相比目前飽受熱議的自動駕駛車，話題更偏向于先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)。無論是自動駕駛還是基礎(chǔ)的V2V，都離不開先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)。

意法半導(dǎo)體公司就在其圖像傳感器產(chǎn)品中加入了一系列智能功能。目前該公司正在開發(fā)一款黑白圖像傳感器，但能對紅色光線有感知能力，其將用于檢測交通信號燈、前車尾燈。

飛思卡爾半導(dǎo)體公司近期發(fā)布了一款新產(chǎn)品，公司表示新產(chǎn)品利用了鍺化硅芯片技術(shù)，是目前行業(yè)內(nèi)集成度最高的系統(tǒng)級駕駛輔助系統(tǒng)芯片。

意法半導(dǎo)體駕駛輔助系統(tǒng)和微控制器部門主管Martin Duncan認(rèn)為，駕駛輔助系統(tǒng)無論對豪華汽車還是低端汽車來說，都將成為必不可少的配置。

Euro NCAP和其他機構(gòu)也逐漸將是否搭載駕駛輔助系統(tǒng)作為新車評分的一部分。

然而，所有的駕駛輔助系統(tǒng)均時給予視覺傳感器或攝像頭工作。基于此，會議中還討論了這兩類裝置在駕駛輔助系統(tǒng)中的優(yōu)劣勢。

雷達(dá)VS傳感器

汽車制造商在開發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)時有多種選擇，包括短程雷達(dá)、遠(yuǎn)程雷達(dá)、超聲波傳感器和視覺傳感器。

而飛思卡爾與意法半導(dǎo)體則選擇了不同的方案，前者主攻雷達(dá)設(shè)備，后者則偏向于發(fā)展視覺傳感器。在關(guān)于駕駛輔助系統(tǒng)究竟選用哪類配置的問題上，Euro NCAP也并未對車企做過明確規(guī)定究竟采用傳感器還是雷達(dá)。

車企可以自由選擇采用哪類配置，甚至是結(jié)合雷達(dá)與傳感器——這也是目前許多車企所采用的方式。

意法半導(dǎo)體公司指出了雷達(dá)在某些情況下的功能缺陷。例如，其無法檢測車道標(biāo)記、交通信號燈、行人和控制車輛近/遠(yuǎn)光燈切換。

另一方面，視覺傳感器也有其劣勢。即便其能在傍晚和雨天仍能分辨路況，那么在大霧天和大雪天則難以勝任，塵土和雪花能讓視覺傳感器“失明”。此外，傳感器的檢測范圍沒有雷達(dá)廣。短程雷達(dá)可以檢測30米以內(nèi)的物體，遠(yuǎn)程雷達(dá)的檢測范圍則進(jìn)一步擴大至150米。

關(guān)于駕駛輔助系統(tǒng)的多功能需求時，意法半導(dǎo)體公司認(rèn)為，如果一輛車中必須采用監(jiān)視路況用的攝像頭，那么視覺傳感器技術(shù)進(jìn)步后也完全能夠勝任雷達(dá)所擅長的領(lǐng)域。其最新的圖像傳感器產(chǎn)品便能證明這一點。

意法半導(dǎo)體黑白圖像傳感器

意法半導(dǎo)體與Mobileye公司合作，采用Mobileye公司先進(jìn)人工視覺技術(shù)，開發(fā)出了一款視覺處理器芯片。這款芯片目前已經(jīng)在寶馬、通用、沃爾沃、福特等汽車制造商的汽車產(chǎn)品中搭載。

另一款黑白圖像傳感器則專為汽車前視攝像頭打造，用于碰撞閃避系統(tǒng)。這款圖像傳感器能夠分辨紅色光，因此其能夠檢測交通燈、前方車輛尾燈和剎車燈。

另外，其獲取的正前方視頻圖像時，圖像不會被壓縮變形。而捕捉360°全景圖像時，則會被壓縮。關(guān)于這一點，意法半導(dǎo)體公司解釋道：“目前汽車中的圖像主要采取Motion JPEG動態(tài)壓縮的方式，而今后隨著H264全新壓縮標(biāo)準(zhǔn)的使用，圖像的質(zhì)量將會更好。”

編輯：jq