自動(dòng)駕駛出租車的成熟將徹底改變整個(gè)市場。

或許再也沒有比自動(dòng)駕駛出租車更令科技巨頭動(dòng)心的生意了。

根據(jù)瑞銀集團(tuán)分析師的消息，到2030年全球自動(dòng)駕駛出租車市場每年的價(jià)值可能超過2萬億美元（約合人民幣13.8萬億元）。的確交通作為人類社會日常且必要的消費(fèi)行為之一，基于這一層面的科技改革能夠改變?nèi)藗兊纳罘绞?，同時(shí)必將衍生出巨大的市場。

英特爾高級副總裁兼Mobileye首席執(zhí)行官阿姆農(nóng)·沙舒亞更是放言：“對于特斯拉、Uber和Lyft來說，自動(dòng)駕駛出租車市場之爭關(guān)乎生死存亡。”

是否果真如此，目前還難以下定結(jié)論，然而可以看到的是谷歌Waymo、特斯拉、Uber、Lyft、通用Cruise、百度、滴滴等公司正在紛紛向這13.8萬億市場進(jìn)軍。

這是一門利市三倍的生意

作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要應(yīng)用場景之一，自動(dòng)駕駛出租車其實(shí)很早就進(jìn)入了各大科技巨頭公司的規(guī)劃版圖。直到近年來隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛出租車終于頻繁被提及、甚至已經(jīng)進(jìn)入試運(yùn)營、商業(yè)化落地階段。

以全球知名打車平臺Uber為例，其在2014年就從匹茲堡卡內(nèi)基大學(xué)吸引了50名機(jī)器人專家為其研發(fā)無人駕駛汽車技術(shù)，到了2016年8月，Uber自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)正式亮相，并且邀請了部分消費(fèi)者到匹茲堡郊區(qū)用手機(jī)APP進(jìn)行自動(dòng)駕駛出租車打車呼叫測試。

滴滴則在2017年3月成立美國研究院專注于“無人駕駛”的研發(fā)，去年滴滴CEO程維在一次發(fā)布會上透露，用戶很快就能夠從滴滴平臺上叫到一輛自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車。

真正的商業(yè)化則由谷歌Waymo拉開序幕。其在去年年初宣布了一個(gè)大新聞，稱將在年內(nèi)讓自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)商業(yè)化，同時(shí)還將生產(chǎn)數(shù)千輛自動(dòng)駕駛汽車投入出租車運(yùn)營當(dāng)中。在一個(gè)月后，遠(yuǎn)在地球另一端的迪拜公路和運(yùn)輸管理局測試了世界上第一臺名為“autonomous pods（自動(dòng)駕駛 豆莢車）”的自動(dòng)駕駛出租車。

去年年底，Waymo的豪言成真，宣布正式在美國亞利桑那州鳳凰城及其周邊地區(qū)推出商業(yè)自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。具體使用方式和Uber、滴滴等網(wǎng)約車平臺類似，用戶可以用Waymo One的APP召喚一輛自動(dòng)駕駛出租車，在輸入起點(diǎn)、終點(diǎn)后APP會給出價(jià)格預(yù)估。該車最多可載3名成人與一名兒童，并且提供24小時(shí)服務(wù)。

圖 | Waymo One的應(yīng)用界面

盡管只是小范圍商業(yè)化運(yùn)營，卻讓摩根士丹利在報(bào)告中給予了Waymo無人出租車業(yè)務(wù)800億美元的天價(jià)估值。而在瑞銀的報(bào)告中，其認(rèn)為在價(jià)值13.8萬億元的2030年全球自動(dòng)駕駛出租車市場中，Waymo的市場份額將占到60%。

如此宏大的數(shù)據(jù)，并非是巨頭亦或金融精英的自吹自擂，其背后其實(shí)有著嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嫼同F(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)支撐。

要知道，雖然美國人每天使用汽車的時(shí)間只有5%，但每個(gè)人一年使用汽車的成本達(dá)9000美元。高昂的成本、閑置的汽車，為打車平臺提供了巨大的機(jī)遇，而目前對于打車出行這種方式而言，司機(jī)成本占據(jù)了整個(gè)經(jīng)濟(jì)成本的80%，用自動(dòng)駕駛技術(shù)取代人力，不僅能夠極大降低成本，且能夠直接降低打車費(fèi)用。此外，成熟的自動(dòng)駕駛出租車技術(shù)，也能夠杜絕“滴滴空姐遇害”這類惡性事件發(fā)生，在安全性上更有保障。

可以說自動(dòng)駕駛出租車的成熟將徹底改變整個(gè)市場。

向自動(dòng)駕駛出租車進(jìn)軍

截止目前，已經(jīng)宣布入局自動(dòng)駕駛出租車領(lǐng)域的公司可以分為幾類：一、自動(dòng)駕駛技術(shù)為主的企業(yè)，比如Waymo、百度；二、造車企業(yè)，如特斯拉、通用；三、網(wǎng)約車平臺，比如Uber、Lyft、國內(nèi)的滴滴等。

由于各家公司的所長不同，選擇的路徑打法、實(shí)現(xiàn)的方式自然也有所不同。其中，谷歌Waymo和Uber的方式類似，不差錢和不造車是這兩家的特點(diǎn)，于是在實(shí)現(xiàn)的路徑中，兩家公司都以自研自動(dòng)駕駛技術(shù)為主，將技術(shù)與采購的其他車輛融合，進(jìn)行路測、試運(yùn)營等。

另一條路徑則或許更適合造車企業(yè)。今年4月，馬斯克在一場活動(dòng)中發(fā)布自研芯片的消息的同時(shí)還扔出了一個(gè)重磅，即在明年他們會讓100萬輛特斯拉汽車在道路上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)。

與Waymo、Uber不同，特斯拉的自動(dòng)駕駛出租車的車來自于其公司自己的部署以及購買了特斯拉的車主，特斯拉的車主能夠添加“特斯拉網(wǎng)絡(luò)”，讓自家車在閑置的時(shí)候利用自動(dòng)駕駛技術(shù)去提供打車服務(wù)，車主從而可以獲得收入。就連價(jià)格馬斯克都已經(jīng)為車主們計(jì)劃好了，即0.18美元每公里。對于國內(nèi)的造車新勢力而言，這又是值得學(xué)習(xí)的一個(gè)方向。

此外，以滴滴、Lyft為代表的打車平臺選擇的方式相對開放。雖然其都成立了自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)、研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，但他們同時(shí)也和一些自動(dòng)駕駛技術(shù)公司以及整車廠進(jìn)行合作去實(shí)現(xiàn)其自動(dòng)駕駛出租車的計(jì)劃。

Lyft曾經(jīng)2017年就聯(lián)合自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai在舊金山灣區(qū)推出了自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車隊(duì)，被選中的顧客可以免費(fèi)乘坐。前不久其又在公布財(cái)報(bào)的同時(shí)，宣布與Waymo達(dá)成合作協(xié)議。

滴滴則在去年就與12家汽車公司簽訂協(xié)議，幫助其推廣共享汽車和電動(dòng)車服務(wù)，并且在近期連續(xù)與蒙特利爾學(xué)習(xí)算法研究所（Mila）、加州大學(xué)伯克利分校DeepDrive深度學(xué)習(xí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟（BDD）達(dá)成合作，圍繞智能駕駛進(jìn)行探索交流。不僅如此，滴滴與軟銀成立合資企業(yè)，計(jì)劃利用AI技術(shù)搭建網(wǎng)約車平臺，進(jìn)軍日本市場。

總之時(shí)間將檢驗(yàn)各家摸索出的“落地路徑”，但在此之前，還有一個(gè)更重要的問題就是，技術(shù)層面是否能夠支持自動(dòng)駕駛出租車的落地？我們究竟何時(shí)能夠打到自動(dòng)駕駛出租車呢？

技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度

2018年3月20日，Uber的一輛無人駕駛汽車在亞利桑那州撞死了一名橫穿馬路的女士。盡管在事故發(fā)生時(shí)汽車在自動(dòng)駕駛模式下，車上有人類安全駕駛員負(fù)責(zé)監(jiān)控技術(shù)，以在緊急情況下接管車輛，但仍未能避免事故的發(fā)生。

警察局因此要求Uber停止自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目，Uber也隨機(jī)宣布暫停所有自動(dòng)駕駛汽車測試。負(fù)面影響從Uber延伸到整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)，以至于不少用戶更加抵觸自動(dòng)駕駛技術(shù)。

2013年的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，66%的美國人認(rèn)為“自動(dòng)駕駛汽車讓我感到害怕”，有50%的人認(rèn)為“該技術(shù)無法可靠運(yùn)行”，五年后，這兩項(xiàng)的調(diào)查結(jié)果數(shù)據(jù)增加到了77%。這說明，伴隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，人們對自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地并非越來越信任，反而更加抵觸。

的確自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地與人們的生命安全息息相關(guān)，如何提升自動(dòng)駕駛技術(shù)、消除人們的顧慮，是所有業(yè)內(nèi)企業(yè)共同面臨的問題。

技術(shù)維度來看，目前5G的即將到來、政策的逐步開放、激光雷達(dá)成本的不斷降低、對于自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地都是利好消息，但在視覺環(huán)境感知、決策、算法等核心技術(shù)方面仍然需要突破。簡單來說，自動(dòng)駕駛智能大腦即便已經(jīng)非常聰明，但它并非人類無法做到像人一樣思考，其根據(jù)所獲得到的環(huán)境感知做出的最終決策難以保證100%正確，而且相較于人類司機(jī)，大眾對自動(dòng)駕駛的要求更為苛刻，希望其不會出錯(cuò)，這是問題的本質(zhì)。

短期來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)很難突破這一點(diǎn)，也因此難怪Waymo的CEO感嘆“自動(dòng)駕駛技術(shù)太難了”。

不過自動(dòng)駕駛公司也并非毫無辦法，其也能從其他方面去一點(diǎn)點(diǎn)消除人們的顧慮。以Waymo為例，其在亞利桑那州運(yùn)營自動(dòng)駕駛出租車時(shí)，在汽車前排的座椅靠背上安裝了一對觸摸屏，用戶能夠從屏幕中看到汽車當(dāng)前行駛的速度，乘客還能夠選擇兩種視圖，一種視圖是實(shí)時(shí)導(dǎo)航地圖；另一種視圖是顯示汽車駕駛周圍環(huán)境的3D示意圖，包括行人、汽車、建筑物等，該視圖每隔幾秒就會更新一次，附近物體的輪廓也會變得清晰。

此外，該屏幕還能告訴乘客汽車的“想法”，比如汽車停在斑馬線前讓行人過馬路，屏幕會標(biāo)注出來。

這些細(xì)致的設(shè)置顯然能夠打消一些乘客的顧慮，增加乘客對自動(dòng)駕駛汽車信任。也由此可見，在消除人們對自動(dòng)駕駛的抵觸和擔(dān)憂的路上，業(yè)內(nèi)企業(yè)、從業(yè)者能夠做得還有很多。而究竟何時(shí)能夠打到無人駕駛出租車，依舊無人知曉，也許明天、也許要在500年之后了。