在華為看來，手機終端上所積累的技術和經(jīng)驗可以提升智能汽車用戶體驗。從一些車企的反饋來看，這個能力的合作優(yōu)先級也高于其他能力。

日前，奇瑞汽車發(fā)布了一張帶有“鴻蒙”字樣的新車海報，雖然很快被刪除，但外界已有猜測：在高調進軍汽車市場一年后的華為，有望在今年實現(xiàn)產(chǎn)品落地。

一位傳統(tǒng)汽車制造商的負責人對騰訊《潛望》表示，“從去年開始，我們一直和華為接觸，我們提供車，華為提供技術，然后不斷測試。從目前進展來看，基于華為HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)的汽車預計下半年實現(xiàn)量產(chǎn)。”

搭載了HiCar系統(tǒng)的車輛可以實現(xiàn)與1.3億部華為智能終端設備進行零級貼合式互聯(lián),其范圍不僅只局限在車內(nèi),而是將“人-車-家”連接在了一起,構建出了智能生活新生態(tài)。

目前華為HiCar生態(tài)伙伴超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經(jīng)加入，合作車型超過120款。

“他們(華為)的目標是希望能夠在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領域做到Tire1?！痹撊耸空f。Tire1是車企俗稱的一級供應商，如博世。

HiCar只是華為整體智能汽車解決方案的一部分，在被問及與車企的全面商業(yè)化進展時，華為車BU相關人士對騰訊《潛望》表示，目前還在保密階段，未到公布時間。

華為的汽車商業(yè)化何時全面落地？車企是否會買賬？未來機會又在哪里？過去一年，華為不遺余力的充實汽車能力以給出答案。

滿足生產(chǎn)能力

將汽車看成ICT延伸的一個應用場景，這是華為最早踏入汽車領域的想法。2013 年，華為推出車載模塊ME909T，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部”，為車企提供網(wǎng)絡連接技術。

身為ICT的核心供應商，華為的技術很快被市場認可。4G時代，憑借奧迪、奔馳、大眾等車載模塊的合作，在當時恩智浦、瑞薩電子以及意法半導體等把控的汽車電子芯片市場，華為殺出一條生路。

車載模塊，我們似乎能看到智能汽車早起的影子。無論是車機OS、中控、智能后視鏡還是智能語音交互模塊，無疑都需要強大的車載網(wǎng)絡通信技術做基礎支撐。

今天，隨著T-BOX（無線網(wǎng)關）、OBD（車載自動診斷系統(tǒng)”）及OTA（無線傳輸）等也逐漸成為每輛汽車的標配，相應提供的車載導航、車載終端對話、車車通信以及空中升級等功能的應用和配置需求近年來也正大幅增加，車載通信模塊的重要也就性不言而喻。

和HiCar一樣，車載模塊只是華為在汽車能力上的冰山一角。

那么，華為“造車”的核心能力究竟是什么？從騰訊《潛望》掌握的最新情況發(fā)現(xiàn)，這一年，華為與車企溝通最多的是華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。

該方案去年提出，包含五大部分：智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛以及智能車云。時至今日，這些能力已有不小變化。

智能電動方面，也就是車圈常說的“電池、電機、電控”三電系統(tǒng)，是新能源汽車的核心技術。目前市場能夠自研三電系統(tǒng)的車企屈指可數(shù)。如特斯拉、比亞迪、蔚來等。

mPower智能電動是華為自研的三電系統(tǒng)，3月6日，華為的mPower智能電動產(chǎn)品獲得德國萊茵TüV安全認證。這意味著mPower從研發(fā)到生產(chǎn)的全流程體系符合汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。

智能網(wǎng)聯(lián)是華為比較成熟的車載模塊。去年，華為推出了全球首個5G車載模塊MH5000模塊，其基于巴龍5000 5G芯片開發(fā)，該模組高度集成車路協(xié)同的C-V2X技術。該模塊的作用是幫助汽車商業(yè)化5G技術的實施，具體合作車企華為并未透露。

智能座艙，2019年成為行業(yè)名詞。一方面在于車聯(lián)網(wǎng)概念的晦澀性，智能座艙則更能體現(xiàn)車內(nèi)空間的價值并被用戶感知；另一方面在于車聯(lián)網(wǎng)一直缺乏明確的商業(yè)模式，智能座艙有著更廣闊的空間。

智能座艙涵蓋的范圍很廣，但都需要一個基礎，這個基礎實際上就是大家常說的車載OS。在去年宣布進軍汽車領域沒過多久，華為便發(fā)布了鴻蒙OS，這個定位物聯(lián)網(wǎng)的OS在華為的規(guī)劃里，智能汽車是一個重要的應用場景。

創(chuàng)始人任正非也曾公開透露，鴻蒙首先會使用在車聯(lián)網(wǎng)、手表、智能8K大屏上，這足以說明智能座艙對華為的重要性。

華為主要通過“麒麟+鴻蒙OS+ HiCar”賦能數(shù)字座艙。在華為看來，手機終端上所積累的技術和經(jīng)驗可以提升智能汽車用戶體驗。從一些車企的反饋來看，這個能力的合作優(yōu)先級也高于其他能力。BAT等入局汽車的目的也無非是搶占汽車入口。

“華為現(xiàn)在談的都是整體方案合作，但如果非要其中一個能力，他們主推智能座艙?！币晃卉嚻笕耸肯蝌v訊《潛望》透露。

華為輪值CEO徐直軍之前表示，汽車領域的智能座艙及其他系統(tǒng)應該與現(xiàn)在的智能終端的產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)有機地融合起來。也就是把手機的體驗帶到車上，把手機的硬件生態(tài)與應用生態(tài)帶入到智能座艙里面。

據(jù)一位接近華為車BU的知情人士透露，除了奇瑞不小心泄漏了鴻蒙OS之外，華為一直在上海、深圳和無錫等中國城市測試智能聯(lián)網(wǎng)汽車的技術，并與一汽等多家汽車制造商簽署了合作協(xié)議，開展鴻蒙OS測試。

“未來幾年將是華為消費者業(yè)務的關鍵戰(zhàn)略轉折期。按照華為1+8+N的戰(zhàn)略計劃，在手機、PAD、穿戴設備、PC、智慧大屏、VR之后，華為下一個布局的場景會是汽車，HiCar的落地只5654有是開始?！痹撊耸空f。

智能駕駛上，華為MDC（車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案）同樣剛剛獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書。這標志著華為的相關技術和產(chǎn)品通過了車規(guī)級認證，量產(chǎn)商用啟動在即。

值得一提的是，華為還以此平臺為核心構建了L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），是基于中國道路和交通環(huán)境設計。目前，華為已經(jīng)推出了MDC600，用于支持L4級別自動駕駛能力。

最后是智能車云，華為自動駕駛云服務，也被稱為HUAWEI Octopus（華為八爪魚），它是華為整個智能汽車網(wǎng)聯(lián)方案金字塔結構的塔尖。它與華為MDC、車載OS一起，共同組成了車云協(xié)同的智能駕駛平臺，可以有效幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)出自動駕駛應用，助力自動駕駛快速商用落地。

據(jù)悉，華為自動駕駛云服務在湖南長沙湘江智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)等項目中商業(yè)落地，面向區(qū)域內(nèi)的生態(tài)企業(yè)提供服務。

不難看出，和一年前提出戰(zhàn)略相比，華為今天的汽車能力矩陣已形成，且滿足車企標準的生產(chǎn)能力，接下來的事情就是交給車企來驗證。

車企的擔憂

3月9日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了“《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示”，并向社會征求意見。根據(jù)公示，自動駕駛汽車將被劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3級 (有條件自動駕駛) 、4級(高度自動駕駛) 、5級(完全自動駕駛) 共6個不同的等級。

如果文件獲得通過，中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級國家標準，這將幫助各類企業(yè)更有針對性展開研發(fā)和技術部署的工作，推動自動駕駛技術實現(xiàn)大規(guī)模應用落地。

智能汽車進入國家頂層發(fā)展規(guī)劃無疑是好事，但畢竟不同于智能手機等其他電子設備，智能汽車的制造涉及諸多環(huán)節(jié)，對于任何一個踏入該領域的車企、科技公司而言，都將是一個艱苦的過程。

業(yè)界普遍認為，自動駕駛的研發(fā)投入動輒以十億美元起步、其實現(xiàn)周期長達10年甚至更久，加之術業(yè)有專攻，“注定”自動駕駛汽車不是單個玩家可以輕松玩轉的。

近幾年，自動駕駛已成為諸多車企打造智能汽車的一個重要標簽。目前特斯拉能都做到L3級，國產(chǎn)的大多在L2和L2.5級，所以整體上仍在輔助駕駛的階段摸索。

自動駕駛離不開高速計算，華為或許沒有“造車”的基因，但華為一定不缺打造高性能計算硬件的能力。以智能駕駛為例，在華為看來，一個優(yōu)秀的智能駕駛計算平臺應該是芯片、硬件平臺、操作系統(tǒng)、工具鏈等要素的深度整合集成，前文提到的華為MDC和ADS，其能力在業(yè)界數(shù)一數(shù)二。

但這個能力目前還不能排除車企心中的擔憂，擔憂主要來自安全性。

谷歌的Waymo是業(yè)界目前公認的自動駕駛做得最好的公司，拋開技術不談，其路測已行駛了2000萬英里，業(yè)界最高關鍵是沒有發(fā)生重大事故，其安全性受到車企高度認可。

某互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)品負責人對騰訊《潛望》表示，華為帶來了很多車企都不具備的技術，但智能汽車安全是第一基礎，華為還缺乏有效的安全測試數(shù)據(jù)。“去年華為就開始和我們談合作，但出于對自動駕駛等環(huán)節(jié)的安全擔憂，后來便沒有了下文?！彼f。

目前，華為MDC智能駕駛平臺已經(jīng)和18家主流車企和Tier 1供應商建立了合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業(yè)車等應用場景。但合作具體進展到什么階段還無人知曉，華為也未曾公布。北汽新能源一名工作人員對騰訊《潛望》表示，這是商業(yè)機密，目前無法告知。

凡是涉及安全性方面的，車企都對華為表示出擔憂，如在智能電動上。

很多人并不清楚華為在三電上的積累，其實它是基于華為網(wǎng)絡能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術延伸。眾所周知，汽車電動化的核心是電能的轉化及管理，包括整流、儲能、逆變等，這與華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的積累密不可分。

但通信電源和汽車電源的安全級別似乎不在一個等級上。

車企另一個擔憂是在數(shù)據(jù)掌控和運營上，也就是BAT爭奪的智能汽車入口問題。

對于造車新勢力而言，它的核心優(yōu)勢，甚至是未來生存的能力在于如何是圍繞用戶使用習慣不斷推出人車融合服務，那么就需要對數(shù)據(jù)的絕對掌握。如果接入華為的產(chǎn)品，數(shù)據(jù)如何分配將是個問題。

發(fā)展時間已不算短的阿里巴巴AliOS，目前全球有近百萬輛搭載斑馬系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車行駛在路上，但因阿里對用戶數(shù)據(jù)的強勢控制，其合作的車企已開始嘗試新“單飛”推出自己的車載OS。

上述互聯(lián)網(wǎng)汽車人士對騰訊《潛望》表示，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，基礎數(shù)據(jù)的重要意義毋庸置疑，誰能拿到一手數(shù)據(jù)，誰就能在行業(yè)競爭中搶占先機。像蔚來、小鵬等互聯(lián)網(wǎng)基因打造的汽車，未來最核心的能力就是在用戶數(shù)據(jù)的挖掘上。

落地仍需一定時間

華為用了八年時間，才做到了智能手機全球第二的位置。對于智能汽車而言，華為現(xiàn)在最大的短板是“時間”。

相比造車新勢力，傳統(tǒng)車企的智能化轉變需要科技力量來參與創(chuàng)新變革，這或許是華為的機會。

傳統(tǒng)車企經(jīng)過幾十年的發(fā)展，車型在市場上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現(xiàn)安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽和資金方面帶來巨大損失。

所以，傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守，智能化就更不用說了，這也是傳統(tǒng)車企智能化遠落后于造車新勢力重要原因。

盡管一些大廠開始進行自研，如去年大眾汽車率先邁出了步伐，宣布成立Car.Software軟件研發(fā)部門，著手開發(fā)大眾vw.OS。但重新搭建一套全新的車載OS對傳統(tǒng)車企來來說也是不現(xiàn)實的，跨度實在太大，且周期長，也不是其所擅長之事。

在此情形之下，他們更樂于和一直在車載模塊合作的華為進行智能化試水，因為技術上他們信得過華為，尤其是對國產(chǎn)車企而言，他們也需要一個本土化的Tire1。”另一個傳統(tǒng)車企人士坦言。

這一點從華為的整車合作伙伴便可窺見一斑，幾乎都是北汽、上汽、一汽、長安、東風、廣汽、長城等傳統(tǒng)車企。這樣看來，奇瑞的這次“意外泄漏”也就不不意外了。

事實上，早在去年 8 月，吉利汽車就向鴻蒙系統(tǒng)表達了好感。在吉利博越 Pro 即將發(fā)布之際，吉利便在海報上友好地表示：“歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時代?！?/p>

今年1月，在2020中國5G智能汽車高峰論壇現(xiàn)場，華為V2X產(chǎn)品線總經(jīng)理呂曉峰透露，華為正在與上汽集團針對5G智能座艙技術展開技術合作。

從業(yè)界分析來看，華為智能汽車網(wǎng)聯(lián)絡解決方案全面落地的車企很可能是北汽新能源。因為過去一年，雙方接觸相當頻繁。

北汽新能源和華為在云計算、車聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、信息安全等領域簽署合作協(xié)議。還聯(lián)合設立了“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，共同開發(fā)面向下一代的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術，并聯(lián)合推出了全球首個商業(yè)搭載5G技術的平臺——IMC架構，實現(xiàn)了5G技術與人工智能的高級融合。

未經(jīng)證實的消息顯示，華為至少與北汽新能源接觸了三電系統(tǒng)，而且已經(jīng)是定點供應商。

除此之外，今年1月，原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛正式加盟華為，出任華為智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官。這無疑加大了華為和北汽新能源的產(chǎn)品落地力度。對此，華為車BU不予置評。

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場前景及投資研究報告》顯示，到2020年我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模將超2000億元。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面：據(jù)中國工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，至2020年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場規(guī)?？蛇_到1000億元以上。根據(jù)預測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將迎來持續(xù)20年的高速發(fā)展，到2035年，將占全球25%左右的新車市場。

從某種程度而言，現(xiàn)在的智能汽車才剛剛起步。容億資本投資合伙人羅忠生對騰訊《潛望》表示，能不能落地其實目前并不重要，客觀說現(xiàn)在汽車行業(yè)處于當年手機從功能往智能手方向發(fā)展的階段，這需要一個過程。

“華為最重要的是提出了一個完整的、系統(tǒng)性的關于智能汽車未來發(fā)展的一個框架，這對國內(nèi)智能汽車發(fā)展而言是個很好的推動作用?！?/p>

業(yè)內(nèi)分析人士指出，縱觀當下的汽車市場，傳統(tǒng)車企面臨經(jīng)營壓力，智能化轉身緩慢；造車新勢力融資困難，難建生態(tài)。可以說，整個市場處于一個博弈的環(huán)節(jié)，這個過程會持續(xù)一段時間。

對于華為而言，通過7年的摸索，華為把未來智能汽車的整體架構和關鍵技術基本都掌握清楚了。用他們自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。

鴻蒙上車、HiCar進入量產(chǎn)、車載模塊成熟、自動駕駛通過權威驗證等等?？梢哉f，華為已經(jīng)做好了“上車”的準備。