汽車燃油消耗量的測量是評價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要指標(biāo)。汽油機(jī)燃油供給系統(tǒng)由過去的化油器式、機(jī)械噴油（K）、機(jī)電噴油（KE）發(fā)展到電子控制噴射式（JET），具有很大的不同。柴油機(jī)的燃油供給系統(tǒng)也進(jìn)行了改進(jìn)，發(fā)生了很大的變化。我們應(yīng)根據(jù)發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)的特點(diǎn)，選擇相應(yīng)的測量儀器，正確連接和使用，才能準(zhǔn)確的測量汽車的燃油消耗量。

發(fā)動機(jī)電控燃油供給系統(tǒng)的特點(diǎn)

化油器式發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)是由油箱、燃油泵、濾清器、化油器、油管等部分組成。

電控燃油噴射供給系統(tǒng)是由油箱、電動燃油泵、濾清器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、燃油脈動減振器、噴油器、油管等組成。由于電控燃油噴射技術(shù)的發(fā)展，機(jī)械式（K）或機(jī)電式（ KE）噴射已被電子燃油噴射系統(tǒng)（EFI ）典型的供油系統(tǒng)所取代。

目前在汽車上應(yīng)用的EFI系統(tǒng)可分為D型、L型和MONO型三大類。D型是通過檢測進(jìn)氣歧管絕對壓力（真空度），間接測量發(fā)動機(jī)吸入的空氣量來調(diào)節(jié)噴油量的EFI系統(tǒng)。由于汽車不同工況下發(fā)動機(jī)吸入的空氣量不同，氣流對進(jìn)氣歧管的壓力波動，采用壓力傳感器很難準(zhǔn)確地檢測進(jìn)氣量。尤其是在汽車工況發(fā)生急劇變化，如汽車突然制動或加速時(shí)，其檢測精度較差，因而影響了D型EFI 系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車中的推廣。取而代之的是L型EFI 系統(tǒng)，它是用空氣流量計(jì)直接測量發(fā)動機(jī)吸入的空氣量，因而有較高的檢測精度。D型和L型EFI系統(tǒng)均采用多點(diǎn)噴射（MPI），即每個(gè)氣缸的進(jìn)氣歧管設(shè)一個(gè)噴油器，因而系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，制造成本較高。目前最受歡迎的是MONO系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種低壓中央噴射系統(tǒng)，即單點(diǎn)噴射（SPI）系統(tǒng)，它只在進(jìn)氣總管設(shè)一個(gè)噴油器進(jìn)行集中控制，使結(jié)構(gòu)大為簡化。因此在轎車和載貨汽車上迅速推廣使用。

汽油機(jī)電控噴射供油系統(tǒng)是電動燃油泵把燃油從油箱中泵出，經(jīng)濾清器過濾后由配油管送至噴嘴。由于油泵在一定轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，因此輸出的油量不變，當(dāng)油路內(nèi)壓力升高時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器開始工作，此時(shí)減壓閥打開，多余的燃油經(jīng)回油管返回油箱，從而保持送給噴嘴的燃油壓力恒定不變。由于供油系統(tǒng)的油壓一定，所以噴油器噴出的燃油量與噴油器開啟的時(shí)間成正比，因此可以通過控制噴油器的開啟時(shí)間來控制系統(tǒng)的供油量。發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)以節(jié)氣門開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速作為主要輸入信號，由此來確定基本輸油量。再通過各種傳感器將監(jiān)測到的發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)輸入電控單元（ECU），由ECU對基本輸油量進(jìn)行修正，計(jì)算出所需的燃油量，然后控制電磁噴油器的開啟時(shí)間，達(dá)到精確控制噴油量的目的。

柴油機(jī)的燃料噴射系統(tǒng)是由噴油泵、噴油器、高壓油管及一些附屬輔助件組成。柴油機(jī)燃料輸送的簡單過程是：輸油泵將柴油送到濾清器，過濾后進(jìn)入噴油泵（為了保證充足的燃料并保持一定的壓力，要求輸油泵的供油量比噴油泵的需要量要大得多，多余的柴油就經(jīng)低壓管回到油箱，其它部分柴油被噴油泵壓縮至高壓）經(jīng)過高壓油管進(jìn)入噴油器直接噴入氣缸燃燒室中壓燃。傳統(tǒng)的柴油機(jī)存在著供油不精確的問題，解決的辦法是采用電子控制燃油噴射技術(shù)。

第一代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)也稱位置控制系統(tǒng)，它用電子伺服機(jī)構(gòu)代替調(diào)速器控制供油滑套位置以實(shí)現(xiàn)供油量的調(diào)整，這類技術(shù)已發(fā)展到了可以同時(shí)控制定時(shí)和預(yù)噴射的 系統(tǒng)。第二代系統(tǒng)也稱時(shí)間控制系統(tǒng)，其特點(diǎn)是供油仍維持傳統(tǒng)的脈動式柱塞泵油方式，但油量和定時(shí)的調(diào)節(jié)則由電腦控制的強(qiáng)力快速響應(yīng)電磁閥的開閉時(shí)刻所決定。第三代也稱為直接數(shù)控系統(tǒng)，它完全脫開了傳統(tǒng)的油泵分缸燃油供應(yīng)方式，通過共軌壓力和噴油壓力時(shí)間的綜合控制，實(shí)現(xiàn)各種復(fù)雜的供油回路和特性。

因柴油機(jī)的噴射系統(tǒng)形式多樣，因此柴油機(jī)的電控系統(tǒng)也形式多樣，有直列泵和分配泵的可變預(yù)行程 系統(tǒng)，有基于時(shí)間控制泵嘴系統(tǒng)，有蓄壓共軌系統(tǒng)和高壓共軌系統(tǒng)等。各種技術(shù)方案都在原有的基礎(chǔ)上有所發(fā)展，但高壓共軌系統(tǒng)是總的發(fā)展方向。

共軌式電控燃油噴射技術(shù)通過共軌直接或間接地形成恒定的高壓燃油，分送到每個(gè)噴油器，并借助于集成在每個(gè)噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的開啟與閉合，定時(shí)、定量地控制噴油器噴射至柴油機(jī)燃燒室的油量，從而保證柴油機(jī)達(dá)到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的點(diǎn)火時(shí)間、足夠的點(diǎn)火能量和最少的污染排放。

其主要由電控單元、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌，高壓油軌中的壓力由電控單元根據(jù)油軌壓力傳感器測量的油軌壓力以及需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，高壓油軌內(nèi)的燃油經(jīng)過高壓油管，根據(jù)機(jī)器的運(yùn)行狀態(tài)，由電控單元從預(yù)設(shè)的（三維控制數(shù)據(jù)表）中確定合適的噴油定時(shí)，噴油持續(xù)期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入氣缸。

油耗儀測量燃油消耗量

依據(jù) GB/T 12545.1~12545.2-2001《乘用車及商用車輛燃料消耗量試驗(yàn)方法》，等速行駛?cè)加拖牧康臏y量，既可在底盤測功機(jī)上進(jìn)行，也可在道路上進(jìn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)所用儀器基本上都是活塞型容積式流量傳感器。此種類型的傳感器具有攜帶方便、精度高等特點(diǎn)。典型的產(chǎn)品如日本小野測器的EP-2140 ，德國達(dá)特朗公司的DEL-2 等。

1、小野測器的EP-2140測量方法

（1）測量原理

小野EP-2140油耗儀的傳感器由兩部分構(gòu)成：流量轉(zhuǎn)速變換部分和轉(zhuǎn)速脈沖變換部分。

流量轉(zhuǎn)速變換機(jī)構(gòu)是將一定容積的燃油流量變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，它采用向心布置的四活塞中心共用一個(gè)曲軸連桿機(jī)構(gòu)，當(dāng)燃油流過時(shí)依次反復(fù)交替地進(jìn)行燃油的填充排出，推動活塞—— —曲軸組運(yùn)轉(zhuǎn)，曲軸旋轉(zhuǎn)一周即四個(gè)活塞各往復(fù)運(yùn)動一次，完成一個(gè)循環(huán)。

轉(zhuǎn)速脈沖變換機(jī)構(gòu)安裝在曲軸的另一端，由主動磁鐵、從動磁鐵、轉(zhuǎn)軸、光柵板、發(fā)光二極管、光敏管、電纜插座及殼體等組成。主動磁鐵裝在曲軸上，從動磁鐵裝在轉(zhuǎn)軸上，轉(zhuǎn)軸通過軸承支承在殼體內(nèi)，轉(zhuǎn)軸的上端固定有轉(zhuǎn)動光柵板，在固定光柵上、下方有發(fā)光二極管和光敏管。當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)動時(shí)，由于一對永久磁鐵的吸引作用，轉(zhuǎn)軸及其上的轉(zhuǎn)動光柵也隨之轉(zhuǎn)動，通過發(fā)光二極管和光敏管的光電作用，把曲軸的轉(zhuǎn)動變成光電脈沖信號送入計(jì)量顯示儀，經(jīng)過內(nèi)部運(yùn)算處理后，與時(shí)間信號、速度信號相結(jié)合，即可顯示出流經(jīng)的燃油量，并可計(jì)算累積流量，瞬時(shí)流量、百公里燃油消耗量等參數(shù)。

（2）連接方式

在早期的化油器式燃油系統(tǒng)中，我們可以將油耗傳感器串聯(lián)在汽油泵到化油器的油路當(dāng)中，使油耗傳感器的入口接汽油泵的出口，油耗傳感器的出口接化油器的入口（如圖所示）。

流量傳感器在柴油車中的連接方法的主要特點(diǎn)是把流量傳感器串聯(lián)在油箱到高壓油泵的油路當(dāng)中。值得注意的是應(yīng)該為其接好回油管路，并且必須把回油管路接在流量傳感器的出口管路上，以免燃油被油耗傳感器重復(fù)計(jì)量使油耗檢測數(shù)據(jù)失真，下圖。

電控燃油噴射發(fā)動機(jī)中為了保證燃油的恒定壓力，有部分燃油在壓力調(diào)節(jié)器的作用下，返回油箱。這樣的話，就增加了測量的難度。能不能也按圖所示方法連接流量傳感器呢？答案是否定的。上圖的連接方法在小流量測試時(shí)沒有問題，但在大流量的發(fā)動機(jī)測量時(shí)，從壓力調(diào)節(jié)器返回的燃油由于壓力迅速降低，且靠近發(fā)動機(jī)溫度較高，會使輸出的脈沖抖動，產(chǎn)生很大的測量誤差，所以要準(zhǔn)確測量電子燃油噴射系統(tǒng)的燃油消耗量必需對返回的燃油進(jìn)行處理，在相應(yīng)的測量系統(tǒng)中增加對返回燃油處理的部分。

以日本小野測器的MF-2200 電噴流量傳感器為例（原理見下圖1）。MF-2200實(shí)際上就是在FP-2140流量傳感器的基礎(chǔ)上增加了返回燃油的處理部分。發(fā)動機(jī)返回的燃油被導(dǎo)入熱交換器中按照油箱的溫度進(jìn)行冷卻，再被泵出形成循環(huán)。其測量時(shí)連接圖見下圖2。

（3）測量中應(yīng)注意的問題

汽車燃油消耗量的測量需要耐心細(xì)致地工作，我們除了要嚴(yán)格按照GB/T 12534 《汽車道路試驗(yàn)方法通則》的規(guī)定進(jìn)行試驗(yàn)外，還要從多方面采取措施保證測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。測量油路中存在的氣體就是一個(gè)需要解決的問題。如果油路中存在氣泡，油耗傳感器會把氣泡所占的容積當(dāng)作液態(tài)燃油量而計(jì)入測量結(jié)果，使測量結(jié)果高于實(shí)際值，造成測量誤差。因此我們必須在測量前排除油路中的氣體。

油路中氣泡的產(chǎn)生是多方面的：

a、拆裝油管時(shí)，原本充盈的油管產(chǎn)生滴漏現(xiàn)象，使得油管裝好后里面充滿空氣；

b、連接油管時(shí)，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲漏，形成空氣泡；

c、油泵進(jìn)油閥皮碗老化，密封性下降，造成供油壓力不足，不斷形成空氣泡；

d、由于回油管路中的氣穴現(xiàn)象產(chǎn)生的氣泡；

e、某一段管路局部存在老化、密封性差，不斷產(chǎn)生空氣泡；

f、濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔被堵塞，造成油泵泵油時(shí)形成“真空”，產(chǎn)生氣泡。汽油機(jī)油路中的氣泡有汽油蒸氣和空氣，柴油機(jī)油路中的氣體主要是空氣。

排除汽油車油路中的氣泡時(shí)，裝上油耗儀，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)依靠汽油泵的泵油壓力即可自動排除油路中的氣泡。

排除柴油車油路中的空氣泡時(shí)，在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，它與汽油車差別之一在于汽油車可以在發(fā)動后排除空氣泡，而柴油車必須在發(fā)動之前排盡油路中的空氣泡；差別之二在于汽油車在拆去油耗傳感器恢復(fù)其原油路時(shí)，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復(fù)原油路后仍需排除油路中剛產(chǎn)生的空氣泡。

在使用MF-2200電噴流量傳感器時(shí)，也需對油路中氣泡進(jìn)行排除。其步驟如下：

a、在流量傳感器供油輸出到發(fā)動機(jī)的管路上安裝膠管和錐閥。

b、打開汽車鑰匙門，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，將放氣錐閥打開處于小開度狀態(tài)。

c、打開流量傳感器電源開關(guān)，使傳感器中的油泵工作。

d、調(diào)節(jié)錐閥的開度，氣體便從錐閥排除。

綜上所述，在對汽車燃油消耗量測量時(shí)，我們要針對不同的燃油供給系統(tǒng)，選用合適的測量儀器，并進(jìn)行正確的連接和注意排除油路中的氣體，才能保證燃油消耗量測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確。

2、達(dá)特朗油耗儀百公里等速燃油消耗量測試實(shí)例

（1）測試內(nèi)容

測定汽車在幾種特定的車速下等速行駛的百公里燃料消耗量，繪制其等速百公里燃料消耗量特性曲線。

（2）儀器精度

德國達(dá)特朗公司CDS-DFL-WT型油耗的精度不低于0.5%。計(jì)時(shí)器最小讀數(shù)為0.1s。試驗(yàn)儀器必須經(jīng)過計(jì)量檢定，在有效期內(nèi)使用；并在使用前進(jìn)行調(diào)整，確保功能正常，符合精度要求。

（3）連接方式（如圖）

達(dá)特朗CDF-DFL-WT油耗傳感器圖

傳感器測試系統(tǒng)連接圖

（4）測試原理

試驗(yàn)車速從20km/h（最小穩(wěn)定車速高于20km/h時(shí)，從30km/h）開始以10km/h的整數(shù)倍均勻選取車速，直至最高車速的90%，至少測定5個(gè)試驗(yàn)車速。

試驗(yàn)時(shí)，現(xiàn)場計(jì)算百公里燃料消耗和平均行駛車速，將測定和計(jì)算結(jié)果記錄在表1內(nèi)。并繪制等速百公里燃料消耗監(jiān)視曲線（Q-Va曲線）發(fā)現(xiàn)異常點(diǎn)，必須重新進(jìn)行測試。

（5）測試方法與步驟

a．按儀器說明書的要求將儀器的各個(gè)連接線接好。

b．打開數(shù)據(jù)采集器的電源開關(guān)和油耗儀的電源開關(guān)，以及GPS的電源開關(guān)。

c．按下開關(guān)ALT+SYS、MENU鍵，設(shè)置當(dāng)天實(shí)驗(yàn)的日期。

d．在遙控器顯示屏主菜單上用↑或↓鍵選擇DFLS項(xiàng)。

e．按START鍵進(jìn)入該實(shí)驗(yàn)狀態(tài)。

f．當(dāng)車速達(dá)到預(yù)定的車速時(shí)（如30、40、50、60、70km/h），按綠色搖控開關(guān)，儀器開始自動采樣，當(dāng)通過設(shè)定的測區(qū)后，儀器自動停止采樣，并顯示相關(guān)數(shù)據(jù)。

g．按ENTER鍵存儲實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

h．反向?qū)嶒?yàn)重復(fù)（b）～（d）。

i．本實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目完后控ESC鍵返回主菜單。

j．關(guān)掉數(shù)據(jù)采集器電源開關(guān)，取出CF數(shù)據(jù)卡，讀出實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，并打印出實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

表1 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄表

注： 其中 S—測試距離（m）；

Δt—汽車通過測區(qū)所用時(shí)間（s）km；

ΔQ—汽車通過測區(qū)的燃料消耗量（ml）；

Q—汽車等速百公里燃料消耗量（L/100km）。

（6）測試的重點(diǎn)和難點(diǎn)

a．通過作散點(diǎn)圖，繪制Qc-Va曲線，找出經(jīng)濟(jì)車速。

b．測試重復(fù)性要好。

目前市場上油耗測試中，達(dá)特朗、小野等油耗儀，針對部分機(jī)械泵或者特定電控系統(tǒng)的電控發(fā)動機(jī)產(chǎn)品能進(jìn)行測量，其精度高、重復(fù)性好，但也存在了設(shè)備成本和使用維護(hù)成本高的缺陷。

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