現(xiàn)階段，中國市場的電動汽車，絕大部分是基于傳統(tǒng)燃油車平臺改裝而來，總布置分為兩塊：整車的總布置和電池包的總布置。由于原有平臺的設(shè)計更多是從燃油車的角度考慮，幾乎沒有考慮電動車的特點和需求，比如電池包的不規(guī)則形狀給電芯布置帶來了不小的麻煩，前后質(zhì)量配比，剛度等。

一、智能電動汽車變革已經(jīng)來臨

2019年2月，Tesla Model 3首批中國用戶交付，隨后不久，Tesla宣布全系車型降價，Model 3 3.5萬美元的基準版美國開售，同時，Model 3基準版在上海國產(chǎn)，預(yù)期年底開始交付。這一系列的舉措，給國內(nèi)新老造車勢力，不論是燃油車，還是新能源車，都帶來了巨大的壓力。

2018年，在美國市場，Model 3依靠出色的產(chǎn)品力和體驗，榮登豪華車暢銷榜榜首，其目標(biāo)客群既包括傳統(tǒng)豪華車品牌的，也包括中級車的升級客群，Model 3的崛起勢必分流傳統(tǒng)豪華車品牌的市場份額，并促成相關(guān)品牌的分化。

2019年3月12日，大眾汽車在沃爾夫斯堡發(fā)布2018年年報，并公布了更新的電動汽車計劃。

在銷量方面：2020年，中國市場要銷售40萬輛電動車；2030年，大眾在歐洲和中國市場，實現(xiàn)電動車的銷量占比要達到40%。

在車型方面：原計劃在2028年的時候推出50款純電動汽車，現(xiàn)在更新為70款；MEB平臺的生產(chǎn)計劃也從1500萬輛，調(diào)整為2200萬輛。

組建自己的零部件集團：關(guān)注電動車動力總成全產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)營，包括動力電池的原材料、電芯的制造，以及動力電池的回收。迪斯明確指出：動力電池將成為大眾汽車最重要的技術(shù)，同時，將考慮在歐洲自建電芯工廠。

在軟件方面：大眾MEB平臺的研發(fā)負責(zé)人Christian Senger，被提拔為大眾汽車品牌乘用車以及大眾集團的軟件業(yè)務(wù)負責(zé)人，并進入了大眾汽車乘用車品牌的董事會。大眾將與微軟協(xié)作，聯(lián)合開發(fā)vw.OS。迪斯直言不諱地指出：

vw.OS就是智能手機的iOS和安卓；

大眾汽車集團的商業(yè)模式，將會與現(xiàn)在的智能手機制造商非常相似；

2020年4月，大眾MEB平臺的用戶，將會享受到vw.OS的服務(wù)；

目前，大眾汽車集團的研發(fā)工程師中，有將近90%是硬件工程師；但是，在未來，大眾汽車集團的研發(fā)支出中50%將會是軟件研發(fā)的支出；

將會做大量的軟件研發(fā)工作，很多現(xiàn)在供應(yīng)商所研發(fā)的軟件，將會被大眾自己研發(fā)的軟件所替代。

行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的舉措表明：智能電動汽車時代已經(jīng)來臨，一場變革的大幕已經(jīng)拉開！

二、智能電動汽車產(chǎn)品理念的幾個關(guān)鍵要素

相對于傳統(tǒng)汽車，智能電動汽車在產(chǎn)品理念方面存在幾個顯著的特點：

重構(gòu)平臺和總布置

現(xiàn)階段，中國市場的電動汽車，絕大部分是基于傳統(tǒng)燃油車平臺改裝而來，總布置分為兩塊：整車的總布置和電池包的總布置。由于原有平臺的設(shè)計更多是從燃油車的角度考慮，幾乎沒有考慮電動車的特點和需求，比如電池包的不規(guī)則形狀給電芯布置帶來了不小的麻煩，前后質(zhì)量配比，剛度等。某第三方研究機構(gòu)做過類似車型選擇不同平臺的對比報告，發(fā)現(xiàn)基于電動車特點重新打造的平臺，在綜合能效上相對改裝車提升10~20%。

特斯拉不僅為旗下的電動車打造了全新的平臺，Model 3和Model Y有70%以上的零部件可以共用，還在整車總布置，以及電池包的總布置上做出了許多創(chuàng)新性的舉措：比如從系統(tǒng)的角度整體看待整車和電池包的布置，將DC-DC、充電機、配電器全部集成，而不僅僅就電芯，BMS談電池包的總布置，等等。

大眾集團也打造了純電動平臺MEB和PPE，被大眾寄予厚望的是MEB平臺的ID家族，首款車型將是ID。

重構(gòu)整體電子電氣架構(gòu)

現(xiàn)階段，大多數(shù)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品上，擁有多個獨立的域控制器，獨立的操作系統(tǒng)，一般有70~100+個ECU，一個第三方的開發(fā)者，只能選擇在一個系統(tǒng)上進行開發(fā)，然后不同域之間能夠進行通訊，試圖跨域管理其他系統(tǒng)控制下的硬件。

如果將汽車整個電子系統(tǒng)視為一個主機，Model 3的架構(gòu)將與電腦主板如出一轍：中央計算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)；把核心控制器集中在一起，可大幅度降低車上ECU的用量，大幅度降低汽車計算平臺和硬件的碎片化。

此外，Model 3還實現(xiàn)了控制軟件與ECU分離，解決了原來的嵌入式軟件與ECU高度耦合在一起的問題。

與此同時，大眾汽車也重構(gòu)了整車電子電氣架構(gòu)E3，將車上原來的70多個來自于200多個供應(yīng)商的ECU單元，統(tǒng)一為三個大的計算平臺，并為這些計算平臺用統(tǒng)一的語言開放應(yīng)用程序，使得未來的汽車變成了電子產(chǎn)品，能夠進行軟件定義。

軟件定義硬件

在實現(xiàn)了對整車電子電氣架構(gòu)的抽象和重整后，汽車產(chǎn)品，在它的內(nèi)部和底層，已經(jīng)從機械產(chǎn)品變成了電子產(chǎn)品，軟件定義硬件成為可能。計算機的X86架構(gòu)成就了英特爾和微軟，Wintel統(tǒng)治了江湖，軟件的力量得以迅速崛起，所有產(chǎn)業(yè)都在期待軟件來重新定義。

特斯拉Model 3的架構(gòu)，可以抽象成4個層次，猶如一臺智能手機：

應(yīng)用軟件層：自動駕駛的Autopilot，信息娛樂系統(tǒng)中的所有軟件，以及未來新增的第三方應(yīng)用；

系統(tǒng)軟件層：一個Linux系統(tǒng)，可以跨域管理自動駕駛系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)。

芯片層：中央計算單元。目前動力電池和車身控制部分對算力要求很低的域控制器還是獨立的；

硬件層：汽車上絕大多數(shù)的硬件。如驅(qū)動、轉(zhuǎn)向、制動、傳感器、懸掛、音響、喇叭、屏幕等。

而一臺智能手機，對應(yīng)的也是應(yīng)用程序、安卓或iOS、一塊芯片組再加上屏幕、麥克風(fēng)、喇叭等外設(shè)等。

OTA

在計算機，手機等電子產(chǎn)品中，OTA早已得到了普遍的應(yīng)用，比如電腦的在線升級，智能手機、pad操作系統(tǒng)及應(yīng)用app的在線升級等。

傳統(tǒng)汽車是由硬件驅(qū)動的，產(chǎn)品交付之后，基本就是損耗和折舊，不能生長；而智能汽車是從硬件驅(qū)動變?yōu)橛布榆浖尿?qū)動，產(chǎn)品交付后，對功能、體驗可以進行迭代升級，并不斷提供新功能，讓汽車變得更有生命，每一次大的升級迭代，都成為一次“新車發(fā)布”。

平臺開放，生態(tài)共享，數(shù)據(jù)驅(qū)動

在2019年的日內(nèi)瓦車展上，一家德國專門制造電動城市汽車的初創(chuàng)企業(yè)——e-GO，成為第一家獲準使用大眾汽車MEB平臺的第三方車企。

同時，在同年的達沃斯論壇上，大眾宣布要轉(zhuǎn)型為“軟件驅(qū)動的汽車公司”，與此同時，大眾汽車的MEB平臺，推出了全球范圍內(nèi)第一個汽車OS——vw.OS；與之相配套的，還有AppStore——ODP平臺，大眾自己的應(yīng)用，和第三方的應(yīng)用，將會跑在這個云平臺之上。

三、智能電動汽車變革對產(chǎn)品研發(fā)的影響

智能電動汽車變革對整個產(chǎn)業(yè)鏈，行業(yè)格局和生態(tài)圈都將帶來重大影響，產(chǎn)品研發(fā)，作為重中之重，具體影響體現(xiàn)在以下幾個方面：

逆向的空間越來越小，架構(gòu)、軟件和數(shù)據(jù)是關(guān)鍵

在傳統(tǒng)車市場，自主品牌典型的產(chǎn)品開發(fā)策略為：選擇一款市場上成熟的、暢銷的產(chǎn)品，通過逆向：降低成本，增大空間，提升個性化相關(guān)吸引力，豐富科技類的配置等等。只有少數(shù)自主品牌建立了正向的產(chǎn)品開發(fā)管理體系和適當(dāng)?shù)恼蜷_發(fā)能力。

在智能電動汽車時代，這一套路還適用嗎？據(jù)悉，特斯拉在上海國產(chǎn)，提交給供應(yīng)商的圖紙信息非常詳細，足以從結(jié)構(gòu)上制造一輛Model3出來，但Musk不擔(dān)心資料泄密，因為核心在于軟件和數(shù)據(jù)，這部分才是智能電動汽車的最為核心的競爭力，逆向不了。

同時，整車電子電氣架構(gòu)重構(gòu)的程度，體現(xiàn)了OEM的行業(yè)影響力和研發(fā)能力；

改裝的技術(shù)路線不可持續(xù)，選擇合適的電動車型平臺策略

在國內(nèi)新能源汽車市場，不論是乘用車還是商用車，絕大部分產(chǎn)品是基于傳統(tǒng)燃油車車型改裝而來，看似較快，實則較慢。在車型相似的情況下，基于電動平臺開發(fā)的車型相對于改裝車，產(chǎn)品力具有10~20%的領(lǐng)先優(yōu)勢。雖說從市場規(guī)模上看，國內(nèi)新能源汽車已占全球的一半，但從整車技術(shù)和相關(guān)的產(chǎn)業(yè)積累來講，幾年來，改裝路線帶來的積累較小。當(dāng)OEM認真研究了Model 3的產(chǎn)品理念和各項性能指標(biāo)后，發(fā)現(xiàn)差距巨大，快即是慢！

市場開放后，改裝車將會逐步淡出，OEM需要考慮是如何構(gòu)建純電動平臺，自己打造，協(xié)同打造，還是授權(quán)使用？

電子電氣架構(gòu)的重構(gòu)成為主流，是軟件定義硬件的基礎(chǔ)

對傳統(tǒng)汽車的電子電器架構(gòu)進行重構(gòu)，猶如在計算機行業(yè)建立了標(biāo)準的X86架構(gòu)，從底層上使汽車變成了電子產(chǎn)品，軟件定義硬件成為可能。電子電氣系統(tǒng)的升級，以及在操作系統(tǒng)的走向統(tǒng)一，需要OEM在電子（芯片）領(lǐng)域、系統(tǒng)領(lǐng)域，擁有較強的Know-how和能力。

硬件驅(qū)動變?yōu)橛布?軟件驅(qū)動，軟件與硬件開發(fā)解耦

傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品開發(fā)主要由硬件驅(qū)動，一次性交付，在智能電動時代，軟件成為重要的組成部分，產(chǎn)品開發(fā)將從硬件驅(qū)動變?yōu)橛布?軟件驅(qū)動。未來軟件的價值將占汽車價值的50%。汽車硬件部分的開發(fā)周期通常是4年左右，而軟件是以月和周為單位，鑒于硬件和軟件在開發(fā)周期、技術(shù)更新頻率、開發(fā)模式、團隊文化等方面存在較大的差異，對軟件和硬件的開發(fā)解耦將成為趨勢。

產(chǎn)品開發(fā)從一次性交付到開發(fā)與運營融合DevOps

受軟件定義硬件的影響，產(chǎn)品開發(fā)將傳統(tǒng)瀑布式的質(zhì)量節(jié)點管理，演變?yōu)殚_發(fā)與運營的融合（DevOps），在汽車產(chǎn)品全生命周期中，定期更新功能、提升體驗、并增加新的功能。

生態(tài)圈正在形成，跨界融合成為趨勢

類似智能手機的生態(tài)圈，智能電動汽車的生態(tài)圈正在孕育，汽車操作系統(tǒng)、app生態(tài)圈正在搭建，這必將吸引更多的參與者和開發(fā)合作伙伴，衍生出更為豐富的商業(yè)模式。

四、OEM對產(chǎn)品研發(fā)的應(yīng)對策略建議

智能電動汽車變革的大幕已經(jīng)拉開，對于各類OEM來講：機遇與挑戰(zhàn)并存！從產(chǎn)品研發(fā)來看，如何迎接這場變革呢？建議從以下維度著手考慮：

研發(fā)戰(zhàn)略評估

對公司的研發(fā)戰(zhàn)略進行系統(tǒng)評估，識別出關(guān)鍵領(lǐng)域和關(guān)鍵能力，擬定向智能電動產(chǎn)品體系過渡的路線圖，比如：智能電動的平臺采用何種方式搭建？在重構(gòu)整車電子電氣架構(gòu)時，哪些部分是自己要掌控的，哪些是需要合作伙伴合作的，如何保證后續(xù)的OTA？在智能電動汽車的整車系統(tǒng)層面，哪些能力是影響未來的關(guān)鍵能力，如何打造正向的關(guān)鍵能力，目前的資源分配是否與之匹配？軟件是否作為研發(fā)的核心要素，是自己做，還是外包？等等；

組織與人才優(yōu)化

結(jié)合智能電動產(chǎn)品的研發(fā)需求，對現(xiàn)有的研發(fā)組織架構(gòu)和人才結(jié)構(gòu)進行盤點，優(yōu)化組織，根據(jù)核心能力打造的需要，強化部分領(lǐng)域人才的招聘，比如軟件，電子電氣等；

流程與機制建設(shè)

從硬件導(dǎo)向的一次性交付，到硬件+軟件結(jié)合的OTA模式，需要重新評估并升級當(dāng)前瀑布式的質(zhì)量節(jié)點（Quality Gate）開發(fā)管理流程，引入DevOps開發(fā)管理機制，系統(tǒng)考慮OTA的安全預(yù)防機制；

合作伙伴聯(lián)盟

傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品開發(fā)模式以縱向一體化為主，在智能電動汽車時代，將大幅向智能手機的橫向協(xié)同模式靠近，傳統(tǒng)Tier 1、Tier 2開發(fā)供應(yīng)商的角色將發(fā)生變化，同時，適應(yīng)平臺開放化和生態(tài)圈構(gòu)建的趨勢，將有更多種類的合作伙伴介入，作為OEM，制定合適的伙伴策略，開放協(xié)作，生態(tài)共贏將至關(guān)重要！