自動駕駛技術的到來將對現(xiàn)代交通的所有方面產(chǎn)生深遠的影響。從汽車到卡車，從飛機到輪船，歷史悠久的OEM和新興企業(yè)都在競相創(chuàng)建完美的自主解決方案。這種推動催生了一系列旨在促進自動駕駛的技術，OEM廠商正在嘗試不同的組合以將自動駕駛在五個層次上有所提高。

五個級別的車輛自主權

為了對自動駕駛的發(fā)展進行分類，汽車工程師協(xié)會開發(fā)了一個五級規(guī)模的大綱，概述了駕駛員的輸入。零級是沒有自動化的，駕駛員完全控制了車輛。一級具有基本的駕駛員輔助功能，例如巡航控制。第二級是偶爾的自動駕駛，車輛可以在某些環(huán)境（例如高速公路）中改變速度和車道。第三級是偶爾的自駕車，車輛處于完全控制狀態(tài)，同時監(jiān)控道路和交通。第四級是完全自動駕駛，車輛在整個行程中都處于控制狀態(tài)。最后，第五層是根本沒有駕駛員。

迄今為止，最好的自動駕駛汽車達到了第二級，一些原始設備制造商進入了第三級，例如具有自動駕駛功能的特斯拉。關于何時會看到真正的四級和五級的預測差異很大。福特前首席執(zhí)行官馬克·菲爾茲斯（Mark Fields）于2017年預測，到2021年，公路上將有四級汽車投入使用。寶馬和戴姆勒聲稱將是2024年。無論何時發(fā)生，OEM廠商都在使用同一技術的各種組合來實現(xiàn)這一目標。

自動駕駛汽車技術日趨成熟

自動駕駛汽車依靠多種技術來觀察其周圍的環(huán)境：競爭公司將光檢測和測距（LIDAR），雷達，GPS，超聲波傳感器和相機或多或少地利用以實現(xiàn)自動駕駛。LIDAR通常是早期自主啟動的首選，并且日趨成熟。LIDAR圍繞著以極高的速率發(fā)射短脈沖的窄紅外激光，可以測量每個脈沖的返回速度，從而在確定視野中的物體時使車輛具有深度感。激光器的穩(wěn)定性不是通過關閉和打開來實現(xiàn)的，而是通過使用Mach-Zehnder調(diào)制器來中斷兩個光通道之一來實現(xiàn)的，從而有效地抵消了光波的振幅以產(chǎn)生向前投射的脈沖。任何熟悉早期自動駕駛汽車原型的人都將知道如何通過安裝在汽車頂部的小型圓頂LIDAR裝置識別它們。這些圓頂裝有旋轉的激光雷達陣列，用于測量和繪制周圍的環(huán)境。下一代LIDAR系統(tǒng)現(xiàn)在取消了安裝在車頂?shù)膱A頂，而是選擇了尺寸減小并安裝在車頭燈中的集成光子激光器組。這些陣列將允許光束轉向，從而進一步提高成像平臺的分辨率。取而代之的是選擇一組集成的光子激光器，這些激光器尺寸更小且可安裝在車輛的前燈中。這些陣列將允許光束轉向，從而進一步提高成像平臺的分辨率。取而代之的是選擇一組集成的光子激光器，這些激光器尺寸更小且安裝在車輛的前燈中。這些陣列將允許光束轉向，從而進一步提高成像平臺的分辨率。

許多最大的OEM廠商都在推動LIDAR，例如沃爾沃與美國科技公司Luminar合作；奧迪與博世和福特一起開發(fā)自己的內(nèi)部系統(tǒng)。特斯拉（Tesla）是一個值得注意的例外，特斯拉的首席執(zhí)行官馬斯克在去年宣稱：“激光雷達，任何依賴它的人都注定要失敗。” 埃隆·馬斯克（Elon Musk）將LIDAR視為拐杖，它是基于視覺的傳感器與神經(jīng)網(wǎng)絡相結合來支持道路和物體破譯的支持者。特斯拉的車輛目前配備8個攝像頭，12個超聲波傳感器和一個前置雷達，盡管仍然存在疑問，這是否足以使其車輛達到5級自主權。

至今，無論OEM選擇哪種傳感器組合，所有人都陷入了將真正的自動駕駛汽車首先帶給大眾的競賽中。

自動駕駛汽車與貨運業(yè)

卡車行業(yè)正經(jīng)歷著自己的自主革命，初創(chuàng)企業(yè)和成熟的OEM廠商投入了不小的資金，試圖占領這一領域。戴姆勒早在2019年1月宣布，它將向自動駕駛卡車技術投資5.7億美元。2019年9月，其勞力部署取得了豐碩的成果，并在美國維珍納開始對四級自動駕駛卡車進行測試。在這些重磅炸彈中，規(guī)模較小的初創(chuàng)企業(yè)爭相在日益擁擠的行業(yè)中占據(jù)上風。TU Simple和Embark是基于硅谷的初創(chuàng)公司的示例，這些初創(chuàng)公司結合了全套自主傳感器以實現(xiàn)四級自主權。

自動駕駛汽車在貨運行業(yè)的優(yōu)勢

在貨運世界中，時間就是金錢，如果人可以被替換，或者至少可以通過自動駕駛系統(tǒng)進行擴充，那么每次交付的成本價值就可以降低，交付量可以提高。Embark的首席執(zhí)行官亞歷克斯·羅德里格斯（Alex Rodrigues）預測，無人駕駛卡車一天之內(nèi)的行駛速度將比非無人駕駛卡車高出2.5倍，因為無需遵守人類駕駛員規(guī)定的每天10小時的駕駛上限。隨著諸如阿里巴巴和亞馬遜之類的電子商務提供商的持續(xù)增長，對更大容量的需求不斷增長，這推動了對自動駕駛的進步。

亞馬遜等企業(yè)的物流模型認為，貨物會在通過高速公路連接的大型配送中心之間移動，然后再由小型輕型貨車進行最終交付。這些集線器往往通過長高速公路連接，這是自動駕駛的理想環(huán)境，這要歸功于可預測的交通流量，穩(wěn)定的巡航速度以及通常保養(yǎng)良好的道路。除單輛自動駕駛汽車外，MAN等原始設備制造商正在試用多種卡車排系統(tǒng)。在這些自主車隊中，一輛或多輛卡車跟隨一輛引導車輛，保持固定的速度和距離，車隊中的所有卡車都實時相互通信。MAN預測，以這種方式行駛的卡車將從車流中受益。

一個有趣的假設是，當實現(xiàn)四級和五級自動卡車運輸時，我們在道路上看到的卡車會更少，而不是更多。這些自治程度將使駕駛員在卡車行駛時可以入睡，從而增加了夜間工作時間。據(jù)預測，在安靜的夜間道路上行駛可能會減少車輛碰撞，安全性得到改善，這是一件好事。

推動卡車自動駕駛需求的最后一個因素是駕駛員的長期短缺。據(jù)目前估計，僅在歐洲，就有15萬駕駛員短缺，每年有30，000人離開該行業(yè)，只有2，000人進來。自動駕駛和排駕卡車可以緩解人們對長途駕駛的厭倦，從而吸引更多的駕駛員進入該行業(yè)。有了所有這些進步，可以理解的是，人們擔心自動駕駛可以完全消除對駕駛員的需求，但是這種情況不太可能發(fā)生。在行駛路線的第一英里和最后一英里總是需要駕駛員的干預，而當技術不再能提供幫助時，讓一個人來處理不可預測的事件（例如故障或道路阻塞）將是至關重要的。

貨運自動駕駛汽車的未來之路

在近一個世紀以來，在這個變化不大的行業(yè)中，自主革命的步伐令人振奮，且令人生畏。對于某些卡車司機來說，這標志著時代的終結，而對于另一些卡車司機來說，這種改變不能很快到來。為了使初創(chuàng)公司和OEM賽車達到5級自治，隨著車隊的增加或被最新技術所替代，將有大量的收入。

對于依賴它們的運輸公司和企業(yè)，一代人就有降低成本，增加產(chǎn)能和優(yōu)化物流供應鏈的機會。同時，政府將在支持自動駕駛的努力中發(fā)揮作用，將對立法進行調(diào)整。最后是我們：公眾。當以一輛40噸重的卡車以70英里/小時的速度且無人駕駛經(jīng)過時，我們會感覺如何？所有這一切仍然有待觀察，但是無論發(fā)生什么，變化都將到來，在汽車技術領域，這從未像現(xiàn)在這樣令人興奮。
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