電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/莫婷婷）2008年，比亞迪推出插電式混合動力車型F3DM，由此進軍國內(nèi)第一批新能源汽車市場。時至今日，插電混動汽車讓比亞迪順利從燃油車向純電動汽車過渡，今年4月比亞迪宣布正式停產(chǎn)燃油車，專注于純電動汽車、插電混動汽車兩大市場。

消息一出，比亞迪成為全球首家正式放棄燃油車市場的車企。比亞迪為何要放棄燃油車市場，新能源汽車已經(jīng)可以完成支撐其產(chǎn)業(yè)發(fā)展了嗎，下一個宣布放棄燃油車市場的車企又會是誰？

萎縮的燃油車市場，讓比亞迪破釜沉舟

比亞迪進入汽車行業(yè)可追溯到2003年。當年，比亞迪收購了秦川汽車，獲得了整車制造、車型開發(fā)等造車的核心技術(shù)。2004年，比亞迪展示出電動概念車ET，4年后（2008年）正式推出首款插電式混合動力車型F3DM，并且加碼新能源車市場，用了10年時間（2018年），銷售出50萬輛新能源汽車。

在國家新能源汽車補貼等利好政策之下，新能源汽車行業(yè)迎來了快速發(fā)展階段。面對日漸增長的市場需求，2021年5月比亞迪銷售出100萬輛新能源汽車。

目前，在比亞迪汽車官網(wǎng)上，除了宋系列旗下4款車型（宋Pius、宋Pro、第二代宋Pro、宋MAX升級版），秦系列旗下2款車型（秦超越版、全新秦）、第三代F3以及2020款F3，其余27款車型均是新能源汽車。

可以發(fā)現(xiàn)，新能源汽車已經(jīng)是比亞迪的主力。那么放棄燃油車，是不是說明燃油車無法給比亞迪帶來收益，這樣的決定是否會對比亞迪造成損失？

值得注意的是，比亞迪并不是在宣布停產(chǎn)燃油車之后，才真正停產(chǎn)燃油車，而是“試水”了一個月，查探市場的反應(yīng)。在3個月份，比亞迪已經(jīng)停產(chǎn)了燃油車型，包括轎車、SUV、MPV，其產(chǎn)銷量均為0。就在這一個月的時間里，市場對比亞迪這一做法并無太大反應(yīng)，這或許是消費市場已經(jīng)放緩了對燃油車的需求，加之在比亞迪購車的消費者大多奔著新能源汽車去。

從2019年開始，燃油車市場逐漸萎縮。在比亞迪放棄燃油車市場之前，也曾做過“挽救”。2018年至2020年，比亞迪曾發(fā)布5款燃油車，包括唐二代燃油版、秦燃油版等，其中，秦燃油版定價6.5萬起，明確對標吉利帝豪。

只不過，與吉利、奇瑞等同行相比，比亞迪的燃油車在性能上略顯拉胯，依舊沒能讓比亞迪重回燃油車巔峰。反觀新能源汽車，盡管售價上調(diào)，比亞迪仍能實現(xiàn)同比增長160.9%。

筆者認為，比亞迪放棄燃油車有兩大因素影響，一是在新能源汽車消費需求如此旺盛的背景下，新能源汽車的銷量足以支撐比亞迪的汽車行業(yè)帝國，對其汽車業(yè)務(wù)不會帶來太大的影響，放棄燃油車市場只是恰好的水到渠成，并且是謀而后動。二是，停產(chǎn)燃油車可以讓比亞迪權(quán)利布局純電汽車，加快業(yè)務(wù)擴張和擴大公司規(guī)模。

銷量=底氣！2025年產(chǎn)能至300萬輛，芯片廠商直接受益

比亞迪的底氣來自其新能源汽車的銷量。根據(jù)國內(nèi)汽車銷量排行榜數(shù)據(jù)，比亞迪連續(xù)九年奪得新能源汽車銷量第一。就在今年三月，新能源汽車銷量突破10萬輛，達到104338輛，也就是說平均每天有超過三千輛比亞迪的新能源汽車銷售出去。

比亞迪能成為國內(nèi)新能源車老大，得益于其產(chǎn)品打造了強大的競爭力，這包括動力電池技術(shù)和車規(guī)級芯片等布局。上海證券分析表示，比亞迪依托e3.0和DM-i技術(shù)，加速車型迭代，當前銷量正處于快速增長期，預計今年的銷量可以超過150萬輛。

為了順利從燃油車過渡到電動車，比亞迪在近幾年“瘋狂”布局。

這其中關(guān)于擴產(chǎn)的消息也未曾停過，業(yè)內(nèi)人士表示比亞迪將在2025年將其產(chǎn)能擴大到300萬輛。毫無疑問，比亞迪的芯片供應(yīng)商將獲得一個大客戶。據(jù)了解，一輛汽車至少需要500顆芯片，在智能化、電動化的驅(qū)動下，需要的芯片只會繼續(xù)增長，而比亞迪目前自供的芯片有限，汽車芯片廠商將直接受益于此次新能源汽車的風口。

除了擴產(chǎn)，比亞迪還布局了動力電池、車規(guī)級芯片（IGBT、SiC器件）、電驅(qū)動（八合一電驅(qū)系統(tǒng)），驍云發(fā)動機等，其DM-i超級混動技術(shù)可以將熱效率提高到43%以上，有效降低了油耗。

就在2021年12月，比亞迪宣布IGBT5.0技術(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)，該技術(shù)實現(xiàn)了超低的導通損耗和開關(guān)損耗，以及軟關(guān)斷。據(jù)了解，其IGBT芯片的裝車量已超過200萬只。就在近日，比亞迪投資了杰華特，切入電源管理芯片供應(yīng)鏈。

業(yè)內(nèi)人士認為，比亞迪最終會朝著逐漸掌握整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的方向發(fā)展。不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪希望一步步解決“卡脖子”的問題，并且布局核心技術(shù)。財報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在 2021 年研發(fā)投入金額 106.26 億元，同比增長 24.2%，占總營收的 4.92%。研發(fā)人員數(shù)量約4.04萬人，同比增加31.52%。技術(shù)的快速迭代，讓比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)也得以快速發(fā)展戰(zhàn)，在競爭中保持優(yōu)勢。

上汽、廣汽等車企為何沒有比亞迪的底氣？

為何亞迪可以成為全球首家放棄燃油車市場的車企，全力進軍新能源車市場。而上汽、大眾、廣汽等車企又在擔憂些什么？

宣布停產(chǎn)燃油車的企業(yè)不在少數(shù)：大眾、奧迪在2021年停止燃油機研發(fā)，大眾計劃在2035年停售燃油車；奧迪則計劃在2025年推出最后一款純內(nèi)燃機車型；標志汽車宣布在今年停止燃油機的研發(fā)。最明顯的原因就是燃油車依舊是傳統(tǒng)汽車廠商的布局重點。

在國內(nèi)市場，上汽曾與比亞迪同臺競爭“能源汽車之王”。以上汽為例，其產(chǎn)品并沒有比亞迪全面，主要以榮威系列為主。在研發(fā)投入方面，比亞迪是國內(nèi)最先推出自研電池的車企。財報顯示，在2021年，弗迪電池新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為37.921GWh，預計可以帶來超過250億元的營收。上汽集團同樣擁有電池、電控、電驅(qū)等核心技術(shù)，但最大的成就還是在燃料電池系統(tǒng)技術(shù)上。

在IGBT等功率器件的研發(fā)上，2018年，上汽與英飛凌合資成立上汽英飛凌，但在應(yīng)用上還未達到比亞迪的裝車量。在產(chǎn)銷量上，盡管上汽集團以546萬的銷量成為國內(nèi)第一，卻依舊以燃油車為主。上汽集團宣布，要在2025年將新能車的銷量占比提高至32%。這樣也意味著燃油車仍占有68%的總銷量占比。

面對新能源車的快速發(fā)展，似乎沒有哪一家企業(yè)能像比亞迪一樣布局得如此全面，能讓停產(chǎn)燃油車水到渠成。如今，新能源車很明顯進入市場驅(qū)動階段，廣汽也加大對新能源汽車業(yè)務(wù)的布局。相較比亞迪的硬件投入，廣汽在智能網(wǎng)聯(lián)上加大投入，包括推出ADiGO智聯(lián)互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)、車云一體化電子電氣架構(gòu)以及智能駕駛等。

財報數(shù)據(jù)顯示，在2021年，廣汽集團研發(fā)投入達到51億元，并且在2021年7月建成廣汽豐田新能源一期，可以實現(xiàn)年產(chǎn)能20萬輛。

對于大多數(shù)傳統(tǒng)車企來說，完全放棄燃油車市場需要從長計議，不管是產(chǎn)品布局、電池等核心技術(shù)的研發(fā)能力、營收等各個方面，都需要長久的布局。與比亞迪相比，傳統(tǒng)車企若是要放棄燃油車市場，最擔憂的或許就是新能源車市場能否帶來足夠的營收支持接下來的投入成本。顯然，在現(xiàn)階段，所有的準備都不夠充分。