高通帶著一個(gè)明確的信息來(lái)到了CES，這家手機(jī)芯片巨頭已準(zhǔn)備好在高級(jí)自動(dòng)駕駛（以下簡(jiǎn)稱AV）領(lǐng)域中大展宏圖。但這次高通只面向特定觀眾展示了他們的AV項(xiàng)目。

高通的AV策略主要有以下三點(diǎn)：

高通將提供分層的AV解決方案，會(huì)比較側(cè)重于可拓展性和成本效益方面。

高通主要依靠其在軟件的工程/處理方面的實(shí)力。他們正在將其軟件和算法應(yīng)用于傳感器技術(shù)之上，以獲得更好的結(jié)果。（但高通不開發(fā)任何傳感器。）

高通將車聯(lián)網(wǎng)視為其AV和汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的支點(diǎn)。無(wú)論是C-V2X還是OTA，都可以提高車輛的安全性，并為汽車增加功能。

高通正在尋求通過(guò)在5G和C-V2X中取得的成功，從競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。例如，高通和福特在CES上宣布了“C-V2X Global Initiative”項(xiàng)目的合作，目標(biāo)是提高車輛的安全性、交通效率和對(duì)AV的支持。

不過(guò)，除了車聯(lián)網(wǎng)外，目前尚不清楚高通在AV平臺(tái)上還有什么錦囊妙計(jì)。但高通顯然在設(shè)計(jì)強(qiáng)大的SoC方面有專長(zhǎng)（比如驍龍芯片）。但較成熟的AV除了驍龍芯片外，還需要與某種神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器共同構(gòu)成一個(gè)可行的平臺(tái)。比如，特斯拉的AutoPilot V3會(huì)基于三星的Exynos SoC（在功率/架構(gòu)上與驍龍大體類似）和特斯拉自研的加速器。

高通的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是時(shí)間?，F(xiàn)在主機(jī)廠正將注意力從完全自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)向ADAS，高通在理論上更有機(jī)會(huì)找到可以推動(dòng)其技術(shù)的項(xiàng)目。

Moor Insights and Strategy總裁兼首席分析師Patrick Moorhead在試乘了高通CES上的AV后發(fā)的推文

高通AV的構(gòu)成

首先，讓我們談?wù)劯咄ǖ腁V測(cè)試車。高通已經(jīng)獲得了加州DMV的路測(cè)牌照，同時(shí)在本次CES期間也在內(nèi)華達(dá)州獲得了進(jìn)行測(cè)試的許可。

高通的AV配有7個(gè)覆蓋360度的攝像頭、位于車輛前后方的遠(yuǎn)距雷達(dá)和四角的短距雷達(dá)、定位用的GNSS天線、負(fù)責(zé)VEPP（后面會(huì)解釋）和前向的一組車內(nèi)相機(jī)陣列，另外計(jì)算平臺(tái)基于驍龍汽車處理器。

這款測(cè)試車沒(méi)有配備激光雷達(dá)。高通表示并不是說(shuō)激光雷達(dá)沒(méi)有必要，但他們的重點(diǎn)在于為主機(jī)廠提供合理成本范圍內(nèi)的解決方案。高通認(rèn)為主機(jī)廠可以在沒(méi)有激光雷達(dá)的情況下構(gòu)建高級(jí)的ADAS系統(tǒng)。

另外高通也無(wú)意為自己的AV進(jìn)行SAE那樣的分級(jí)，他們將自己的技術(shù)描述為“self-navigation highway autonomous driving”。高通的測(cè)試車除了具備常見的LKS、AEB功能外，還能進(jìn)行路徑規(guī)劃。高通表示，使用攝像頭和雷達(dá)的對(duì)象級(jí)融合會(huì)使AV獲得行為預(yù)測(cè)和規(guī)劃所需的分類、距離和速度。

高通的測(cè)試車不是為全自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的，它需要司機(jī)在需要的時(shí)候接管。

目前，高通的AV是基于“高通驅(qū)動(dòng)汽車平臺(tái)（Qualcomm Drive Automotive Platform）”，使用了四個(gè)模塊，每個(gè)模塊基于二代驍龍汽車處理器。這是一個(gè)可拓展的平臺(tái)，為了滿足主機(jī)廠的不同級(jí)別的需求，可以像如下所示添加模塊。

高通表示，他們目前正在開發(fā)第三代驍龍汽車處理器，只需使用平臺(tái)上的三個(gè)模塊就可以組裝出與測(cè)試車相同的AV。不過(guò)，尚未透露二代或三代處理器的細(xì)節(jié)。

高通不生產(chǎn)雷達(dá)，但通過(guò)將深度學(xué)習(xí)與雷達(dá)結(jié)合，會(huì)增強(qiáng)雷達(dá)的性能。例如，高通內(nèi)部開發(fā)了雷達(dá)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，聲稱AV可以從原始雷達(dá)信號(hào)中提取豐富的特征。例如，二維邊框可以對(duì)車輛進(jìn)行判斷和分類，識(shí)別卡車和轎車之間的區(qū)別。然而，高通希望通過(guò)使用增強(qiáng)版雷達(dá)，最終獲得更高的分辨率和3D邊框。

高通AV的目標(biāo)

高通在私下開發(fā)AV平臺(tái)已有三年時(shí)間，他們的目標(biāo)是在AV計(jì)劃中充分利用已經(jīng)擁有的優(yōu)勢(shì)，為汽車行業(yè)提供低成本、高能效的解決方案。

高通AV技術(shù)的主干有四個(gè)元素：定位、攝像頭、雷達(dá)和V2X。高通專注于使用大量傳感和規(guī)劃功能，讓車輛能看到周圍的一切，并能預(yù)測(cè)未來(lái)兩三秒內(nèi)將發(fā)生什么。高通的使命是追求效率，通過(guò)增加自動(dòng)駕駛的程度，盡可能地解放司機(jī)的時(shí)間。

然而，這并不意味著高通急于為L(zhǎng)4/L5級(jí)開發(fā)解決方案。高通在談到“效率”時(shí)，指的是高級(jí)ADAS，包括自主泊車功能等。

什么是VEPP

也許高通的AV項(xiàng)目中最有趣的技術(shù)是它所謂的“視覺增強(qiáng)精確定位（Vision Enhanced Precise Positioning - VEPP）”。VEPP是一種“融合了GNSS、攝像頭、IMU和車輪傳感器的以提供更精確的車輛全球定位”的裝置。高通說(shuō)VEPP將被證明是“一個(gè)非常劃算的主機(jī)廠解決方案”，因?yàn)樗褂玫膫鞲衅鞫际悄壳败囕v上比較常用的傳感器。另外，VEPP不依賴于任何形式的地圖。

VSI Labs的Phil Magney將VEPP描述為“一種介于遠(yuǎn)程信息控制單元和高端定位設(shè)備之間的產(chǎn)品”。他稱其為“一種獨(dú)立的ECU，將連接與矯正相結(jié)合，包括視覺里程表、慣導(dǎo)系統(tǒng)及基于地標(biāo)的定位。VEPP會(huì)很好地適應(yīng)具有主動(dòng)ADAS和一些自動(dòng)駕駛功能的車輛，因?yàn)樵S多功能在沒(méi)有精確定位的情況下是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。比如，車道導(dǎo)航、交叉路口以及在密集建筑區(qū)域內(nèi)和周邊的導(dǎo)航?！?/p>

具體來(lái)說(shuō)，高通聲稱VEPP測(cè)試精度可達(dá)到小于1米。高通表示，相比之下，如今基于GNSS的解決方案只能在開放無(wú)遮蔽的條件下、結(jié)合IMU和車輪傳感器才能達(dá)到類似的效果。

VEPP的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是它可以在具有挑戰(zhàn)性的城市環(huán)境中工作。高通還表示，VEPP在停車場(chǎng)里整個(gè)行駛路線的累計(jì)誤差約為行駛距離的0.1%。這相較于目前常用的推算解決方案有了重大改進(jìn)。

Magney補(bǔ)充稱，高通在這方面已經(jīng)研究了好幾年，他們?nèi)ツ暝贑ES上就展示了這項(xiàng)技術(shù)。他將高通的AV程序描述為第三代驍龍平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)C-V2X、信息娛樂(lè)、導(dǎo)航等功能。這與Mobileye的REM和Nvidia Drive Localization非常相似。其目的是構(gòu)建一個(gè)位于精確地圖之上的定位層。

但Magney對(duì)VEPP的評(píng)價(jià)仍然很謹(jǐn)慎，因?yàn)楝F(xiàn)在還不知道它的效果如何，它還沒(méi)有被測(cè)試過(guò)。但另Magney感興趣的點(diǎn)是，通常提供精確定位需要一些昂貴的硬件，如差分GPS或RTK的校正。

也有分析師仍然對(duì)VEPP持懷疑態(tài)度，表示“關(guān)于地圖和位置的需求仍然有很多不確定性，VEPP可能不太會(huì)是讓高通成為game changer的技術(shù)。但目前也有很多人對(duì)增強(qiáng)GNSS技術(shù)感興趣，比如通用的Super Cruise的Trimble RTX解決方案。

高通AV的未來(lái)

總的來(lái)說(shuō)，分析師們對(duì)高通的AV計(jì)劃持比較正面的態(tài)度。IHS的ADAS研究主管Egil Juliussen認(rèn)為，高通對(duì)ADAS和AV采取的有條不紊的方式，將會(huì)和他們?cè)鴱膍odem芯片發(fā)展到多數(shù)車型所采用的車載遠(yuǎn)程通信單元那樣成功。他們花了幾年時(shí)間，但高通正在座艙、ADAS和AV上使用同樣的策略。高通可拓展的汽車SoC（在智能手機(jī)業(yè)務(wù)中積累的）和低功耗芯片解決方案，可能相當(dāng)于Mobileye的解決方案，將是高通的一項(xiàng)良性資產(chǎn)。

Juliussen和Linley Group的分析師Mike Demler都認(rèn)為高通的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是時(shí)間。

從本次CES可以看出，這個(gè)行業(yè)開始從瘋狂追求完全自動(dòng)駕駛的熱潮中逐漸退了下來(lái)，人們更多地認(rèn)識(shí)到高級(jí)別的自動(dòng)駕駛是一個(gè)長(zhǎng)期的研發(fā)項(xiàng)目。因此，盡管高通可能在目前尚無(wú)法盈利的L4/L5項(xiàng)目中相對(duì)落后，但在L2（或現(xiàn)在流行的說(shuō)法是L2+）中仍舊充滿機(jī)會(huì)。

然而，Juliussen提出了一個(gè)警告，“高通將如何在主機(jī)廠和Tier 1之間，圍繞公司的解決方案建立一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)？鑒于Mobileye/Intel和Nvidia在ADAS和AV合作方面走得更遠(yuǎn)，將現(xiàn)有廠商踢出局總是很難的，尤其是在汽車行業(yè)。"換句話說(shuō)，將已經(jīng)設(shè)計(jì)好的解決方案移植到車輛中并不容易，除非發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)有供應(yīng)商的解決方案中有錯(cuò)誤。

另外，雖然上次高通強(qiáng)調(diào)，在滲透到汽車領(lǐng)域的經(jīng)歷中他們通過(guò)艱難的學(xué)習(xí)已經(jīng)積累了許多經(jīng)驗(yàn)，甚至說(shuō)汽車改變了公司的DNA。但分析師們?nèi)耘f認(rèn)為在汽車功能性安全知識(shí)方面，很可能仍舊是高通最大的弱點(diǎn)。