在資本簇?fù)硐?，電池回收行業(yè)也逐漸開始涌現(xiàn)亂象。高價(jià)競標(biāo)退役動力電池就是其中之一。

“近期有些整車企業(yè)讓回收企業(yè)去內(nèi)部競價(jià)退役電池，大概價(jià)值1萬元一噸的被報(bào)到了3-4萬元一噸，這個(gè)現(xiàn)象是非常不合理的，也是行業(yè)需要重視起來的?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向高工鋰電透露。

高工鋰電了解到，一噸三元電池鈷含量大約占2%-5%，按當(dāng)前鈷均價(jià)35萬/噸來算，退役電池價(jià)值在1萬元左右。再算上回收之后所需的提取成本、環(huán)保成本、運(yùn)輸成本等，三元電池一噸鈷的價(jià)值在7000元左右，加上其他金屬回收，價(jià)值也在1萬元之內(nèi)。

另外一位回收領(lǐng)域?qū)I(yè)人士也表示，整車廠公開或非公開開展退役動力電池招標(biāo)已是常態(tài)，甚至是只有方案沒有電池，回收企業(yè)也照樣競標(biāo)，導(dǎo)致最后成本轉(zhuǎn)化是否盈利存在一定的運(yùn)氣成分。

當(dāng)前，動力電池回收發(fā)展將遇窗口期，基于新能源汽車歷年產(chǎn)量和未來預(yù)測產(chǎn)量、電池質(zhì)保年限、車輛運(yùn)行工況等因素，預(yù)計(jì)2020年累計(jì)退役量達(dá)20萬噸(約25GWh)，2025年累計(jì)退役量將超過78萬噸(約116GWh)。龐大的藍(lán)海市場也吸引了包括車企、動力電池企業(yè)、材料企業(yè)、跨界上市公司在內(nèi)的大量資本的瘋狂涌入。

然而在資本簇?fù)硐拢姵鼗厥招袠I(yè)也逐漸開始涌現(xiàn)亂象。上述的高價(jià)競標(biāo)退役動力電池就是其中之一。

贛州豪鵬總經(jīng)理區(qū)漢成認(rèn)為，3-4萬一噸退役電池的報(bào)價(jià)已經(jīng)偏離了回收市場的正常價(jià)值，在資本市場左右下，如今整個(gè)動力電池回收市場已經(jīng)變得瘋狂。

而按照3-4萬元一噸三元電池倒推，如果電池平均的能量密度在120wh/kg，相當(dāng)于1度電報(bào)價(jià)在300元左右。

華友循環(huán)副總經(jīng)理高威喬表示，以梯次利用的價(jià)格來報(bào)的話，電池回收在200元左右一度電是比較合理的，但是如果報(bào)到300至400元，那肯定是不合理的。

“加上目前鈷、鋰材料價(jià)格都有所下降，所以基本上再生利用回收的價(jià)格也是不平穩(wěn)的?！备咄萄a(bǔ)充到。

中汽研數(shù)據(jù)資源中心部長李龍輝指出，回收企業(yè)的高價(jià)搶購讓整車企業(yè)認(rèn)為退役電池很值錢，然后開啟各種競標(biāo)。但是3萬元一噸的回收價(jià)按合理合法處置肯定是掙不到錢的，正規(guī)渠道都沒有辦法保證盈利，那可能電池就更沒辦法回到正規(guī)渠道。

業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，積極開展并完善新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設(shè)、管理和技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范建設(shè)、合作模式探索、評價(jià)和服務(wù)等顯得更為迫切與必要。

高工鋰電注意到，除了衍生競價(jià)搶奪退役電池現(xiàn)象之外，目前動力電池回收領(lǐng)域還面臨回收產(chǎn)能遠(yuǎn)超退役量、退役電池“不知所蹤”、盈利模式尚不明朗等行業(yè)亂象。

回收產(chǎn)能遠(yuǎn)超退役量。李龍輝表示，目前有過多的企業(yè)在布局動力電池回收市場，產(chǎn)能建設(shè)也面臨“大干快上”的局面，產(chǎn)能規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)遠(yuǎn)超于電池退役量，因此未來大部分企業(yè)會面臨“吃不飽”的局面。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)申報(bào)或正在申報(bào)環(huán)評的再生利用企業(yè)已經(jīng)超過15家，目前已建產(chǎn)能已經(jīng)超過30萬噸，按照預(yù)估2025年退役電池78萬噸（30%的再生利用與70%的梯次利用），當(dāng)前再生利用的產(chǎn)能已經(jīng)可以滿足2025的規(guī)劃。

退役電池“不知所蹤”。高威喬還向高工鋰電透露，事實(shí)上，2018年并沒有等來行業(yè)預(yù)期的動力電池報(bào)廢“小高峰”，正規(guī)循環(huán)回收企業(yè)也很疑惑退役電池到底去哪了。根據(jù)猜測，一方面，2013-2014年投放的電池囿于質(zhì)量較差所以退役較早，估計(jì)2017左右年已經(jīng)通過一些不規(guī)范途徑被處理掉了。

另一方面，目前小、黑作坊仍然活躍，高價(jià)競收電池，而執(zhí)行梯次利用的情景并不是國家鼓勵的方向，如釣魚機(jī)、充電寶、低速車等一些分散式的市場，未來很難再把電池回收回來。

盈利模式尚不明朗。如果動力電池的退役量到2020年都沒有迎來真正的市場大爆發(fā)，無論是梯次利用還是回收拆解，都沒辦法真正盈利，而經(jīng)濟(jì)效益不達(dá)預(yù)期或?qū)⒄Q生一大批淘汰企業(yè)。

此外，由于早期投放市場的電池多為磷酸鐵鋰電池，如果沒有辦法用于梯次利用，那么這部分電池的處置對于回收企業(yè)而言是處理一噸虧一噸的，在當(dāng)下動力電池回收沒有國家補(bǔ)貼情況，企業(yè)想要開啟盈利還很困難。