在本田選擇投資通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise之前，仍然一直在和Waymo就合作事宜進行交涉。

從2016年年底開始，Waymo就已經與本田傳聞不斷，如何設計一輛從來沒人見過的新車，是Waymo的目標，同時也是自己的弱項。

Waymo希望新車是一輛支持模塊化理念打造的車型，除了送客和載貨，新車甚至可以變成一個臨時雜貨店。

這要回到本田在傳統(tǒng)汽車時代的“殺手锏”。

本田這兩年瘋狂發(fā)展的真正原因，是因為產品空間方面符合消費者的用車觀，其實空間才是本田的賣點、才是本田最大的強項。

不僅僅如此，本田系產品不僅僅能做到空間最大化，還能做到空間多樣化。比如說早前飛度車型的后排座椅可以完全放平，而且副駕駛與地板接替之后還可以再次獲得更加出色的空間表現(xiàn)。

而本田旗下的技研株式會所，不僅僅有汽車，還有jet飛機，阿西莫機器人以及重機車CBR1000等極具代表性的跨界產品。

在產品研發(fā)過程中，本田能將機械結構布置的更小，使得機械產品占用最小的空間，而又能用獨特的結構保證產品的安全性，壓縮機械空間提升座艙空間。

顯然，Waymo需要在車身設計上擁有豐富經驗的合作伙伴。盡管在此之前，Waymo已經擁有了兩家汽車制造領域的伙伴，分別是提供七人車車型的菲亞特克萊斯勒公司，以及英國捷豹路虎公司。

但這些車型都只是現(xiàn)款銷售車型，并非完全定制開發(fā)車型，這對于一家致力于真正無人駕駛共享出行的巨頭來說，并不是完美的方案。

但雙方接觸7個月之后，仍然毫無實質性進展。本田公司首席執(zhí)行官八鄉(xiāng)隆弘(Takahiro Hachigo)此前曾對外透露，“我們仍處于考察階段，并沒有發(fā)展到具體的研究和業(yè)務。”

而對于本田來說，選擇與Waymo談判，也是意在獲取自動駕駛的技術支持。

本田計劃到2020年銷售能在高速上行駛的無人駕駛汽車，到2025年銷售能在城市街道行駛的無人駕駛汽車。不過，該公司自主研發(fā)的無人駕駛裝設備還處于早期階段。

如何快速從外部獲得專業(yè)技術，是本田的“心頭?！?。在此之前，本田選擇和中國的人工智能初創(chuàng)公司商湯科技合作，基于后者的圖像識別技術優(yōu)勢，研發(fā)可自動安全停車及避讓車輛、行人的自動駕駛汽車。

但幾個月之后，本田最終選擇了通用汽車，這個熟悉的合作伙伴。這背后，則是凸顯出傳統(tǒng)汽車制造商與科技公司之間團隊合作的復雜性以及在未來出行市場上的潛在競爭。

通用與本田合作發(fā)布的官方圖片

有知情人士透露，Waymo在和本田談判過程中并不想分享其自動駕駛技術，而只是期望本田能夠為其設計和制造無人駕駛汽車。

顯然，本田并不想放棄對技術和用戶體驗的控制，包括從Waymo學習到自動駕駛技術和經驗。

另一種說法，則是Waymo希望新車型是基于純電動化平臺，而本田在這方面也是剛剛起步。在電池方面，本田也是幾乎同時與通用汽車開始建立合作關系，由后者為其提供電池和電池包。

碰巧的是，那段時間前后（2016年3月）通用汽車剛剛以10億美金價格收購了自動駕駛公司Cruise Automation。隨后，兩方之間交流密切，本田汽車的工程師甚至連續(xù)幾周時間每天乘坐體驗Cruise的無人車。

更為重要的是，相比Waymo對技術的高度保密，Cruise甚至讓本田的工程師可以查看自動駕駛的相關代碼和一些技術細節(jié)。

另一種解釋，則是市場對于不同類型企業(yè)的估值水平。

目前，Waymo的估值超過1000億美元，因此即使是本田這樣的汽車制造商，即使是少量投資也會非常昂貴。Waymo的母公司還有超過1000億美元的現(xiàn)金，所以Waymo不需要外部資金。

對于本田來說，與通用汽車合作卻是一種在投資的同時獲得自主權的方式。同時，對于通用汽車來說，Cruise可以獲得更多的現(xiàn)金，推動技術落地。

到目前為止，本田和Waymo并未宣布雙方合作失敗。因為，Waymo正在與菲亞特·克萊斯勒公司商談如何對其技術授權，以便汽車制造商能夠向私人車主出售無人駕駛汽車。

通用與Waymo的競爭也異常激烈。

按照加州上路測試自動駕駛車輛數(shù)排名，通用汽車Cruise以175輛車/457名駕駛員排第一，Waymo以88輛車和415名駕駛員排第二，蘋果排在第三位。

在被通用收購之后，Cruise進入快速成長階段，在短短兩年內員工人數(shù)從40擴大到800多名。去年8月，該公司已開始測試自己的自動駕駛汽車打車服務應用，在硅谷附近用自動駕駛汽車運載公司員工。

而Waymo則搶先一步，與菲亞特-克萊斯勒汽車公司達成協(xié)議，后者將提供數(shù)千輛克萊斯勒Pacificia廂式旅行車，并將于今年年底開始交付。

按照計劃，今年底Waymo將率先在鳳凰城地區(qū)推出商業(yè)性無人駕駛出租車服務。而通用汽車則將于2019年起在美國大城市推出類似服務。

在兩者之后，還有蘋果緊隨其后，成為最大的變數(shù)之一。而相比Waymo和蘋果，通用汽車無論是公司市值還是現(xiàn)金流均處于弱勢。

此時，技術和資本以不同于傳統(tǒng)整車平臺開發(fā)的形式，體現(xiàn)出未來自動駕駛在叫車服務商業(yè)競爭殘酷性。

而本田與通用的合作，官方宣稱基于他們在自動駕駛和電動汽車技術方面的領導地位，以及對零排放和零碰撞世界的共同愿景。

現(xiàn)實情況則是兩位難兄難弟的“抱團取暖”。

根據國際知名調查機構《Focus2Move》公布的數(shù)據顯示，今年前八個月通用全球累積售出559.97萬輛新車，同比增幅僅為0.3%，排在全球前十大汽車制造商增速的倒數(shù)第三位。

一系列業(yè)務精簡措施，包括從印度、南非和俄羅斯在內的一些新興市場退出，再加上剛剛在中國史詩級召回332萬輛問題車，無疑麻煩纏身。

而本田汽車則是兩家（另一家是福特汽車）前八個月銷量同比下滑的公司之一，再加上今年的“機油門”事件，2018年對于本田來說注定是個難過的坎兒。

這樣的博弈，其實發(fā)生在很多汽車制造商與自動駕駛初創(chuàng)公司之間，只是目前大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司并非像Waymo那樣財大氣粗。

對于自動駕駛初創(chuàng)公司來說，共享出行的商業(yè)模式需要大量的資金投入車輛端，短期內汽車制造商是最好的合作伙伴。

而汽車制造商需要自動駕駛技術的支持，無論是研發(fā)團隊規(guī)模還是資金投入、融資能力，都遠不及初創(chuàng)公司。同時，汽車制造商還要面臨全球汽車市場消費疲軟，電動化轉型、新造車勢力挑戰(zhàn)等一系列難題。

這其中，不少汽車巨頭正在全球性裁員和縮減開支。