2019款三菱歐藍德 PHEV得到了WLTP的數(shù)據(jù)，還是我們在承接前文中一個重要的參考案例。這臺車在歐洲還是比較不錯的銷量，確實靠著歐洲市場在維持這個PHEV的系列往下走。

累計銷量15萬多了

如下表格所示，歐洲的市場銷量占到了2/3以上。歐洲地區(qū)法規(guī)的變化，關系到這款車的生死存亡了。

隨著后續(xù)的車輛往NEDC切換到WLTP的過程中，這個數(shù)據(jù)將是非常關鍵的

現(xiàn)在的車輛有關電池能量和碳排放的關系

Outlander這款車子的情況是：

在動力總成上配置了更大的汽車汽油發(fā)動機，排氣量從2.0L提升到了2.4L

驅動電池容量也得到了提升，從12Kwh提升到了13.8Kwh

后驅的電機從60kW改成了70kW

整個結果比較有意思，各方面的指標除了百公里加速這樣的指標，其他經濟性的全部下降了。

續(xù)航里程，從54km（NEDC）下降到了45km（WLTP）

燃油經濟性從1.7L/100km（NEDC）下降到了2.0L/100km（WLTP）

碳排放從41g/km（NEDC）下降到了46g/km（WLTP）

而同一臺車的數(shù)據(jù)測試下來的數(shù)據(jù)更有意思，兩個折算過程有15%的差異

整車系統(tǒng)情況，基本沒變

如下圖所示，按照計算，之前電芯是從40Ah升級到46Ah，電壓還是300V

MY2018年12kwh可以跑52km的NEDC，而MY2019則改為13.8kwh，增加15%的容量，但是僅僅增加54km的NEDC，主要是在SOC的管控策略上更加嚴格，所以整個WLTP測試下來的只有45km的續(xù)航了。

從這個數(shù)據(jù)來看，未來電池需要進一步增加總體的容量，由于測試的復雜性和精確性考核整個WLTC的工況，都覆蓋了整體的特性，而且對于工況的提升，使得對于電池的SOC窗口需要重新做評估，不能開那么多了

附錄：2019 Mitsubishi Outlander PHEV

小結：接下來我們需要仔細再來看看電池的選擇，從PHEV的37Ah的電芯開始，需要進一步升級往上來走了