉中國(guó)，其他的新能源車(chē)企幾乎都處于虧損中，如何降本增效以及持續(xù)經(jīng)營(yíng)，都成為大家競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

以蔚來(lái)為例，2022年凈利潤(rùn)為-145.59億元，利潤(rùn)率為-29.55%，再結(jié)合去年12.2萬(wàn)輛的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)可以算出，每賣(mài)出一輛車(chē)，蔚來(lái)便虧損近12萬(wàn)元。

相比之下，特斯拉2022年的凈利潤(rùn)約為868億人民幣，利潤(rùn)率達(dá)到15.4%，按照全年售出131.4萬(wàn)輛車(chē)來(lái)算，每輛車(chē)的利潤(rùn)達(dá)到6.6萬(wàn)元，也是目前上市車(chē)企中單車(chē)?yán)麧?rùn)最高的一家。

在進(jìn)入到2023年以后，隨著國(guó)補(bǔ)、購(gòu)置稅減半等措施的告終，加上特斯拉、比亞迪等車(chē)企不斷降價(jià)的巨大壓力，如果無(wú)法盈利，僅僅想要靠補(bǔ)貼或者網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)來(lái)分一杯羹的汽車(chē)將更加脆弱。

當(dāng)然，特斯拉的盈利有其特殊性，不僅在于其規(guī)模效應(yīng)壓低了供應(yīng)鏈成本，同時(shí)還兼具一體化制造技術(shù)、自研的4680電池以及自研的自動(dòng)駕駛技術(shù)等，讓特斯拉有足夠降價(jià)空間的同時(shí)，還能有巨大的利潤(rùn)。甚至在前不久的特斯拉投資者日活動(dòng)上，特斯拉還宣布未來(lái)將有望實(shí)現(xiàn)制造成本下降50%。

如此一來(lái)，對(duì)于許多還未實(shí)現(xiàn)盈利的國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企而言，無(wú)疑是雪上加霜。尤其在無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)減低供應(yīng)鏈成本的前提下，如何成功突圍成為當(dāng)下廠(chǎng)商需要思考的問(wèn)題。

相比之下，傳統(tǒng)車(chē)企則更具優(yōu)勢(shì)。在向新能源轉(zhuǎn)型的階段中，可以依靠過(guò)去的底蘊(yùn)來(lái)過(guò)渡這段不盈利階段。并且在供應(yīng)鏈、銷(xiāo)售市場(chǎng)中會(huì)更加平衡支出與盈利，2022年數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車(chē)的單車(chē)?yán)麧?rùn)達(dá)到1.06萬(wàn)元，大眾汽車(chē)單車(chē)?yán)麧?rùn)為1.39萬(wàn)元，寶馬單車(chē)?yán)麧?rùn)更是高達(dá)5.67萬(wàn)元。這些傳統(tǒng)車(chē)企在盈利上，比造車(chē)新勢(shì)力更有經(jīng)驗(yàn)。

對(duì)于這些造車(chē)新勢(shì)力而言，或許未來(lái)的出路只有兩條，要么走向高端，做豪車(chē)品牌，通過(guò)豐厚的利潤(rùn)來(lái)覆蓋昂貴的成本，如蔚來(lái)、高合、嵐圖等。要么就被其他企業(yè)收購(gòu)，背靠大樹(shù)，渡過(guò)淘汰賽階段。

報(bào)團(tuán)取暖，強(qiáng)者恒強(qiáng)

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福近期公開(kāi)表示，新能源汽車(chē)迎來(lái)從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵階段，新舊事物迭代迎來(lái)歷史性臨界點(diǎn)，我國(guó)汽車(chē)全面電動(dòng)化的時(shí)間表在提前，進(jìn)程在加速，比想象中還要快。

也就在這幾天，中國(guó)汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟功率半導(dǎo)體分會(huì)宣布成立。由曾任北京汽車(chē)總經(jīng)理、中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)的董揚(yáng)擔(dān)任理事長(zhǎng)，副理事長(zhǎng)單位包括湖南三安半導(dǎo)體有限責(zé)任公司、比亞迪半導(dǎo)體有限公司、華潤(rùn)微電子有限公司、嘉興斯達(dá)半導(dǎo)體股份有限公司、中車(chē)時(shí)代電動(dòng)汽車(chē)股份有限公司等7家。

可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著這些企業(yè)的加入，如比亞迪等車(chē)企，未來(lái)供應(yīng)鏈成本有望進(jìn)一步下降。對(duì)其他車(chē)企而言，也意味著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，局勢(shì)也將變得更加艱難。不過(guò)對(duì)于企業(yè)而言，或許只有真正的渡過(guò)這道難關(guān)，才能最終破繭成蝶。