昨天，空客宣布將在未來四天內(nèi)暫時停止公司在法國和西班牙的生產(chǎn)和組裝活動。這意味著有足夠的時間來實施嚴格的健康和安全條件，包括衛(wèi)生、清潔和自我隔離。

3月5日空客曾披露，2月份空客共交付了55架飛機， 但新增訂單量為零。

近日，全球三大航空聯(lián)盟：寰宇一家、天合聯(lián)盟與星空聯(lián)盟又罕見地發(fā)表了一份聯(lián)合聲明，呼吁政府和利益相關方采取行動，“?減輕全球航空業(yè)在新冠肺炎疫情之下面臨的史無前例的挑戰(zhàn)。”

從上周全球各大航司開啟停航與求援行動，到近日航空制造業(yè)和行業(yè)聯(lián)盟的頻頻動作，很顯然，因為依然在全球蔓延的新冠肺炎疫情，航空運輸產(chǎn)業(yè)已經(jīng)遭遇到巨大的危機與挑戰(zhàn)——

根據(jù)3月9日投行杰富瑞（Jefferies）的一份最新報告：

今年全球航空運輸量也許將下降8.9%，從降幅上來看，航空業(yè)所遭受的沖擊是1978年以來最大的，甚至令2001年9·11恐怖襲擊和2008年全球金融危機期間所受的影響相形見絀。

民航業(yè)的興衰緊隨著世界局勢和貿(mào)易的發(fā)展，一直呈現(xiàn)較強的周期性波動特征。在此次新冠疫情之前，世界范圍內(nèi)民航運輸業(yè)曾遭遇四次時間較長、幅度較大的巨大危機。

第一次危機：第二次世界大戰(zhàn)

一戰(zhàn)結束后的1919年，38個國家簽署了“巴黎公約”，世界上第一部國家間航空法誕生了。從1919年到1939年的二十年被航空業(yè)界稱為“世界航空史上的黃金年代”：航空技術飛速發(fā)展，新的世界紀錄不斷被創(chuàng)造出來。同時，全球各地的航空公司如雨后春筍般出現(xiàn)，民航業(yè)得到初創(chuàng)并發(fā)展。

1920年5月17日，荷蘭皇家航空公司從克羅伊登飛往阿姆斯特丹，這是該航空公司的第一次定期客運服務。

1939年9月1日，法西斯德國突然入侵波蘭，英法對德宣戰(zhàn)，宣告了第二次世界大戰(zhàn)正式打響。?

二戰(zhàn)期間，大量的航司遭到停航，譬如創(chuàng)立于1919年10月的荷蘭皇家航空（KML）和創(chuàng)立于1923年的比利時航空。?

同時，民航相關基礎設施都用于軍事活動——飛機制造廠將民用運輸機進行改進，換上更強勁的發(fā)動機；民用運輸機變身為軍事支援飛機，用來訓練飛行員、運輸裝備、運輸?shù)孛娌筷牶蛡惚取?

以中國為例，在抗日戰(zhàn)爭正式爆發(fā)前，中國國民黨政府交通部已經(jīng)開始籌辦民用航空。1930年，中國航空公司成立；1931年，中央航空公司前身歐亞航空公司成立，之后中蘇航空公司、西南航空公司陸續(xù)成立。

央航機組成員

1937年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，中國航空公司和中央航空公司開始執(zhí)行印度-喜馬拉雅-昆明-重慶（駝峰航線）的運輸飛行任務，用于運輸盟國支援的物資與人員；中蘇航空則執(zhí)飛重慶-莫斯科航線……全國范圍內(nèi)的民用航空活動基本停滯。

中航飛機運送參戰(zhàn)官兵

美國方面，在1941年年底太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國很快成立了The Air Transport Command (ATC) 來協(xié)調客機、貨機以及全球人力，同時制定了“民航出行限制令”，規(guī)定只有與戰(zhàn)爭相關的人員才可以乘機。

據(jù)統(tǒng)計，ATC共征用了美國全國360家航司中200家的飛機與機組人員，ATC有權要求航司飛往任何他們要求的地點。

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二戰(zhàn)期間美國號召民眾減少出行的海報

總體來說，雖然二戰(zhàn)造成了全球民航活動的停滯，但航空技術在二戰(zhàn)期間得到了飛躍性的發(fā)展，因此二戰(zhàn)一結束，民航科技和業(yè)務就開始了爆發(fā)性的恢復和發(fā)展：?1949年，全球首架噴氣式客機：德·哈維蘭公司的“彗星”客機首飛成功，并迅速投入載客運營。

“彗星”號客機?

航空運營方面，以當時全球旅客運輸量第一的美國為例，由于戰(zhàn)后旅客出行量迅速恢復，應戰(zhàn)時需求開通的海外航線也成為了泛美、西北航空等各大航司的“搖錢樹”，不久后的1959年，美國成立聯(lián)邦航空總局FAA來規(guī)范民航安全和公平競爭。?

第二次危機：1978年世界石油危機

1978年底，世界第二大石油出口國伊朗的政局發(fā)生劇烈變化， 同時兩伊戰(zhàn)爭爆發(fā)，全球石油產(chǎn)量從每天580萬桶驟降到100萬桶以下，隨之油價在1979年開始暴漲，從每桶13美元猛增至1980年的34美元。

第二次石油危機期間重大事件與油價變化

石油價格的大幅上漲，一方面造成了生產(chǎn)資料價格的全面上漲，引發(fā)惡性通貨膨脹，導致經(jīng)濟發(fā)展水平下滑，旅客需求量大跌，同時也大幅提高了航空公司運行成本。

為了戳破滯漲泡沫，80年代初美國開始推行“沃爾克緊縮”，引發(fā)利率飆升與大量企業(yè)破產(chǎn)，美國1981-1982年出現(xiàn)嚴重的經(jīng)濟衰退，失業(yè)率一度高達15％。

1970年代美國CPI和失業(yè)率

在一系列事件的影響下，美國民航客運量在1980-1981兩年中累計下降近10％，創(chuàng)下了美國自有民航產(chǎn)業(yè)來最大幅度的需求滑坡；客座率與票價先后下行，1982年行業(yè)凈利率降至-2.5％，1980-1982年美國民航客運量復合增速為-2.4%。

對航司的影響方面，此次石油危機開啟了美國航司合并與收購的浪潮。1980年，泛美航空公司收購美國國家航空公司；1982年，美國大陸航空公司被德州國際航空公司收購；1982年，美國航空、鷹航和大陸航空合并為AMR……

泛美航空在高價收購美國國家航空公司之后業(yè)績下行，開始持續(xù)虧損。

此外，這次石油危機也深切影響了航空制造業(yè)對客機的設計思路——

1976年，“協(xié)和號”超聲速客機首次執(zhí)飛商業(yè)航線成功，法航和英航開始陸續(xù)運營這款座位少、耗油量大的飛機。但不久后，當石油價格開始上漲，運營“協(xié)和號”的法航和英航開始吃不消了。同時，由于“協(xié)和號”票價高昂，客座率并不高，在石油危機發(fā)生后，“協(xié)和號”的航線逐步關閉，最后只剩下巴黎（倫敦）-紐約航線。

同時，這次石油危機讓航空公司更加關注商用客機的經(jīng)濟性，特別是飛機的燃油效率等指標，全球范圍內(nèi)對于新型中短航程的150座級客機的需求日益增長，空客決定研制一款單通道客機，這就是后來的A320。?

第三次危機：9·11恐怖襲擊事件

9·11恐怖襲擊事件的發(fā)生重塑了美國乃至全球民航業(yè)。

美國東部時間2001年9月11日上午8時許，兩架被恐怖分子劫持的民航客機分別撞向美國紐約世界貿(mào)易中心一號樓和世界貿(mào)易中心二號樓，兩座建筑在遭到攻擊后相繼倒塌，世界貿(mào)易中心其余5座建筑物也受震而坍塌損毀；9時許，另一架被劫持的客機撞向位于美國華盛頓的美國國防部五角大樓，五角大樓局部結構損壞并坍塌。

9·11事件發(fā)生當天，時任美國總統(tǒng)小布什下令一切在美國境內(nèi)的民航飛機停飛，數(shù)千個航班被取消，美國空軍可以擊落不聽指揮的民航飛機，并關閉所有美國境內(nèi)機場。

9.11當天，大批歐洲飛來的航班備降加拿大哈利法克斯機場，由于飛機太多，不得不分成兩排停在跑道上。?

但之后，即便機場重新開放，乘客仍對航空旅行抱有懷疑和警惕。按照巴克萊資本(Barclays Capital)在一份報告中的說法：

“?9.11事件……標志著(美國)國內(nèi)航空公司需求的永久性下降?！?美國民航業(yè)因此遭受的沖擊是全方位的——?

需求與運力

美國民航客運量在2001年同比下降了5.9%，2002年又下降了1.4%。航空公司在2001年和2002年分別削減了2.8%和3.9%的運力，這是自二戰(zhàn)之后的最大降幅。

航司

2002年至2003年，美聯(lián)航、達美航空、西北航空和全美航空等航司紛紛申請破產(chǎn)重組。

就業(yè)

2000年，美國客運航空公司雇傭了52.06萬名員工。到2003年，這一數(shù)字下降了14.6%。

2011年，在9·11事件發(fā)生十周年之際，IATA發(fā)布了報告《2001年9月11日對航空業(yè)的影響》來回顧9·11事件對全球民航業(yè)的影響——

2001年當年，全球民航業(yè)的客流量下降約20%，有的地區(qū)降幅達40%。

全球民航業(yè)在2001年虧損130億美元，2002年又虧損113億美元。

到2004年，全球民航業(yè)的收入和流量才重新超過了2000年的水平。到2006年，航空業(yè)才開始恢復盈利——盡管利潤率只有1.1%（50億美元）。

9·11事件的影響在機場安全方面最為明顯。如今的民航旅行比2001年更安全是以在乘客便利和行業(yè)成本方面復出的巨大代價為成本的。

“9·１1”事件后，美國國會通過了加強航空安全的法律，決定成立交通安全管理局負責機場安全工作。

第四次危機：2008年全球金融危機

2006年，全球航司剛從9·11事件中恢復盈利；2008年，油價上漲和全球金融危機就使航空公司重陷虧損。

這次金融危機從美國次貸危機開始，因此美國民航業(yè)最早受到?jīng)_擊：2008-2009年，美國民航客運量縮減近9％，美聯(lián)航裁員10%，美聯(lián)航母公司AMR2008年虧損高達20.7億美元，一些盈利能力較低的航司破產(chǎn)……?

隨著危機的發(fā)酵，歐洲民航業(yè)也因為持續(xù)的經(jīng)濟低迷而爆發(fā)了一輪民航裁員及罷工潮，并一直持續(xù)到2010年初，罷工潮波及漢莎航空、英國航空以及法國空管等行業(yè)相關人員。

2010年2月，德國漢莎航空公司員工大罷工

2010年2月，法國尼斯機場罷工

IATA數(shù)據(jù)顯示，2009年全球民航客運需求下降3.5%，貨運需求下降10.1%，全球民航業(yè)2008年至2009年的總虧損達259億美元。

但此次危機后，全世界不同地區(qū)都或早或晚，但非常迅速的出現(xiàn)了民航業(yè)復蘇的跡象。數(shù)據(jù)顯示，金融危機沖擊雖然導致2008年行業(yè)巨額虧損以及大量航空公司破產(chǎn)，但2009年全行業(yè)大幅減虧，2010年扭虧，并自此開啟了長達八年的持續(xù)盈利，2015年行業(yè)凈利率更是超過12％，突破七十年盈利能力波動的上沿。

近年來全球民航業(yè)利潤變化

回顧百年來的四次巨大危機，在每次危機之后，都會引起民航業(yè)的巨大變革，行業(yè)正在變得更有韌性、生命力更強，因為只要人要走，總要飛。

雖然此次新冠肺炎疫情的沖擊引起了各國民航業(yè)“全球同此涼熱”，但由于并不是病毒并非市場或者人為因素引起，因此也具有非典型的周期特征。?全球民航業(yè)正在做最壞的準備，也盡最大的努力——能夠活過這一周期，就意味著全新的局勢已經(jīng)展開。
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