（電子發(fā)燒友網(wǎng)報道 文/周凱揚）自開年以來，蘋果要造車的傳言就層出不窮，比如2024年開始量產(chǎn)，搭載革命性的電池技術(shù)等等。在科技巨頭紛紛轉(zhuǎn)向造車產(chǎn)業(yè)的風口浪尖上，蘋果作為如今的頭部公司，似乎卻很少談論相關(guān)的話題。

韓企還是日企

E-GMP平臺 / 現(xiàn)代

現(xiàn)代與起亞在今年1月初傳聞正與蘋果處于初期商討階段，并打算于2月中旬敲定交易。蘋果很有可能利用現(xiàn)代E-GMP平臺打造第一臺電動車，并由起亞負責美國地區(qū)汽車的生產(chǎn)。韓國媒體報道蘋果將投資起亞36億美元，以10萬輛作為第一年的產(chǎn)量目標。

然而2月8日韓聯(lián)社卻爆出消息，現(xiàn)代汽車和起亞都在今日發(fā)布公告，宣稱目前并未與蘋果公司就合作造車進行談判。這一消息的確認也使得兩家公司的股價紛紛大跌。

從蘋果的角度來看，這樣的“爆料”既不是出自本公司的“內(nèi)鬼”，又并非出自行業(yè)分析師之口，反倒是來自合作對象。如此一來，走漏的風聲就不同于以往的戰(zhàn)略泄密，這對于追求產(chǎn)品計劃保密的蘋果來自然說不可接受。

然而也有相關(guān)人士提到了現(xiàn)代汽車集團對于這一交易本身也存在不滿，蘋果要想踏入汽車行業(yè)，必然要保證產(chǎn)能，因此尋找現(xiàn)有汽車廠商代工也是必然的選擇，然而此舉意味著蘋果將負責車內(nèi)所有業(yè)務的整合。但現(xiàn)代汽車并不想因此背負蘋果供應商或代工廠的身份，這么做有損自己的品牌聲譽。

但現(xiàn)代和起亞的回應只是象征著談判的“暫?！保⒉淮硖O果后續(xù)不會再度展開談判。

除了韓國汽車制造商外，據(jù)傳蘋果也在尋求與至少6家日本汽車廠商的合作機會，其中本田、馬自達和日產(chǎn)都拒絕對此發(fā)表評論，而三菱則稱并未與蘋果聯(lián)系，斯巴魯?shù)腃FO則在一次財報會議上表示從未聽說蘋果造車的交易。

考慮到蘋果在其他消費級產(chǎn)品生產(chǎn)制造的策略，也很有可能選擇麥格納斯太爾這樣的歐洲高端汽車代工企業(yè)。據(jù)了解，蘋果在立項初期就曾與麥格納斯太爾談過，但在曲折的泰坦計劃下，卻一直沒能談成合作。

曲折的泰坦計劃

據(jù)有關(guān)消息表示，蘋果從2014年起就一直在打造名為“泰坦計劃”的造車業(yè)務。在庫比蒂諾總部的一處秘密地點，共有1000余名員工參與電動汽車的開發(fā)項目。盡管在過去幾年里，內(nèi)部問題和領(lǐng)導更替使得開發(fā)一再擱置，但從蘋果的動向來看，依舊沒有放棄消費級汽車的念想。

隨著項目的展開，蘋果開始不遺余力地從特斯拉、福特、通用和英偉達等公司挖人。2016年初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在接受采訪時也聲稱蘋果造車已經(jīng)是一個“公開的秘密”了，并提到上千人的招聘規(guī)模是很難藏住一個項目的。不過馬斯克認為特斯拉同樣致力于創(chuàng)新的電動車制造，并不認為這是多大的威脅。

在2016年夏天，蘋果前高管Bob Mansfield重回蘋果后開始執(zhí)掌汽車項目。但這時的汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向了自動駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)，而不是生產(chǎn)汽車，蘋果隨后也在項目重啟后解雇了不少員工，許多員工也在這之后加入了其他自動駕駛初創(chuàng)公司。

Drive.ai的自動駕駛測試車輛 / Drive.ai

2019年1月，蘋果再次裁員了200名員工，并交給此前被挖去特斯拉五年的Doug Field和Bob Mansfield共同管理該團隊。到了2020年底，又傳出泰坦計劃已經(jīng)交給現(xiàn)役的AI主管John Giannandrea，但他依然在負責Siri語音技術(shù)和機器學習相關(guān)的開發(fā)。2019年六月，蘋果收購了自動駕駛汽車的初創(chuàng)企業(yè)Drive.ai，該公司之前的主營業(yè)務是開發(fā)電動汽車的自動駕駛系統(tǒng)。

從泰坦計劃的曲折歷程來看，蘋果在這個項目的戰(zhàn)略上顛簸了許久，既沒有放棄自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，也沒有放棄汽車本身的設(shè)計，與現(xiàn)代起亞合作的傳言反倒證實了蘋果已經(jīng)開始準備好未來幾年推出新一代汽車產(chǎn)品了。

但知名蘋果分析師郭明錤也提到，考慮到延長的生產(chǎn)周期，更高的驗證要求，更復雜的供應鏈情況，以及與現(xiàn)階段產(chǎn)品截然不同的銷售和售后服務流程，第一臺蘋果車很可能要在2025年才會正式亮相。

果味十足的汽車專利

雖然蘋果造車的進展緩慢，但蘋果在專利上的出手速度可不慢。盡管不少人才已經(jīng)去了Zoox和Waymo等自動駕駛公司，但他們貢獻的專利依然留在了蘋果。

蘋果在2017年提交了一份全息頭顯的專利，在擋風玻璃和側(cè)窗上顯示全息影像，只有車內(nèi)能夠看到輸出的2D或3D內(nèi)容。傳統(tǒng)的頭顯一般會在擋風玻璃上投射速度計等車輛信息，這樣為駕駛者提供有效信息的同時也可以直視前方道路。但這對投射影像的儀表盤、承載圖像的擋風玻璃和顯示內(nèi)容來說，反射所需的角度都已經(jīng)固定，這就對頭顯的位置給出了許多不必要的限制，比如無法在側(cè)窗上顯示等等。

蘋果的思路則是利用顯示元件生成輸出信號，再由車窗上的光組合器將信號投射給觀看者。光組合器由全息元件構(gòu)成，可以實現(xiàn)與光線入射角不同的反射角度，這樣觀看者即便是在側(cè)窗上也能看到顯示內(nèi)容。

對于當前大熱的激光雷達，蘋果也在汽車計劃上申請了相關(guān)專利。比如安裝在擋風玻璃后封裝更加緊湊的激光雷達，如此一來激光雷達可以安裝至擋風玻璃或后窗的支撐架構(gòu)上，在不影響激光雷達深度感知的情況下，實時進行3D繪圖。

從這項專利來看，蘋果依舊對尺寸和外形設(shè)計有著苛刻的要求。據(jù)路透社報道，蘋果在2019年就與4家汽車激光雷達的供應商進行了商談，尋求“更小、更便宜、更容易量產(chǎn)的激光雷達”。但也有消息人士指出，蘋果對大部分產(chǎn)品都不滿意，未來很有可能利用半導體制造技術(shù)來自研激光雷達傳感器。

除此之外，蘋果還申請了一項專利，借助長波紅外傳感器（LWIR）來檢測視野中可視性較差的物體。比如在夜間、低能見度天氣等條件下，環(huán)境提供的光線有限，即便有了車燈等外部光源，部分物體的依然很難進行檢測，比如穿行公路的生物等。

長波紅外傳感器等無源傳感器可以解決這一需求，但這類傳感器的視野較為狹窄，而且分辨率較差，在不同的相對位置下，仍然存在忽略物體的可能性。因此蘋果打造了一套LWIR的視點視覺系統(tǒng)，利用多個LWIR圖像來獲取物體的額外細節(jié)，并借助單色傳感器、RGB傳感器或激光雷達等傳感器來擴展探測距離。

結(jié)語

在不少人的眼中看來，蘋果參與造車勢必會對其他汽車制造商施壓，尤其是被稱為“汽車界蘋果”的特斯拉。然而從短期來看，蘋果造車的工程與機械技術(shù)仍不足以對這些車廠造成威脅，但與蘋果一體化的生態(tài)才是他們忌憚的地方。

再者，汽車業(yè)務對蘋果的現(xiàn)有業(yè)務也是一次較大的沖擊，這不僅將改變蘋果的整體營業(yè)模式，更是很難做到當前產(chǎn)品這么高的利潤回報。也許這才是蘋果在汽車市場躊躇的原因，但蘋果已經(jīng)有了不少技術(shù)積累，在業(yè)務調(diào)整多次后也不愿砍掉這一項目，勢必也會在成熟的時機放出這個重磅。

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