對大眾來說，無論是上汽還是一汽，都是難啃的『骨頭』，不過在商言商，只要利大于弊，大眾也絕不會放棄這種嘗試，迪斯這番話看起來更像是正式談判前的一種試探，上汽集團的『強硬回擊』并不意味著這場談判進行不下去了，相反這或許意味著雙方的談判將正式開始。

沒想到，股比放開的劇情這么快就上演到了『高潮』——大眾與在華合資伙伴的博弈。

大眾集團、大眾汽車乘用車品牌CEO迪斯在大眾集團2019年媒體年會上表示，大眾集團正在評估關(guān)于改變合資股比的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些時候，可以和中國合作伙伴共同宣布大眾在中國市場未來發(fā)展以及股比相關(guān)的最新決定。

這番話一出迅速引發(fā)了各方的高度關(guān)注，對于大眾的合作伙伴上汽集團來說，資本市場的反應(yīng)相當(dāng)直接且迅速，3月13日股市一開盤，上汽集團股價即應(yīng)聲下跌，最終全天跌幅達4.41%，為近一個月以來最大跌幅。

這一場景與合資股比變化消息傳出時，華晨中國和北京汽車的『遭遇』頗為類似，不過上汽集團對此的『回擊』似乎更迅速、更有力。3月18日，上汽集團發(fā)布聲明稱，上汽集團未與大眾集團就『調(diào)整股比』一事進行過磋商，大眾集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃；還強調(diào)對于此次合作外方未經(jīng)事先交流，單方面就在華合資企業(yè)重大事項表態(tài)的行為，上汽集團感到遺憾。

態(tài)度堪稱『強硬』，而這也正如大部分業(yè)內(nèi)人士對大眾此舉的看法——這是一場『硬仗』。大眾在華合資伙伴都是『硬骨頭』，其想增持股比恐怕沒那么容易，而即便能夠?qū)崿F(xiàn)，可能也會得不償失。

大眾為何『出爾反爾』？
自去年4月份發(fā)改委發(fā)布『逐步放開合資股比』文件后，一眾外資車企就開始『蠢蠢欲動』，而在寶馬成功『增持』華晨寶馬股份后，其他外資品牌也開始加快動作，但大眾之前一直表現(xiàn)的很『淡定』。

2018年4月，迪斯在北京車展前夕公開表示，合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及未來相關(guān)協(xié)議，不會發(fā)生任何變化；同年11月，大眾中國執(zhí)行副總裁張綏新表示，大眾現(xiàn)在認為三個合資企業(yè)以及和三個合作伙伴的合作都非常好，沒有任何理由要改變這種狀態(tài)；其他大眾汽車和大眾中國高管也在不同場合表達了類似的態(tài)度。

從這些態(tài)度堅決的表態(tài)來看，大眾集團與中方合作伙伴之間維持現(xiàn)狀的意愿是很強烈的，但為何時隔不久大眾的態(tài)度會有如此大的轉(zhuǎn)變呢？

最直接的原因或許是股份增加后大眾能取得的巨大收益。據(jù)大眾在年會上公布的2018年財務(wù)數(shù)據(jù)，2018年大眾汽車在中國合資公司的營業(yè)利潤為46.27億歐元，占到大眾2018年全球139億歐元營業(yè)利潤的35%；大眾集團去年全球交付量為1083萬輛，中國市場占比近四成，交付量達到421萬輛。

換言之，中國市場是大眾集團的『利潤奶?！唬绻@頭奶牛產(chǎn)的奶能有更多份額屬于大眾集團，那么對于改善其目前的運營業(yè)績將有明顯助力，而提升利潤是現(xiàn)任CEO迪斯的『重任』。因『排放門』事件，大眾集團運營利潤陷入低迷，直到2018年仍未好轉(zhuǎn)，2018財年，大眾集團未計入特殊項目支出的前營業(yè)利潤為171億歐元，與2017年基本持平；計入特殊項目支出后的營業(yè)利潤為139億歐元，同比僅微增1億歐元。

大眾集團董事會對迪斯的期待應(yīng)該不止于此，但有著『成本殺手』稱號的迪斯，雖然能夠靠裁員、砍掉虧損的輝騰項目等方式為大眾『節(jié)流』，可到底不如直接把其最大市場的利潤更多裝入自己口袋的『開源』大法好用。因此，利潤業(yè)績壓力巨大的迪斯會動增持合資公司股份的心思也就不足為奇了。

這塊『骨頭』有多硬？
增持合資股份這道『算術(shù)題』，大眾和其中方合資伙伴都會算，也正因為此，任何一方都不會輕易放棄利益，尤其是已在目前合資局面下『穩(wěn)定』發(fā)展了30年的上汽和一汽，更何況無論是上汽還是一汽，在大眾在華發(fā)展的歷程中，都有著不可忽視的貢獻，它們絕不是『軟柿子』。

自上個世紀80年代中后期大眾集團陸續(xù)與上汽、一汽建立合資車企以來，中國市場就開始為大眾集團源源不斷的貢獻銷量和利潤，讓其在2017年、2018年超越對手豐田，連續(xù)兩年拿下全球車企銷量冠軍，而貢獻了近40%銷量的中國市場是關(guān)鍵因素。

中國市場連續(xù)多年貢獻的高額利潤是大眾集團能夠發(fā)展至今的重要原因，而在其在華迅速發(fā)展壯大的過程中，上汽和一汽都起了至關(guān)重要的作用，無論是本土化研發(fā)、工廠體系布局還是人才體系等方面，中方團隊的貢獻都是不能抹殺的。舉個最簡單的例子，上汽大眾主導(dǎo)設(shè)計的朗逸上市不到11年時間，累計銷量接近400萬輛，這足以證明中方團隊的重要性。

中方團隊對中國市場更加了解，能在產(chǎn)品研發(fā)和營銷層面提供更準確的意見和方向，這在法系、日系等外資品牌過往種種『水土不服』的決策中能夠清晰看到，如果不是大眾與中方合作伙伴的融洽合作，那么大眾未必不會出現(xiàn)同樣的『水土不服』，中方團隊有多重要、與中方團隊融洽的關(guān)系有多重要，大眾心知肚明。

在未來業(yè)務(wù)發(fā)展上，大眾同樣需要『倚仗』中方伙伴。中國成為全球汽車產(chǎn)業(yè)『新四化』變革的核心，已經(jīng)是行業(yè)共識。具體來看，上汽集團在智能網(wǎng)聯(lián)方面已經(jīng)取得了一定成績，其與阿里巴巴合作的斑馬系統(tǒng)不僅盤活了其自主品牌，更開始成為不少合資品牌『爭搶』的對象；而大眾對中國中低端市場的開發(fā)重任也已經(jīng)落在了一汽-大眾身上，捷達品牌的成敗，一汽-大眾才是關(guān)鍵。

迪斯也曾表示，中國市場將決定大眾汽車未來走向，而在大眾集團這一輪轉(zhuǎn)型中，一個穩(wěn)定的中國市場太重要了。

一場博弈已經(jīng)開啟
從種種跡象來看，雖然劇情背后未必如迪斯所言的那樣，但大眾集團與中方合作伙伴的這場博弈已經(jīng)開啟。

目前，大眾在華共三個合資合作伙伴，分別是一汽、上汽和江淮汽車，相比而言，江淮與大眾的合資合作開始的最晚，目前也還沒有很多實質(zhì)性的產(chǎn)品和經(jīng)營業(yè)績，但合資合作合同才剛簽訂不久，而且又是兩國***『站臺』促成的，此時更改股比恐怕會徒增未來變數(shù)，而改變之后能對大眾帶來多大收益也存在未知數(shù)。

對于一汽-大眾，大眾倒是早有調(diào)整股比的打算，因為一汽與大眾股比為60%：40%，大眾2013年就多次表示希望將股比調(diào)整為50%：50%，但最終并未發(fā)生實質(zhì)性變化?？瓷先ニ坪蹩烧勁械挠嗟剌^大，但考慮到一汽作為『共和國長子』的地位，以及一汽與大眾因為上汽奧迪項目出現(xiàn)的嫌隙，這場談判也很有難度。

不過，因為一汽-大眾剛剛發(fā)布了捷達品牌，與大眾合作進一步加深，所以迪斯此番調(diào)整股比的話似乎矛頭直指上汽大眾，或許這也是上汽集團率先『反擊』的原因。但從上汽集團的聲明來看，上汽不僅強調(diào)了其在合資企業(yè)發(fā)展中的貢獻，也點明了雙方正在推進的新能源項目和上汽奧迪項目，看來絕不打算輕易讓步。

這是一場絕不容易的談判，但我們也不能低估大眾的決心，在商言商，如果大眾衡量之后判定增持股份對其更為有利，那么其不可能會放棄這樣的做法，迪斯這番話看起來更像是正式談判前的一種試探，上汽集團的『強硬回擊』并不意味著這場談判進行不下去了，相反這或許意味著雙方的談判將正式開始。