2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737 Max8客機ET302航班在飛往肯尼亞途中墜毀。機上149名乘客和8名機組人員，共157人無人生還，其中包括8名中國籍乘客。此次事故，距離2018年10月29日的印尼獅航墜機事故，過去僅僅132天。獅航空難也造成了189人死亡。

波音公司全新的737 Max8飛機，在短短的132天時間內(nèi)就發(fā)生了兩起詭異的相似事件。埃塞俄比亞航空失事客機ET302墜落現(xiàn)場僅可看見一個直徑約50米深度約10米的巨大深坑，據(jù)參與救援人員介紹，失事飛機機頭深深扎入地下，目前還未挖出。機身殘骸散落范圍達周邊一萬平米區(qū)域。

圖1：救援人員在清理波音737 Max8殘骸。

今天最新的消息，客機的黑匣子，包括飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙通話記錄器都已經(jīng)被找到。但調(diào)查人員尚未確定本次事故的原因。不僅如此，獅航的準確原因也還在調(diào)查之中。

同一型號飛機出現(xiàn)兩次災難性事故的原因是什么？

雖然黑匣子已經(jīng)找到，但關于墜機的原因還有許多未知的東西，調(diào)查需要進行數(shù)周，而波音公司和美國國家運輸安全委員會正在派遣調(diào)查組前往墜機現(xiàn)場。

圖2：波音公司微博表示，波音技術團隊將會到現(xiàn)場提供支持。

然而，相同型號的兩架飛機在如此短的時間內(nèi)墜毀，這一罕見情況必然會引起飛行員、乘客、工程師和行業(yè)分析師的注意。

這兩次事故非常相似，都是在起飛后不久就發(fā)生了墜毀事故。埃航的波音737 Max8客機起飛6分鐘后墜毀，獅航是起飛13分鐘后在爪哇海域墜毀，且都是俯沖墜落地面。

獅航事故被懷疑是因為“迎角傳感器”（Angle Of Attack，簡稱AOA）的數(shù)據(jù)錯誤，觸發(fā)了“防失速”自動操作，導致機頭不斷下壓，飛行員多次手動拉伸未果，最終導致飛機墜海。

這個自動控制下壓機頭的系統(tǒng)，名叫MCAS，意為自動糾正失速系統(tǒng)。波音737 Max在設計上配備了更粗大，更省油的發(fā)動機，而這也使得飛機容易在大迎角飛行失速。為此，波音設計師就為737 Max開發(fā)了 MCAS。這是波音 737 Max的一種操縱輔助系統(tǒng)，其設計初衷是，如果機身上的傳感器檢測到高速失速的情況，即使在沒有飛行員輸入信號的情況下，該系統(tǒng)將強制將飛機的機頭向下推。

但在獅航空難事件中，該系統(tǒng)接收到了錯誤數(shù)據(jù)，導致飛機在正常情況下開始不斷下壓機頭，飛行員在11分鐘內(nèi)連續(xù)手動拉升20余次終告失敗，墜海罹難。

然而，這個增加的MCAS系統(tǒng)在獅航事故前，很多飛行員是不知道的，波音公司和美國聯(lián)邦航空管理局曾決定不需要告知飛行員有關Max 8飛行控制系統(tǒng)的變化。更糟糕的是，這個系統(tǒng)可能會因為傳感器誤差而被誤觸發(fā)。

圖3：散落四處的波音737 Max殘骸。

《華盛頓郵報》在去年11月13日的報道中援引美國飛行員協(xié)會安全委員會主席邁克·米凱利斯的話稱：“在飛機上安裝一個系統(tǒng)但不告訴操作飛機的飛行員，這太蠢了，尤其是還涉及飛行控制。為什么他們之前沒接受過這方面的培訓？”

美國聯(lián)邦航空管理局在2018年11月8日發(fā)布了緊急適航指令，相關運營商要依照波音公司的公告執(zhí)行操作，修改飛行手冊。而波音的解決方法是：我們正在修bug，打補丁。

據(jù)《華爾街日報》，按原計劃，波音公司應在今年1月完成系統(tǒng)升級，但這項工作的復雜性和執(zhí)行比預期要復雜。一個主要原因是與該項事故調(diào)查相關的美國聯(lián)邦官員和安全專家對波音公司應該如何“緊急應對”產(chǎn)生了分歧，再加上美國政府關門35天導致安全修復議案暫停等種種原因使得該項工作不得不推遲。

那迎角傳感器是什么？它在飛機上有什么作用？

民用飛機的大氣傳感器是其航電系統(tǒng)的重要組成部分，包括迎角傳感器、靜(總)壓探測器、溫度/濕度探測器、結冰探測器等。

其中迎角傳感器與靜壓探測器在大氣傳感器系統(tǒng)中起到了重要的作用。迎角傳感器的作用是通過外置風標葉片感知機身表面流場的變化情況，實時計算飛機機身迎角；靜壓探測器的作用是通過空速管上的靜壓孔探測靜壓變化并通過一定邏輯計算出飛行速度。

圖4：波音737 Max駕駛艙。（圖片來源：波音官網(wǎng)）

由于機身實時迎角關系到飛控和操穩(wěn)系統(tǒng)的設定，而實時飛行速度關系到對飛行性能的監(jiān)控，因此，應保證對以上兩個狀態(tài)參數(shù)測量的準確性。

考慮到測量的穩(wěn)定性，迎角傳感器及靜壓探測器一般對稱布置在機頭兩側(cè)外形相對平整、流場變化相對穩(wěn)定的區(qū)域。

迎角是飛行中的一個重要指標，如果迎角過大會引起失速，使得機翼喪失升力。當實際迎角接近臨界迎角而使飛機有失速的危險時，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號，在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號來限制最大法向過載。迎角信號還用于油門控制系統(tǒng)。

迎角傳感器在機頭兩側(cè)，有點像風向標，隨風轉(zhuǎn)動，測量機翼翼弦與相對氣流之間的夾角，當角度過大或過小時，通過駕駛桿的抖動提示飛行員，飛機速度即將出現(xiàn)失速或超速，必須修正姿態(tài)，回到正常速度內(nèi)。

如果兩個迎角傳感器同時故障還好些，能夠立刻判斷故障，把速度保持在250~300節(jié)，高度保持，姿態(tài)控制好，脫開自動駕駛，人工飛，呼叫MayDay返航，只要不做小轉(zhuǎn)彎機動，肯定可以安全回來。

要是其中的一個出現(xiàn)故障，就比較麻煩。飛行員不知道哪個數(shù)據(jù)是正確的，系統(tǒng)亂了，人也亂了，驚慌失措中往往會造成拉桿過量，飛機角度過大而失速告警，甚至墜機。

事故造成的影響

在埃航事故后的美國東部時間11日下午6時，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在通告中稱，“外部報道稱，埃塞俄比亞航空航空事故，與2018年10月29日獅子航空610航班事故具有相似性。但目前調(diào)查才剛開始，目前我們尚未得到任何數(shù)據(jù)，以得出任何結論或采取行動。”

但同時，F(xiàn)AA稱：“已經(jīng)要求波音公司在2019年4月前，改進737 MAX系列飛機的自動化和信號系統(tǒng)，同時，波音公司將根據(jù)變化，更新培訓規(guī)定及操作手冊?！?/div>