據(jù)外媒報(bào)道,日經(jīng)商業(yè)出版社(Nikkei Business Publications)最近拆解了一輛特斯拉Model 3,旨在對(duì)該車輛的硬件進(jìn)行技術(shù)調(diào)查。然而,當(dāng)一位日本車企的工程師看完后,只能說(shuō)出一句“這類硬件,我們做不了?!?/p>
日本車企可能還無(wú)法達(dá)到特斯拉自動(dòng)駕駛的技術(shù)成就,但這并不意味著特斯拉能夠一直領(lǐng)先。
多年來(lái),其他公司也紛紛致力于自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的研究,其中最吸睛的無(wú)疑是Alphabet旗下的Waymo。
盡管埃隆·馬斯克可能持續(xù)吸引全球的關(guān)注,但特斯拉在自動(dòng)駕駛上并未投入太多資源。相反,特斯拉的資源匱乏,難以解決自動(dòng)駕駛技術(shù)存在的諸多問(wèn)題,而公司的做派又太過(guò)激進(jìn)。Autopilot就是特斯拉推出的首個(gè)“自動(dòng)駕駛”技術(shù)。
早前推出的Autopilot幫特斯拉迅速積累了聲望,該系統(tǒng)還能獲得實(shí)時(shí)駕駛數(shù)據(jù),比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做得出色。然而,該系統(tǒng)并非毫無(wú)瑕疵,這也使得特斯拉駕駛員在使用這款持續(xù)改進(jìn)中的系統(tǒng)時(shí)付出了慘重代價(jià),發(fā)生了多起交通致死事故。
特斯拉是否能夠一直保持業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位?特別是在Autopilot相關(guān)的交通致死事故被曝出后,特斯拉能否保持當(dāng)前的態(tài)勢(shì)?
從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看,真正的問(wèn)題并不在于“誰(shuí)無(wú)法完成這類自動(dòng)駕駛硬件設(shè)備?”恰恰相反,真正的問(wèn)題在于:“誰(shuí)能夠成功且安全地推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)并居于市場(chǎng)領(lǐng)先地位?”
讓我們看下特斯拉面臨的兩大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,Waymo和優(yōu)步吧。
三家企業(yè),誰(shuí)擁有最多的自動(dòng)駕駛真實(shí)世界經(jīng)驗(yàn)(自動(dòng)駕駛行駛里程數(shù))?
特斯拉于2018年11月宣稱,其車主的Autopilot累計(jì)使用里程數(shù)已達(dá)到了10億英里,并在推特上發(fā)文慶祝。
但目前Autopilot并非真正意義上的自動(dòng)駕駛。特斯拉的Autopilot網(wǎng)站上說(shuō)得很清楚,該技術(shù)旨在為用戶提供輔助,應(yīng)對(duì)駕駛員最為繁重的操作,如:在普通車道內(nèi)的轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、加速操作。該網(wǎng)站表示,目前的Autopilot功能并無(wú)法實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)駕駛。
由于向公眾提供了不完全版本的“自動(dòng)駕駛”車輛,特斯拉似乎在用測(cè)試版車輛在欺騙消費(fèi)者,這一點(diǎn)在馬斯克暗示很快將推出“完全脫手版”(雙手無(wú)需放在方向盤上)的Autopilot,欺騙性暴露無(wú)遺。
這個(gè)問(wèn)題就很麻煩了,出于安全性考量,自動(dòng)駕駛車輛的在公路上的測(cè)試及自動(dòng)駕駛車輛的應(yīng)用與推廣因此遭遇了重大阻礙。
今年1月,Waymo宣布其自動(dòng)駕駛在真實(shí)世界中的累計(jì)行駛里程數(shù)已達(dá)到200萬(wàn)英里,較六個(gè)月前的100萬(wàn)英里翻了一倍。
美國(guó)鳳凰城的部分居民及少量谷歌員工自2018年的年末開(kāi)始使用Waymo的自動(dòng)駕駛打車服務(wù)。
2019年,預(yù)計(jì)Waymo的打車次數(shù)達(dá)到1.05萬(wàn)次,其中僅三成的負(fù)面評(píng)價(jià)源自于令人尷尬的下車地點(diǎn)、違章駕駛或低效的駕駛路線設(shè)計(jì)(繞路)。
與此同時(shí),優(yōu)步在2017年的年末宣稱其累計(jì)行駛里程數(shù)達(dá)到200萬(wàn)英里。2018年,優(yōu)步的自動(dòng)駕駛里程數(shù)推進(jìn)速度大幅放緩,因?yàn)樵趤喞D侵莅l(fā)生了一起交通事故,導(dǎo)致一名女性行人喪生。該公司于本月初獲得美國(guó)加州的批文,允許其在該州公路上行駛,使得優(yōu)步成為第66家獲得加州駕駛許可的自動(dòng)駕駛研發(fā)商。
三家企業(yè),誰(shuí)對(duì)公眾生命安全的防護(hù)做得最好?
在設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛車輛時(shí),其初衷是要確保自動(dòng)駕駛車輛的安全性高于人工駕駛的常規(guī)車輛。然而,當(dāng)自動(dòng)駕駛出問(wèn)題時(shí),往往暴露出大問(wèn)題,引發(fā)新聞關(guān)注。
2018年優(yōu)步的致死事故對(duì)該公司帶來(lái)了多方面的災(zāi)難性后果,因?yàn)檫@不是優(yōu)步的首例事故。
優(yōu)步似乎只顧著竊取Waymo的技術(shù)了,對(duì)于安全保障措施絲毫沒(méi)有借鑒的興趣。在2009-2018年期間,一共發(fā)生了30起小型事故,其中只有一例事故可以證實(shí)確實(shí)是自動(dòng)駕駛技術(shù)引起的。
相較于上報(bào)交通事故的總量,特斯拉更傾向于在各季度追蹤、上報(bào)“每行駛XX英里才發(fā)生一起事故”的情況。
在2019年第四季度,特斯拉車主在啟動(dòng)Autopilot后,平均每310萬(wàn)英里遭遇一起交通事故。若采用特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)版主動(dòng)式安全功能,則平均每210萬(wàn)英里發(fā)生一起交通事故。此外,若未啟用安全功能,則平均每160萬(wàn)英里發(fā)生一起事故。
自2016年以來(lái),至少已經(jīng)有5起致死交通事故在發(fā)生時(shí)啟用了特斯拉的Autopilot功能。TeslaDeaths負(fù)責(zé)追蹤所有與特斯拉車輛有關(guān)的交通致死事故,截止至目前,該網(wǎng)站記錄的事故數(shù)量一共為119起。
最后一起開(kāi)啟了Autopilot的交通致死事故是去年3月發(fā)生在佛羅里達(dá)州的一起事故。隨著官方對(duì)其他碰撞事故調(diào)查的完成,我們可能會(huì)看到有更多的事故或交通致死事件與特斯拉的Autopilot有關(guān)。
在22億英里的行駛過(guò)程中,共發(fā)生了5起交通致死事故,相當(dāng)于每行駛1億英里,僅發(fā)生0.2起交通致死事故。然而,美國(guó)交通致死事故的發(fā)生率為每行駛1億公里,發(fā)生1.13起事故。
從表面上看,這似乎已在行業(yè)基準(zhǔn)線上進(jìn)行了很大的改進(jìn),甚至要比優(yōu)步的表現(xiàn)好得多——行駛不到500英里就發(fā)生一起交通致死事故。然而,隨著“自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)這一術(shù)語(yǔ)在市面上的廣泛應(yīng)用,特斯拉的Autopilot比其他同類產(chǎn)品受到更多的審查。任何瑕疵都會(huì)被放大,然后單獨(dú)拿出來(lái)作伐。Waymo對(duì)交通致傷或致死事故的總規(guī)避率達(dá)到新高,在安全性方面奠定了基礎(chǔ)。除非Waymo在未來(lái)也發(fā)生一起交通致死事故,否則在安全性方面,特斯拉還是無(wú)法與其抗衡的。
三家企業(yè),誰(shuí)將占據(jù)上風(fēng)?
特斯拉或?qū)⒊蔀樽詣?dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的主導(dǎo)力量,但或許會(huì)作為與真正意義上的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者——Waymo的陪練。這與手機(jī)領(lǐng)域的戰(zhàn)況類似,在過(guò)去的十年內(nèi),蘋果的iOS都在挑戰(zhàn)谷歌的安卓。
然而,車輛并非智能手機(jī):對(duì)于絕大多數(shù)運(yùn)營(yíng)良好的車企而言,即便是其經(jīng)營(yíng)狀況最好的那些年里,公司的利潤(rùn)率也無(wú)法與蘋果或谷歌財(cái)報(bào)中的利潤(rùn)率相媲美。
馬斯克過(guò)早、過(guò)快地推動(dòng)Autopilot,該行為不夠謹(jǐn)慎,且將用戶置于險(xiǎn)地。
在短期內(nèi),馬斯克的策略或許能奏效,但等Waymo及其他自動(dòng)駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)也能為車企及終端用戶提供各類功能系統(tǒng)時(shí),屆時(shí)特斯拉的優(yōu)勢(shì)將蕩然無(wú)存。當(dāng)各類自動(dòng)駕駛的安全性能夠得到保障后,人工駕駛與自動(dòng)駕駛間的優(yōu)劣性將更為明顯。
若特斯拉Autopilot的安全性優(yōu)于人工駕駛,但不如Waymo,特斯拉未必能像蘋果那般,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域勝過(guò)谷歌。特斯拉的情況與黑莓有點(diǎn)類似,后者確實(shí)做的不錯(cuò),但并不如蘋果和谷歌,最終被打下神壇,只能處于“不上不下的尷尬境地?!?/p>
評(píng)論