本文針對(duì)一種新型P2構(gòu)型混合動(dòng)力變速箱的工作原理進(jìn)行分析。

1、 工作原理概述

本文介紹一種新型P2構(gòu)型混合動(dòng)力系統(tǒng)，主要由發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力耦合裝置（含行星齒輪、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、C1離合器和B1制動(dòng)器）、無級(jí)變速器CVT和高壓電動(dòng)油泵POD組成。該方案屬于P2構(gòu)型，但與一般意義的P2構(gòu)型不同，該方案無需起步離合器，由基于行星齒輪的動(dòng)力耦合裝置實(shí)現(xiàn)起步功能，可靠性更好。其工作原理如圖1所示，行星齒輪的太陽輪與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，齒圈與電機(jī)連接，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的動(dòng)力經(jīng)行星齒輪耦合后由行星架輸出至CVT的輸入軸，CVT通過速比無級(jí)調(diào)節(jié)保證發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)工作在高效區(qū)間。

圖1 混合動(dòng)力系統(tǒng)原理圖

通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、C1離合器和B1制動(dòng)器狀態(tài)，可以實(shí)現(xiàn)7種工作模式，如表1所示。

表1 工作模式

2、 模式分析

本節(jié)主要分析7種模式的工作原理，其中涉及到的參數(shù)說明如下：s、c、r分別代表太陽輪、行星架和齒圈，ωs為太陽輪轉(zhuǎn)速，ωc為行星架轉(zhuǎn)速，ωr為齒圈轉(zhuǎn)速；Zs為太陽輪齒數(shù)，Zc為行星架齒數(shù)，Zr為齒圈齒數(shù)。

2.1 純電動(dòng)模式

純電動(dòng)模式主要用于電池SOC較高時(shí)，由電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，通過調(diào)節(jié)CVT速比保持電機(jī)工作在高效區(qū)間。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)由制動(dòng)器B1鎖住，不參與工作。其能量流如圖2所示。

圖2 純電動(dòng)模式能量流

根據(jù)杠桿原理，純電動(dòng)模式的受力分析如圖3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）保持靜止，行星架輸出轉(zhuǎn)速與電機(jī)轉(zhuǎn)速線性相關(guān)，通過控制電機(jī)輸出扭矩滿足車輛行駛動(dòng)力需求。

圖3 純電動(dòng)模式受力分析

輸出到車輪的扭矩與電機(jī)扭矩之間的關(guān)系可表達(dá)為：

式中：To——輸出到車輪的扭矩；

Tem——電機(jī)輸出扭矩；

iem——電機(jī)在PGS部分的速比；

icvt——CVT部分的速比；

ifd——主減速比。

2.2 混動(dòng)模式

混合動(dòng)力模式主要用于車速較高或車輛扭矩需求較大的情況，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)參與驅(qū)動(dòng)車輛，通過調(diào)節(jié)CVT速比保持發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)工作在高效區(qū)間。通過控制C1離合器的分離結(jié)合可實(shí)現(xiàn)2種混合動(dòng)力模式，分別為連續(xù)變速模式和固定速比模式。

2.2.1 連續(xù)變速模式

當(dāng)C1離合器處于分離狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛即為連續(xù)變速模式。其能量流如圖4所示。

圖4 PGS模式能量流

連續(xù)變速模式的受力分析如圖5所示，發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）和電機(jī)（齒圈）同時(shí)輸出扭矩驅(qū)動(dòng)車輛。此模式可同時(shí)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速，讓兩者保持在高效區(qū)間運(yùn)行，是一種省油的模式。

圖5 連續(xù)變速模式受力分析

發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的扭矩需要滿足一定的關(guān)系，可表達(dá)如下：

式中：Teng——發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。

2.2.2 固定速比模式

當(dāng)C1離合器處于結(jié)合狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛即為固定速比模式。其能量流如圖6所示。

圖6 并聯(lián)模式能量流

固定速比模式的受力分析如圖7所示，發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）和電機(jī)（齒圈）同時(shí)輸出扭矩驅(qū)動(dòng)車輛。此模式下發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同轉(zhuǎn)速，扭矩解耦，可根據(jù)實(shí)際需求和動(dòng)力源效率進(jìn)行分配，適用于行車充電和中高速助力工況。

圖7 并聯(lián)模式受力分析

式中：Tc——行星架輸出扭矩。

2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式

發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式時(shí)，C1離合器處于結(jié)合狀態(tài)，B1制動(dòng)器處于分離狀態(tài)，由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，其能量流如圖8所示。

圖8 發(fā)動(dòng)機(jī)模式能量流

發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式的受力分析如圖9所示，C1結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）和電機(jī)（齒圈）同轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)輸出扭矩。適用于中高速巡航工況，電機(jī)根據(jù)SOC高低決定工作狀態(tài)，SOC低時(shí)，小功率發(fā)電維持整車用電設(shè)備的功率需求，SOC高時(shí)電機(jī)不工作。

圖9 發(fā)動(dòng)機(jī)模式受力分析

2.4 充電模式

充電模式主要用于電池SOC低時(shí)。通過發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)發(fā)電。分兩種充電狀態(tài)：駐車充電（P擋）和駐車充電（D擋）。

2.4.1 駐車充電P擋模式

駐車充電P擋模式下，C1離合器和B1制動(dòng)器均處于分離狀態(tài)，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶著電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電，其能量流如圖10所示。

圖10 駐車充電P擋模式能量流

駐車充電P擋模式的受力分析如圖11所示，因此時(shí)處于P擋，行星架固定（圖11C點(diǎn)），發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）通過行星輪將扭矩傳遞至電機(jī)（齒圈），驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電。適用于駐車等人且SOC低的工況。

圖11 駐車充電P擋模式受力分析

式中：——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳遞到電機(jī)的減速比；

——電機(jī)的轉(zhuǎn)速；

——發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。

2.4.2 駐車充電D擋模式

駐車充電D擋模式下，C1離合器處于結(jié)合狀態(tài)，B1制動(dòng)器處于分離狀態(tài)，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶著電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同轉(zhuǎn)速，行星架和車輪之間依靠CVT內(nèi)部的離合器解耦，其能量流如圖12所示。

圖12 駐車充電D擋模式能量流

駐車充電D擋模式的受力分析如圖13所示，因此時(shí)處于D擋，C1離合器結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）和電機(jī)（齒圈）同轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電。適用于駐車等人且SOC低的工況。

圖13 駐車充電D擋模式受力分析

2.5 發(fā)動(dòng)機(jī)起步模式

發(fā)動(dòng)機(jī)起步模式時(shí)，C1離合器和B1制動(dòng)器均處于分離狀態(tài)，由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)配合完成整車起步，該模式下發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，其能量流如圖14所示。

圖14 發(fā)動(dòng)機(jī)起步模式能量流

發(fā)動(dòng)機(jī)起步模式的受力分析如圖15所示，在處于起步狀態(tài)瞬間時(shí)，因?yàn)闈L阻和加速阻力的存在，行星架固定（圖15C點(diǎn)），發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）通過行星輪將扭矩傳遞至電機(jī)（齒圈），驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電，此時(shí)C點(diǎn)處產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)車輛起步的扭矩。適用于SOC很低無法完成純電動(dòng)起步功能的工況。

圖15 發(fā)動(dòng)機(jī)起步模式受力分析

式中：——電機(jī)發(fā)電扭矩，為標(biāo)量。

2.6 能量回收模式

能量回收模式時(shí)，C1離合器處于分離狀態(tài)，B1制動(dòng)器處于結(jié)合狀態(tài)，由電機(jī)單獨(dú)完成制動(dòng)能量回收，其能量流如圖16所示。

圖16 能量回收模式能量流

根據(jù)杠桿原理，能量回收模式的受力分析如圖17所示，發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）保持靜止，行星架轉(zhuǎn)速與電機(jī)轉(zhuǎn)速線性相關(guān)，通過控制電機(jī)發(fā)電扭矩滿足車輛制動(dòng)需求。適用于零油門或有制動(dòng)需求的工況。

圖17 能量回收模式受力分析

輸出到車輪的制動(dòng)扭矩與電機(jī)扭矩之間的關(guān)系可表達(dá)為：

式中：——輸出到車輪的制動(dòng)扭矩。

2.7 發(fā)動(dòng)機(jī)輔助主動(dòng)模式

發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)模式時(shí)，C1離合器處于結(jié)合狀態(tài)，B1制動(dòng)器處于分離狀態(tài)，由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同完成整車制動(dòng)需求，其能量流如圖18所示。

圖18 發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)模式能量流

發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)模式的受力分析如圖19所示，C1結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)（太陽輪）和電機(jī)（齒圈）同轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出阻扭矩，電機(jī)發(fā)電輸出負(fù)扭矩。適用于中高速下零油門或有制動(dòng)需求的工況。

圖19 發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)模式受力分析

3、 小結(jié)

本文介紹的新型P2構(gòu)型混合動(dòng)系統(tǒng)有7種模式，能覆蓋混合動(dòng)力系統(tǒng)的主要工作模式，可實(shí)現(xiàn)e-CVT+CVT模擬7擋，保證了整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，模式切換平順，且能應(yīng)對(duì)不同的工況使用需求。

審核編輯：郭婷