提及比亞迪秦，很多人都還記得2013年比亞迪秦DM舉辦的“秦戰(zhàn)列國”直線加速賽。秦DM憑借大功率電機與1．5T發(fā)動機結(jié)合的威力，打敗了日產(chǎn)GTR、保時捷911等諸多神車。

6年以后，比亞迪推出秦Pro EV超能版，在性能方面，已不再僅僅是加速快，而且還能大方展現(xiàn)駕控性能。

3月14日，小編試駕了比亞迪秦Pro EV超能版。這款A級純電轎車潛在消費者都愿意了解一二的車型，在加速、制動、繞樁、轉(zhuǎn)向等駕控體驗上同樣值得一書。這可能是比亞迪真正值得贊許的：不僅有三電這個長板，其他的短板，它也在迅速補足。

1、研發(fā)設計奠定駕控基礎(chǔ)

比亞迪秦Pro EV超能版在5月16日舉行上市發(fā)布活動。這款車是比亞迪秦EV不斷迭代之后的最強性能車型。特別亮眼的綜合工況續(xù)航里程，達到了520公里——應該是當前國內(nèi)生產(chǎn)的純電動最長里程車型。

不過，由于是場地試駕，我們只能體驗秦Pro EV超能版的駕控。在談具體駕控體驗前，先說一說：什么決定了車輛的駕控體驗？

我認為，答案是底盤及動力系統(tǒng)研發(fā)設計及其驗證，而不是后期的調(diào)校。

所以，我們先看看秦Pro EV超能版底盤及動力系統(tǒng)相關(guān)的核心要點：

比亞迪BNA架構(gòu)（BYD New Architecture）下開發(fā)，采用模塊化車身，讓車身減重15．4％。不過，對于底盤部分，比亞迪并沒有詳細介紹過BNA架構(gòu)是否有了革命性進展。毋庸諱言的是，比亞迪早期借鑒了豐田車型的底盤，在此基礎(chǔ)上不斷升級、進化。如今秦Pro EV超能版底盤，已經(jīng)較早期速銳、秦EV300時代在性能、效率、舒適度上都大為提升，并且在保護電池、輕量化上頗有特點。不過，我們?nèi)云诖葋喌夏芡瞥鲆粋€全新開發(fā)的電動底盤。

由于e平臺的應用，比亞迪秦Pro EV驅(qū)動系統(tǒng)高度集成，快速響應、提高效率，同時減輕了驅(qū)動系統(tǒng)重量。

前奔馳底盤調(diào)校專家漢斯領(lǐng)銜調(diào)教，使其具有了歐洲豪車的部分體驗。

2、加速仍然亮眼

比亞迪給秦Pro超能版裝配的電機是135kw，最大扭矩280牛米，其實較2018年秦EV450的還略微減少。不過，秦Pro超能版仍有出非?？斓募铀俦憩F(xiàn)。

在場內(nèi)試駕中，我們體驗的第一段就是急加速。在媒體輪番上陣的測試中，0－50km／h最好成績是3．183s，官方公布數(shù)據(jù)是3．7s。

2018年秦EV450的0－50km／h加速我們查到官方數(shù)據(jù)，但汽車之家測得0－50km／h用時3．25s。秦Pro EV超能版與之相當。

在電機功率減少的情況下，加速表現(xiàn)并不退步，要歸功于動力系統(tǒng)的效率提高，以及多項輕量化的措施。

前者，e平臺的功勞最大。通過高效率的電動總成，以及低阻力設計，新款秦 Pro EV的電耗能比上一代最高優(yōu)化15％。

后者，在底盤選型和材料優(yōu)化、車身鋼材、動力總成三合一和電池包能量密度減重方面，總計至少為整車減重339kg。

3、轉(zhuǎn)向精準、控制靈活

為了更好展示秦Pro EV超能版的操控，這次試駕設置了蛇形繞樁和麋鹿測試。

這兩項測試都和轉(zhuǎn)向相關(guān)，在這里比亞迪秦Pro 超能版50：50車身重量配比使轉(zhuǎn)向受益匪淺。

50：50車身配比為什么有利于轉(zhuǎn)向？在每一次轉(zhuǎn)向過程中，前輪和后輪都存在偏離角度，如果前后偏離角度不一樣，就可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度或者轉(zhuǎn)向不足。而輪胎的偏離角度，和它所承受的重量、胎壓等相關(guān)。如果配重一樣，那么偏離角度就接近，轉(zhuǎn)向動作就會更加精準。

秦Pro EV超能版也用了225／55 R17寬胎，比2018秦EV450的寬20毫米。更寬的輪胎帶來更大的抓地力，制動、加速、行駛穩(wěn)定性都有所提高。

在一定速度下的蛇形繞彎和麋鹿測試，車輛不可避免的發(fā)生側(cè)傾。側(cè)傾的強烈與否，取決于懸掛。

與比亞迪秦Pro EV差不多級別的車型，基本采用前麥弗遜式懸架，后麥弗遜／扭力梁非獨立懸架。不過，秦Pro EV超能版搭載的是前麥弗遜、后多連桿獨立懸架。

多連桿后懸架擁有更好的支撐性、穩(wěn)定性，最直觀的好處就是能以更快的速度過彎、遇到彎角時能夠帶來更小的搖晃。

不過，在比較激烈的轉(zhuǎn)向過程中，比亞迪秦Pro EV的側(cè)傾也是非常接近極限的。

秦Pro EV超能版還搭載ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，能夠在車輛彎道中對車輪進行單獨剎車控制車身姿態(tài)。比如，在麋鹿測試中，車輛先加速，在出現(xiàn)障礙物即便只是松油門沒有踩剎車，但強烈轉(zhuǎn)向時，ESP就能啟動，確保車輪在正常轉(zhuǎn)向路徑上（下圖）。

在底盤設計、研發(fā)，懸掛配置之外，底盤調(diào)校水準決定駕控體驗。秦Pro EV超能版的底盤調(diào)校由前奔馳底盤調(diào)校專家漢斯·柯克領(lǐng)銜。

我曾經(jīng)問過多位騰勢車主，為什么要買騰勢電動汽車。很多人回答，駕乘過程中，坐著舒服，確實有德系車的體驗。這家比亞迪和戴姆勒的合資公司，最早就是請漢斯調(diào)教的騰勢。

4、性能有什么用？

說了這些，有人可能會問：駕控性能有什么用呢？特別是秦Pro EV這種車型，多半也就是城市代步車，性能是不是太浪費了？

我前一段讀到一個保時捷911渦輪增壓系列的故事。在二三十年前，保時捷調(diào)研發(fā)現(xiàn)，保時捷911在美暢銷，但所有的保時捷911車主都知道，由于渦輪遲滯，他們無法在美國城市街道讓這款跑車發(fā)揮作用。但有些人這樣告訴他們：“當我在紅燈前停車時，我旁邊的豐田車或者福特車駕駛?cè)硕贾?，只要我愿意，我就是老大……?/p>

在未來，特別是自動駕駛輔助系統(tǒng)對駕駛接管程度越來越深的情況下，駕控性能可能不再是核心要素。不過，像比亞迪這樣的自主品牌，能夠借助電動化的技術(shù)，向性能神車努力，操練出提供“過度”性能和操控的能力，顯然也是中國汽車工業(yè)進步的一個表現(xiàn)，也會增強消費者對車輛的信心——只要他愿意，他就可以飚一把。