東芝企圖扭轉在動力電池領域的“陪跑者”角色。

作為鈴木和三菱汽車動力電池供應商，在汽車電動化時代，東芝的動力電池業(yè)務，無論是在裝機量還是在全球的影響力，都遠不及松下，其在行業(yè)中，更多的僅僅是以一個“鋰電池的創(chuàng)新者、革命者”形象示人。

但如今，東芝已經不甘于此，其正在以技術為突破口，并配合一系列緊鑼密鼓的市場布局，努力扭轉在動力電池領域的“陪跑者”角色。

據日本共同社報道，東芝近日透露，已開發(fā)出可快速充電且長壽耐用的新型鋰離子電池。據悉，該電池用于小型電動汽車(EV)時，充電6分鐘可行駛320公里，約為過去的3倍。在循環(huán)上，該電池即使反復充放電5000次，仍可維持9成以上的電池容量。另外，在零下10℃的低溫環(huán)境中也能實現快充。

在產業(yè)化實現上，東芝預計在2020年代前半期實現量產。

關于該電池的技術實現上，高工鋰電獲悉，東芝的這項電池技術是在其之前的SCiB體系上基礎上進行的開發(fā)，采用的是以鈦鈮氧化物為負極材料的鋰離子電池，其鋰離子存儲量是以石墨為負極材料鋰電池的兩倍。

鈮是稀有金屬的一種，也是其實現電池大容量的核心，該金屬還被用于汽車鋼材的添加劑等以提升耐久性。為了推動新一代電池的量產，東芝還和和雙日(Sojitz)、巴西礦山公司(CBMM)簽訂協(xié)議，共同研發(fā)使用鈮鈦氧化物的負極材料。

CBMM為全球最大的鈮生產/銷售商，雙日為CBMM的股東之一，且是CBMM的日本市場總代理商，東芝推動這樣做的目的在于，借由和雙日、CBMM合作，壓低鈮采購成本，研發(fā)出性能、價格皆能兼顧的產品，使其并非單純的停留在技術層面。

事實上，“快充”一直是東芝在鋰電池領域的看家本領。

早于2008年，其就推出了超級充電離子電池（Super Charge ion Battery，SCiB），采用鈦酸鋰為負極，可實現快速充放電，壽命高達15000次，且在零下30℃的環(huán)境中也能使用。

在具體配套上，東芝實現了在電動車及混動車、軌道車輛的駕駛系統(tǒng)及變電站的儲能設施等領域的配套應用。目前，三菱汽車的i-MiEV及鈴木的EV皆采用了東芝的鋰離電池。

對于進一步加大在快充電池在電動車領域的投入，東芝的思路是，隨著“共享汽車”的擴大，快充電池的需求會增加，而新的鈦鈮氧化物負極材料和新一代SCiB電池是一個顛覆性的進步，有望對電動車續(xù)航和性能產生重大影響，也是其在動力電池業(yè)務上“翻盤”的機會。

技術研發(fā)投入只是冰山一角，如果你長期跟蹤這家日本企業(yè)，就會發(fā)現，其近年來一直在明顯加大在該領域的布局和投入，在組織架構調整、產能規(guī)劃、客戶合作等多個領域都有實質性的進展。

2018年6月，東芝宣布計劃投資近50億日元將其鋰電池產能增加50%，將其擁有自主技術的電池定位為重點發(fā)展領域。完成產能擴建后，其位于柏崎工廠的鋰電池產能將由月產100萬個電芯提升至月150萬個。

除了在國內擴充產能之外，東芝還在海外布局鋰電池業(yè)務，進軍國際市場。2017年，東芝與鈴木、電樁簽訂協(xié)議，宣布共同投資200億元創(chuàng)建一家合資公司，在印度制造電動車用鋰電池，該工廠計劃在2020年投入運行。

與此同時，東芝還將電池業(yè)務部門進行了架構調整，將其由三級部門調整為內部獨立的業(yè)務部門，集團層面對于該業(yè)務的戰(zhàn)略重視程度由此可見一斑。

去年底，東芝宣布，為促進可充電電池和建筑解決方案業(yè)務的組織的管理結構，將于2019年4月1日，將SCiB可充電電池業(yè)務將由東芝基礎設施系統(tǒng)與解決方案公司(TISS)分拆直接轉移到東芝。而且，它將成為東芝內部的獨立業(yè)務部門。

SCiB可充電電池業(yè)務成為東芝的一個獨立業(yè)務部門后，還將負責監(jiān)管東芝電梯和建筑系統(tǒng)公司、東芝照明科技公司和東芝開利公司，這三家公司正在推動建筑儲能解決方案業(yè)務。

分析認為，在傳統(tǒng)業(yè)務下滑的大背景下，電池業(yè)務正在被東芝寄予更大的使命，其正在通過整合內部資源，以電動汽車應用為核心，再加上與儲能應用的結合，推動其鋰電池業(yè)務的覺醒與壯大。