2018年11月30日，在高工智能汽車開發(fā)者大會深圳站上，奇瑞汽車自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理吳泳佳就《奇瑞在汽車智能化方面的發(fā)展歷程和量產(chǎn)計劃》發(fā)表了主題演講，以下為內(nèi)容實錄的整理。

應(yīng)該說，風(fēng)風(fēng)雨雨，奇瑞汽車作為中國最早的自主品牌之一，在過去的20年時間里，從最早的東方之子到后面的高端品牌。站在今天這個面向新一輪汽車產(chǎn)業(yè)革命的時間點，我們也看到了問題，現(xiàn)在在進(jìn)行大的調(diào)整，不管是產(chǎn)品方面，還是業(yè)務(wù)方面。

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個范疇來講，奇瑞有一些已經(jīng)是走的比較快的。大家應(yīng)該知道在2018年百度世界大會上，奇瑞和百度一起首發(fā)了旗下高端品牌——星途EXEED，搭載了APOLLO小度車載OS系統(tǒng)，在網(wǎng)聯(lián)方面、信息娛樂方面還是走的比較快的。

其實自動駕駛方面我們也不慢，也是起步比較早的。2016年的時候我們在烏鎮(zhèn)世界大會就和百度一起基于奇瑞的QQ電動車，做了無人駕駛的車隊演示。

在那之后我們自己也成立了智能網(wǎng)聯(lián)研究中心，在那個平臺之下我們也是不斷進(jìn)行前期研發(fā)這樣的工作，也積累了一些自己的核心技術(shù)。但是所有的技術(shù)都要落地，賣給客戶，給客戶提供更好的用車體驗。

所以，未來更多的是在智慧城市、智慧交通的大背景下能夠為整個環(huán)境盡自己的一份力。如何實現(xiàn)這樣的愿景，我們奇瑞汽車有一些自己的想法。

因為我是自動駕駛業(yè)務(wù)方面的負(fù)責(zé)人，所以更多跟大家說一下自動駕駛方面的發(fā)展歷程和量產(chǎn)計劃。

中國有很多特有的一些問題，也契合這次高工論壇的主題，叫本地化，必須要深入挖掘本地化客戶的一些痛點、客戶的需求，以其為切入點，針對這些來做產(chǎn)品，這才是成功之道。

另外，就是時刻把握技術(shù)的動向，其實從傳統(tǒng)的主機(jī)廠來說，特別是現(xiàn)在的一些技術(shù)動向，大量都來自于IT行業(yè)，這些IT行業(yè)的動向作為主機(jī)廠來說如何快速理解，并且將其作為自己的產(chǎn)品一部分進(jìn)行量產(chǎn)，這是非常大的挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，整個是在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的大背景下，奇瑞目前為止的一些實踐。電動化大家肯定知道，這是比較早的，奇瑞有奇瑞新能源，在國內(nèi)也算銷量比較靠前的一家，我們有主要的代表產(chǎn)品，比如小螞蟻，是奇瑞新能源完全自己自主開發(fā)的一個電動車專用的平臺。

還有一個是共享化，其實奇瑞在蕪湖也投了一個易開租車的平臺，我們有自己的基于奇瑞電動QQ車型的一個共享平臺服務(wù)，雖然不大，但是這樣的實踐很早就開始了。

那么，奇瑞下一步準(zhǔn)備怎么做？

奇瑞準(zhǔn)備把所有原來的智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的資源集成起來、整合起來，把這些資源都放在一個平臺，叫雄獅科技的平臺下，簡而言之就是說今后像智能網(wǎng)聯(lián)所有方面和集團(tuán)下屬的乘用車、商用車、新能源車，所有的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的接口都會統(tǒng)一到雄獅科技的平臺上來。

我們這個平臺化應(yīng)該說才剛剛開始，從2018年6、7月份內(nèi)部籌劃開始，具體的執(zhí)行是2018年下半年，現(xiàn)在分為五大模塊：智駕、智云、智造、智贏和智行。

我們現(xiàn)在最大的核心業(yè)務(wù)，一個是雄獅智駕，一個是雄獅智云，我們核心想要提供的產(chǎn)品一個是零部件，包括ADAS和L3級以上系統(tǒng)的零部件，以及系統(tǒng)本身的提供。

另外，雄獅智云，我們要定義自己的服務(wù)，OS系統(tǒng)，以及云端上面的客戶數(shù)據(jù)運營，在這個基礎(chǔ)上形成一個深度的運營，深度的客戶定制化，實現(xiàn)和提供最大的客戶價值。

下面，我講一下關(guān)于自動駕駛的演進(jìn)或者想法。

自動駕駛的本質(zhì)到底是什么？我們一直覺得作為自動駕駛來說，在L2級以下，包括L2級大家都非常清楚，駕駛主體是人，并且安全責(zé)任主體也非常明確，是人。

這樣的系統(tǒng)，即使系統(tǒng)能力再強，任何情況下如果出現(xiàn)不可控的情況，駕駛員必須介入，因為駕駛員本身就是全程對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測，而且系統(tǒng)是沒有完整的環(huán)境監(jiān)測能力。

我們從實時系統(tǒng)的角度來講，如何去定義當(dāng)前的技術(shù)能夠量產(chǎn)的最大的一個功能？從理想的角度來說，通過不斷的OTA（只是一種方式），給客戶提供更好的功能上的體驗。

但一旦到了L3級這個事情就不一樣了，我們也做了一些前期的研究，作為安全分級來說，L2就是TJA、ICA、HWA，L3級自動駕駛就是實現(xiàn)ADAS+的功能。

我給大家舉一個例子，怎么理解ADAS+？

比如說我們會要求客戶每30秒鐘或者每1分鐘檢查一下周邊的狀況是否有所變化，但是看到會影響客戶的體驗，我們會從整車的角度考慮用戶的需求。

L4級，在這種情況下最大挑戰(zhàn)是安全和高效的行為決策才是今后最重要的瓶頸，比如感知是一個很大的挑戰(zhàn)。

大家如果深入的去看這個系統(tǒng)的話，可以想為什么現(xiàn)在自動駕駛車輛都不敢在人車混合的情況下去挑戰(zhàn)無人駕駛，我說的是真正的商業(yè)化落地。

這涉及到行為決策的有效、穩(wěn)定的算法會成為非常關(guān)鍵的一點。我們要從幾個去方面看，一是有多少極限場景要覆蓋，這里面包括不同的城市，不同的道路類型，也需要去提高覆蓋率。再一個就是行為模型，我們現(xiàn)在正在跟國內(nèi)很多合作伙伴考慮適應(yīng)中國本土化的行為模型。

那么，我們的產(chǎn)品戰(zhàn)略會這樣來考慮，首先我們會考慮從現(xiàn)有L1、L2的ADAS作為一個增配角色來出現(xiàn)，像底層開發(fā)和生產(chǎn)，包括傳感器方面尋找戰(zhàn)略合作伙伴。

另外，我們的客戶，像集團(tuán)內(nèi)的一些車廠我們是希望今后可以達(dá)到100%的搭載率，這是能夠快速推動自動駕駛落地非常重要的先決條件。

L3，我們會通過一個統(tǒng)一的架構(gòu)考慮自動駕駛大腦，通過這個自動駕駛大腦會在2021年提供更多的功能，讓平臺能夠?qū)崿F(xiàn)L3，一開始即使軟件的開發(fā)還沒有到位，我們肯定會從平臺的角度讓它全部到位，整個使用的周期里面能夠在后半段真正享受到完全的L3的功能。

L4，前期預(yù)研階段會考慮出行服務(wù)或者物流服務(wù)的落地場景，我們叫做實驗性的一些項目，這個我相信更多會和我們的合作伙伴，包括政府展開深入的合作，尋找可能性的落地點。

我相信這是一般的供應(yīng)商很多不會從這個角度去考慮的問題，這是從整車層面考慮的問題。

從L3開始，其實我們的整車架構(gòu)，EEA架構(gòu)有非常多的挑戰(zhàn)，這是非常重要的一個考慮入口。

昨天已經(jīng)有同仁說到了，現(xiàn)在整車?yán)锩娴碾娮与娖骷軜?gòu)為什么是從原先分布式的ECU到集中式統(tǒng)一的計算平臺的架構(gòu)，作為整車來說，它更關(guān)注的是這樣一個架構(gòu)如何從功能安全和信息安全來保證總體的安全性。

從功能安全角度來講，除了從概念層面、邏輯層面到軟件硬件層面提出我們的設(shè)計目標(biāo)，包括實踐的方法論和一些要求，我們覺得僅僅這樣肯定是不夠的，我們還會同時考慮預(yù)期功能安全SOTIF，在一開始系統(tǒng)設(shè)計的時候就會把整個SOTIF的方法論作為系統(tǒng)的設(shè)計模型里面去。

從本質(zhì)上來講是增加更多更全面的SIL、MIL，導(dǎo)入仿真環(huán)境里面。這個前提條件是什么？前提是我們考慮系統(tǒng)設(shè)計的時候就要端到端跑通，我們會把整個系統(tǒng)跑通作為前提條件，讓所有數(shù)據(jù)都放在仿真環(huán)境里面去跑。

還有，我們在考慮的一個Cyber—Security的模型，考慮到最終的電子電器架構(gòu)還沒有最后確定，所以我們只能更多從方法論的層面上來說。

現(xiàn)在都在說云、管、端，再加上車身內(nèi)部的一些ECU要求也是需要在一開始就做好規(guī)劃。這里涉及到較高安全層面的，主要是底盤；而像HMI或者車身這一塊會相應(yīng)做一些輕量化的考慮，特別是HMI這一塊，它對性能要求會比較高，所以一開始就要有相應(yīng)的策略輸入。