特斯拉的完全自動駕駛距離實現(xiàn)目標似乎越來越近了，但隨著關(guān)注度的與日俱增，爭議也呈指數(shù)級增長。

　　特斯拉CEO馬斯克本月中在Twitter表示，即將發(fā)布全新的完全自動駕駛（Full Self-Driving，F(xiàn)SD）軟件，屆時可讓特斯拉車輛實現(xiàn)“零干預(yù)”自動駕駛。消息一出，科技界、汽車界集體沸騰。

　　在美股周三盤后，特斯拉公布了三季報，在隨后的分析師電話會上，馬斯克透露了新版FSD軟件的更新安排：在本周小范圍測試基礎(chǔ)上，本周末和下周將繼續(xù)向更多車主推送新的FSD測試版，接下來還會在2020年剩余時間里進一步放開。

　　FSD承載特斯拉更大的夢想

　　對于普通消費者來說，他們關(guān)心FSD更多的在于車輛自動駕駛所帶來的便利，這包括自動泊車、自動進出高速公路匝道、智能召喚等普通的駕駛輔助系統(tǒng)所不具備的功能。

　　而對于特斯拉來說，F(xiàn)SD的意義不僅僅是在賣車之外通過賣軟件再獲得一筆收入，盡管這個收入可能已然不菲：在中國市場，特斯拉車主如果要選裝FSD，目前需要額外支付6.4萬元，這是目前國產(chǎn)Model 3入門版補貼后售價24.99萬元的四分之一。按照馬斯克的說法，隨著其自動駕駛技術(shù)的不斷進步，未來FSD套件價值甚至超過10萬美元。

　　2019年，馬斯克曾夸下海口：到2020年，特斯拉將有100萬輛自動駕駛出租車在路上跑。而要實現(xiàn)這一目標，快速推進FSD的升級是必經(jīng)之路。

　　新版FSD軟件能夠?qū)崿F(xiàn)零干預(yù)駕駛，也就意味著，特斯拉的自動駕駛技術(shù)至少要達到L4級別，以便與Waymo、Uber以及Cruise在自動駕駛出租車領(lǐng)域一較高下，在人們未來的出行場景中占據(jù)一席之地。

　　而值得注意的是，應(yīng)用于出租車的L4級別自動駕駛技術(shù)目前普遍還是在可控的場景下應(yīng)用。以國內(nèi)最知名的百度Apollo為例，它在多個城市開放道路上的使用，已將L4級自動駕駛帶入了量產(chǎn)新時代。

　　但這些與普通車主所理解的自己車輛的自動駕駛能力并不能等同，無論是特斯拉還是國內(nèi)造車新勢力領(lǐng)頭羊蔚來以及小鵬汽車，面向消費者售賣的車輛依然普遍被視為僅具備L2.5級的自動駕駛輔助，甚至連L3都還沒達到。

　　安全性成了最大質(zhì)疑

　　在自動駕駛領(lǐng)域，Waymo等公司過去一直在可控的測試場景中進行測試，因而并未遭遇太多質(zhì)疑。

　　相比之下，特斯拉的做法就顯得尤其激進，相當于直接讓現(xiàn)實中的車主測試其L4自動駕駛技術(shù)。盡管特斯拉不允許車主將手從方向盤上拿開，在本周開始小范圍測試新版FSD軟件后馬斯克也強調(diào)“我們會極其緩慢和謹慎，本來也該這樣”，依然難以蓋過外界擔憂的聲音。

　　由奧迪、通用、Waymo、英偉達等多家企業(yè)共同成立的PAVE（The Partners for Automated Vehicle Education）聯(lián)盟是一家旨在向公眾介紹自動駕駛技術(shù)的非營利組織，他們在最新聲明中就對特斯拉在公開道路上直接進行新辦軟件的可靠性驗證提出質(zhì)疑：

　　公共道路測試要具備很負責任的態(tài)度，而利用未經(jīng)訓練的消費者在公共道路上驗證測試版軟件，不僅危險，而且也不符合現(xiàn)有的行業(yè)指導與通行做法。

　　此外，在駕駛輔助和自動駕駛之間劃清界限，也是極其重要的。要求人類司機干預(yù)的系統(tǒng)不是自動駕駛，也不應(yīng)該被稱作自動駕駛。

　　事實上，這種擔憂并非個例。

　　今年7月，德國慕尼黑法院裁定，特斯拉在德國的廣告宣傳誤導消費者，今后不得再聲稱或暗示其車輛具備自動駕駛功能。

　　德國反不正當競爭保護機構(gòu)Wettbewerbszentrale表示，特斯拉宣傳自動駕駛構(gòu)成了誤導性商業(yè)行為。而且普通消費者可能會得到錯誤信號，即汽車可以在沒有人工干預(yù)的情況下駕駛，并且可能暗示這種系統(tǒng)在德國道路上是合法的。

　　Wettbewerbszentrale認為，特斯拉對客戶的承諾超出了其Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的實際能力范圍。該機構(gòu)還稱，德國還不存在市區(qū)自主駕駛的法律框架，而特斯拉汽車的其它功能也沒有達到廣告中所宣傳的那樣。

　　在更早的今年2月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）也曾公開抨擊特斯拉，稱該公司未能有效防止司機濫用Autopilot系統(tǒng)，并表示特斯拉缺乏系統(tǒng)保障。

　　一個核心部件成了抨擊核心

　　所有具備高級輔助駕駛功能的車輛，周身都遍布攝像頭以及各種傳感器。其中有一種傳感器是包括Waymo、Uber以及Cruise在內(nèi)的幾乎每家自動駕駛車企都會配備的，那就是能夠?qū)崟r感知外界物體大孝形狀以及深度信息的激光雷達傳感器lidar。

　　即便你不關(guān)注汽車行業(yè)，或許你也曾或有或無的聽說過lidar這個詞。因為在今年年初推出的新款iPad Pro上，蘋果就首次為自己的產(chǎn)品線引入了lidar傳感器，以便更好的捕捉到設(shè)備與物體的距離，從而讓AR能更精確的感知空間。

　　在剛剛發(fā)布的iPhone 12系列上，蘋果又為兩款Pro機型配備了lidar，以實現(xiàn)更好的拍照效果以及對增強現(xiàn)實的布局。

　　而特斯拉則一直明確拒絕使用lidar，馬斯克曾將lidar描述為“太貴”“多余”、“傻子才用”，并表示那些依賴于這種傳感器的最終會玩完。

　　在本次財報后分析師電話會中，馬斯克在回應(yīng)分析師提問時再度強調(diào)，即便lidar“完全免費”，特斯拉也不會使用。

　　不使用lidar的特斯拉所以依賴的是一系列攝像頭以及其他類型的雷達，這些設(shè)備通過不斷與車輛的中樞控制系統(tǒng)通信，實現(xiàn)對環(huán)境的感知。

　　《華盛頓郵報》在一篇報道中援引專家稱，特斯拉的這種技術(shù)能夠檢測出車輛、行人以及樹木等物體，但是沒法每次都準確判斷出前方障礙物的形狀與深度信息。

　　對于新版FSD軟件，馬斯克稱它能讓車輛更好的捕捉到車外信息，從而讓工程師團隊豐富其標簽系統(tǒng)，從而讓計算機更好的理解。在搜集這些信息上，攝像頭就扮演了lidar應(yīng)該扮演的很多角色。

　　《華盛頓郵報》援引前Tesla Autopilot工程師Eshak Mir稱，這種做法在本質(zhì)上是通過軟件的提升來彌補硬件面臨的限制，相當于利用特斯拉現(xiàn)有的一系列攝像頭創(chuàng)造出來一套虛擬的lidar。

　　Mir對特斯拉現(xiàn)有的技術(shù)路徑是支持態(tài)度，不過他同時也提到，“從我的經(jīng)驗來看，攝像頭是很可靠的，但是與此同時，如果外界條件惡劣，也會面臨挑戰(zhàn)。”

　　目前業(yè)界并沒有關(guān)于自動駕駛汽車應(yīng)該配備何種硬件的標準，但是在特斯拉火起來之前，行業(yè)普遍認可lidar對于自動駕駛車輛冗余以及復(fù)雜圖像處理來說是必要的。《華盛頓郵報》稱，目前很多專家依然是這種看法。

　　完全自動駕駛到底還有多遠？

　　在汽車行業(yè)，完全自動駕駛是皇冠上的明珠，也是通往更多想象空間的魔棒。

　　一旦實現(xiàn)完全自動駕駛，特斯拉自身不僅可以運營自動駕駛出租車隊，未來甚至存在車主將本來該停在停車場的車輛用于賺錢的可能性。

　　上文提到的Waymo等公司也在穩(wěn)步獲得進展，該公司本月宣布，將在鳳凰城的城區(qū)路面投放自動駕駛出租車，成為美國宣布首個在公開道路上推出這一服務(wù)的公司。

　　上周，Cruise也宣布將在舊金山投放自動駕駛車輛。周三，Cruise和大股東通用汽車宣布，將在未來數(shù)月尋求讓美國監(jiān)管部門批準限量部署沒有設(shè)計方向盤或腳踏板的Cruise Origin車輛。

　　完全自動駕駛距離走入大眾生活很近了，但看起來又依然很遠。

　　有人說完全自動駕駛近在眼前，但隨著技術(shù)迭代的加快，看似距離終點很近的路程，需要行走的時間卻越來越長。

　　美國亞利桑那州立大學計算機學院助理教授Ted Pavlic這樣描述當前的狀態(tài)：

　　人們說它就在轉(zhuǎn)角處，但是卻沒有意識到，當你距離轉(zhuǎn)角越來越近時，要到達那里卻越來越復(fù)雜。
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