前不久，在深圳市地鐵乘車碼上線一年的時間里，乘車碼對外公布了最新的數(shù)據(jù)。截至5月8日，深圳地鐵乘車碼注冊用戶數(shù)已經(jīng)達到1738萬人次，日均使用量達153萬人次。而據(jù)深圳地鐵相關(guān)負責人介紹，如今乘車碼的日均使用量距初期上線客流13萬人次增長了近12倍，而在五一假期高峰期間掃碼乘車單日最大客流已達到近200萬人次。

深圳是騰訊的大本營，依托地理優(yōu)勢，乘車碼在深圳上線以來取得了較快的發(fā)展，也真真切切地為乘客帶來了方便。那就讓我們來看看乘車碼在深圳的發(fā)展歷程，是如何從0到1，從100萬到1738萬的。

深圳地鐵乘車碼的發(fā)展歷程

根據(jù)深圳地鐵以及騰訊乘車碼對外公布的部分數(shù)據(jù)，我們可以了解到以下時間節(jié)點：

2018年5月14日，深圳地鐵乘車碼上線一周，注冊用戶數(shù)達到116.9萬，日均掃碼乘車客流量達到22.8萬人次；

2018年6月20日，深圳地鐵乘車碼上線一月有余，注冊用戶數(shù)達到367.22萬，日均客流達到42.1萬人次。其中6月18日單日最大客流達到61.1萬人次，占全線網(wǎng)總客流的15%；

2018年8月5日，深圳地鐵乘車碼注冊用戶數(shù)達到661萬，日均客流達到103萬人次；

2018年11月28日，深圳地鐵乘車碼注冊用戶數(shù)達到1148萬，日均客流超過100萬人次（此次并未公布具體數(shù)量，小編猜測應該不超過110萬，假定105萬左右）；

2019年5月8日，深圳地鐵乘車碼上線一周年，注冊用戶數(shù)達到1738萬，日均客流近153萬。其中五一假期，掃碼單日最大客流達到199萬人次。

從增長曲線來看，深圳地鐵乘車碼的用戶數(shù)在初期上線的階段增長速度較快，剛上線的一個月內(nèi)增長了250萬用戶，月增長率高達214%；而日均掃碼客流量也增長了約19萬，增長率達到84.6%。

再看最近的兩次數(shù)據(jù)，去年11月的用戶總數(shù)達到1148萬，日均客流超過100萬，而一直到今年5月份，用戶數(shù)增長了590萬，增長率為51.3%。期間5個月時間，月均增長率約10.2%。而日均客流量去年11月份約為105萬，到今年5月份增長了48萬，增長率約為0.45%，月均增長率則更低。

因此總體而言，無論是用戶總數(shù)還是日均掃碼客流其增長率都在逐漸放緩，不過從大趨勢來看深圳地鐵乘車碼仍然處于增長狀態(tài)。

從兩個典型的時間點來看，分別為去年的端午和今年的五一，深圳地鐵乘車碼的最大客流分別達到了61.1萬和199萬，約占全網(wǎng)總客流的15%和34%，增長了一倍左右。而從最近的數(shù)據(jù)來看，34%的掃碼客流占比已經(jīng)達到了較高的水平，意味著高峰時期每3個里面就有1個人在使用乘車碼。

目前，深圳地鐵支持包括乘車碼、手機深圳通、銀聯(lián)閃付（部分閘機）、交通聯(lián)合卡（部分閘機）等移動支付方式，其中乘車碼占有較大的比重，一方面是因為先入為主，乘車碼在深圳落地早，深圳消費者對于新興消費手段接受程度高；另一方面，目前無論是手機深圳通還是銀聯(lián)閃付都受終端設備影響，不能全面支持，而且在宣傳方面也不夠乘車碼強勢。不過，從目前的乘車碼的增長趨勢和占比來看，深圳地鐵的乘車碼已經(jīng)趨于穩(wěn)定，一定程度上依然無法完全替代交通卡。

北上廣深的地鐵移動支付對比

說完了深圳地鐵乘車碼的發(fā)展，我們來拓展看看北上廣深地鐵的移動支付方式對比。

目前，北上廣深地鐵均已支持掃碼乘車，由于地鐵集團相對獨立和強勢，大部分城市地鐵均采用了自建APP的形式來推廣二維碼乘車，北上廣深也不例外。其中關(guān)于自家掃碼的APP，北京為“億通行”，上海為“Metro大都會”，廣州為“廣州地鐵官方APP”，深圳為“深圳地鐵官方APP”。

除了自建APP外，廣州地鐵和深圳地鐵對二維碼的輸出比較開放。廣州地鐵目前在支付寶、微信內(nèi)均可通過小程序的形式開通“廣州地鐵乘車碼”，并綁定賬戶進行代扣支付。而深圳地鐵作為騰訊乘車碼的代表城市，可以在微信的小程序“乘車碼”中開通使用。

在銀聯(lián)閃付的拓展上，廣州和深圳顯然也走得相對靠前。廣州地鐵作為最早支持銀聯(lián)閃付的案例，目前所有閘機都支持銀聯(lián)信用卡閃付。深圳地鐵則在今年3月份正式全面開通了銀聯(lián)金融IC卡和手機閃付，不過可惜的是目前并未普及到所有閘機。上海則僅僅支持磁懸浮的信用卡閃付，北京則完全不支持。

在交通聯(lián)合的互聯(lián)互通上，目前廣州地鐵已經(jīng)實現(xiàn)了所有閘機的交通聯(lián)合卡過閘，深圳地鐵的交通聯(lián)合進度則和銀聯(lián)閃付一樣，僅支持部分閘機。北京作為互聯(lián)互通的代表城市，目前在交通聯(lián)合上有專版的白名單，在互聯(lián)互通上可能存在差異。

值得注意的是，在對交通移動支付的普及上，北京作為首都和政治中心，在這一方面的確比較落后。一方面北京市城區(qū)公交均不支持掃碼乘車服務，另一方面北京地鐵僅支持一種掃碼乘車方式，而且在自助購票機上北京地鐵僅支持現(xiàn)金購票，不支持二維碼，這一點也非常不方便。

總體而言，北上廣深的地鐵移動支付普及上，廣州和深圳處于比較開放和領(lǐng)先的地位，支持的移動支付方式也比較多樣。而北京和上海，尤其是北京地鐵則相對封閉和落后，對于一線城市而言發(fā)展速度偏慢了。

最后，在二維碼乘車的日均客流占比方面，據(jù)以往公布的數(shù)據(jù)顯示，無論是北京上海還是廣州深圳，其二維碼的日均客流占比均已超過20%，而其中有些數(shù)據(jù)僅為開通初期，按照正常的發(fā)展趨勢目前應該均已超過30%。二維碼乘車的普及顯然起到了立竿見影的作用。

總結(jié)

根據(jù)以上數(shù)據(jù)和實際情況，我們得到一些關(guān)于地鐵推廣移動支付的結(jié)論：

首先，地鐵公司比較樂意去推廣自建APP，通過自運營的方式來發(fā)展移動支付。目前，不僅僅是北上廣深，幾乎大部分地鐵城市的二維碼掃碼支付都采用了這樣的形式，其好處是對于數(shù)據(jù)和敏感信息有自主掌控權(quán)，同時可以基于平臺開展相應的增值服務。缺點是，消費者需要一定的時間去接受，而且對于企業(yè)而言加大了其運維成本。

其次，地鐵二維碼支付已經(jīng)普及并被廣大消費者接受，但目前僅能作為交通卡的補充無法代替。北上廣深在內(nèi)的大部分地鐵二維碼均已上線一年有余，其發(fā)展增長已經(jīng)放緩，在用戶數(shù)增長上可能會持續(xù)一段時間，但是日均掃碼客流已經(jīng)趨于穩(wěn)定，這一點從深圳地鐵的數(shù)據(jù)可以有所體現(xiàn)，因此掃碼占整體客流的比例會相對穩(wěn)定在三四成，超過五成的可能性較小。

最后，地鐵二維碼支付大部分不能享受交通卡帶來的優(yōu)惠，體驗上還不夠便捷。二維碼乘車盡管是最容易被人們所接受的支付方式，但是在實際使用過程中，二維碼乘車的過閘速度并不快捷，打開APP調(diào)出二維碼的過程非常繁瑣，而且據(jù)以往的消息來看多地的二維碼乘車發(fā)生過宕機和無法調(diào)出故障。隨著各種其它移動支付方式的發(fā)展，NFC支付、銀聯(lián)閃付、交通聯(lián)合卡甚至是未來的刷臉支付都將會對二維碼形成沖擊。

另外，二維碼的互聯(lián)互通問題也是其在交通領(lǐng)域發(fā)展的癥結(jié)，目前大部分企業(yè)采用APP內(nèi)“轉(zhuǎn)碼”調(diào)換的形式來實現(xiàn)二維碼在不同城市的使用，但這其中涉及到企業(yè)的合作、平臺的搭建、數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換共享等諸多問題，真正實現(xiàn)起來也難度頗大。

北上廣深作為一線代表城市，對于移動支付的普及具有帶頭示范作用，希望其能夠在方便消費者出行的基礎上結(jié)合市場環(huán)境，推動交通移動支付便民利民。