三缸發(fā)動機(jī)的到來就像是783年前的那個“燒火棍”一樣讓許多人“談三色變”。一方面是政府激進(jìn)的低排放、低油耗政策；另一方面是市場不斷升級的消費(fèi)需求，新一代三缸發(fā)動機(jī)的到來讓人們產(chǎn)生了對于未知的恐懼。

783年前的那個秋天，遠(yuǎn)在東歐華爾斯塔德大平原上的波蘭人和日耳曼人第一次見識到了來自東方的神秘力量，他們并不害怕契丹人手中的銀月彎刀和胯下的汗血寶馬，而讓其真正感到恐懼的是裝著硝石，木筒上紋著龍頭的“燒火棍”。

“這世上分為已知和未知，處于中間地帶的就是感知之門?！闭軐W(xué)家奧爾德斯·赫胥黎將這種情感解釋為一扇門，而面對未知的恐懼就像是打開這一扇扇感知之門。直到現(xiàn)在，這種本能的情感依舊存在于你我之間。

三缸發(fā)動機(jī)的到來就像是783年前的那個“燒火棍”一樣讓許多人“談三色變”。一方面是政府激進(jìn)的低排放、低油耗政策；另一方面是市場不斷升級的消費(fèi)需求，新一代三缸發(fā)動機(jī)的到來讓人們產(chǎn)生了對于未知的恐懼。

更低油耗？更低排放？三缸發(fā)動機(jī)是最新技術(shù)帶來的又一次越級體驗？還是技術(shù)不成熟，車企為了政策而做出的妥協(xié)？無論是汽車市場的消費(fèi)者還是在汽車行業(yè)的推動者，每一個人都小心翼翼地在邊緣猶豫著、觀望著，但又不斷試探著、期待著。

小心三缸機(jī)

今年一月，剛剛進(jìn)入2018年的密歇根州正經(jīng)歷著全年最為寒冷的季節(jié)，在前往底特律市通用總部的路上，狂風(fēng)夾雜著暴雪，以及零下20攝氏度左右的氣溫甚至讓人懷疑春天還會不會再來。遠(yuǎn)在12,000公里外的上海金橋，通用也面臨著同樣的寒冬，而這一次卻是因為三缸發(fā)動機(jī)。

“今年上半年的情況不太好，我們確實是高估了市場對于三缸發(fā)動機(jī)的接受程度?！闭f這個話的不是別人，正是上海泛亞技術(shù)研究中心的一位工程師。

今年上半年，曾經(jīng)的A級車王者全新別克英朗遭遇到了前所未有的下滑。今年上半年英朗是中國轎車市場銷量前10名車型中，唯一一個銷量同比下跌，而且下跌幅度達(dá)到26.4%的車型。而在前10名中，只有英朗搭載了三缸發(fā)動機(jī)。不僅是通用，本田思域的1.0T三缸發(fā)動機(jī)、東風(fēng)標(biāo)致C4L銷量表現(xiàn)也都沒有呈現(xiàn)出其應(yīng)有的水平。

消費(fèi)者對于新一代三缸機(jī)表現(xiàn)出了驚人的一致態(tài)度：小心！雖然早在2010年初，像福特、PSA大眾、通用等車企就陸續(xù)在歐洲市場推出三缸機(jī)產(chǎn)品，并有意取代原有的小排量四缸機(jī)。但對于中國消費(fèi)者來說，對于三缸機(jī)卻有著不同的謹(jǐn)慎。

8月份，《汽車公社》對于三缸機(jī)的話題進(jìn)行了一項針對汽車行業(yè)人士以及消費(fèi)者的市場調(diào)查。對于現(xiàn)在是否會購買三缸機(jī)的話題，53.9%的消費(fèi)者選擇了觀望，等待市場的反應(yīng)，而剩下的46.1%中，有78.6%的消費(fèi)者選擇現(xiàn)在不會購買三缸機(jī)車型。

“有限的資源將所有的生命都逼上生存競爭的戰(zhàn)場，只有受到自然偏愛的物種才能夠存活下來。”如果達(dá)爾文還活著，三缸機(jī)顯然不會是被自然偏愛的那個物種。

在針對消費(fèi)者的調(diào)研中，對于三缸機(jī)的印象最多的是來自于網(wǎng)絡(luò)上的觀點以及周邊的用戶口碑，其中對于三缸機(jī)最大的問題在于抖動的強(qiáng)烈以及噪音的影響。而在52.3%的投票者看來，力推三缸機(jī)的初心可能僅僅是為了配合國家的法律法規(guī)。

通用怎么也沒有想到，是三缸發(fā)動機(jī)讓強(qiáng)大的英朗敗走麥城。尼爾森公司汽車研究副總監(jiān)利莉公布了一組數(shù)據(jù)，更是佐證了動力總成對于未來汽車市場競爭的重要性，80%的消費(fèi)者愿意支付包括提升動力水平、變速系統(tǒng)在內(nèi)的更高易駕水平；購車時對發(fā)動機(jī)的考慮程度僅次于安全系統(tǒng)，其中90后作為今后的消費(fèi)主力對動力系統(tǒng)及變速系統(tǒng)的要求更高。

然而，英朗只是開始，對于一個集團(tuán)來說，一個動力總成確定了一個集團(tuán)在全球至少10年的未來。這種影響不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品動力、產(chǎn)品矩陣規(guī)劃，還體現(xiàn)在品牌價值、市場占有率上，甚至是集團(tuán)利潤的提升，都至關(guān)重要。

市場的答復(fù)卻讓通用在整個2018年的上半年都承擔(dān)了不小的壓力，也讓這個擁有百年歷史的汽車品牌懂得不僅是現(xiàn)在，更是對于未來以一種更加謹(jǐn)慎的態(tài)度去應(yīng)對新技術(shù)的發(fā)展。

三缸機(jī)的“原罪”

有些人生來就帶著光環(huán)，而另外一些則生來就帶著原罪。同樣是三缸機(jī)，在國內(nèi)外完全是兩種境遇。提到三缸發(fā)動機(jī)很多人立馬就會將記憶拉回到上世紀(jì)90 年代，挖掘出記憶深處的那輛紅色夏利車。只是大家不知道，夏利并不是最早的三缸車，世界上第一款搭載三缸發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)車名叫薩博，來自于一個瑞典飛機(jī)制造商。

1956年薩博第二款車型薩博93正式面世，除修復(fù)了很多薩博92款數(shù)不勝數(shù)的問題之外，最大的特點就是將兩缸兩沖程發(fā)動機(jī)更換為三缸兩沖程發(fā)動機(jī)，其最大功率也增加到了33馬力。在1957年，薩博帶著這款93車型來到了北美大陸，創(chuàng)造了14,100輛的銷量紀(jì)錄。不僅讓這個品牌終于走向了美國市場，更讓三缸發(fā)動機(jī)正式登上了汽車工業(yè)的舞臺。

如果你生活在1959年，并且有幸擁有一輛薩博敞篷雙座跑車Saab Sonett I（Saab 94），那你也會為擁有這個57馬力，最高時速達(dá)到190公里的兩沖程三缸發(fā)動機(jī)而感到自豪。在那時，擁有一個三缸機(jī)車型被看作是一種身份的象征。直到1967年，兩沖程發(fā)動機(jī)不能夠符合美國市場的排放標(biāo)準(zhǔn)以及用戶需求之后，薩博才在96車型上換裝了一臺V4發(fā)動機(jī)。

而如果說薩博開創(chuàng)了乘用車搭載三缸發(fā)動機(jī)的先河，讓三缸車在歷史的舞臺上帶著熠熠的光輝閃亮登場。那日本K-CAR的快速發(fā)展可以說是讓三缸機(jī)找到了屬于自己的一片天地。受戰(zhàn)爭、資源以及地域影響，K-CAR這種車型因為小巧方便空間大等優(yōu)勢受到了日本民眾擁護(hù)和國家支持。

日產(chǎn)前高級副總裁兼首席創(chuàng)意官中村史郎先生曾表示，日本國土面積小、空間狹小是造成K-CAR流行的主要原因，同時日本人偏愛方方正正的造型。而這類車型因受排量限制以及車身空間的限制，所以成了小排量發(fā)動機(jī)，特別是三缸發(fā)動機(jī)最能體現(xiàn)能力的溫床。

恰好是鄰國日本對于三缸發(fā)動機(jī)發(fā)展的支持，在機(jī)緣巧合下使得我們中國汽車市場在上世紀(jì)90年代末也全民體驗了三缸發(fā)動機(jī)。與三杠車在瑞典和日本風(fēng)行不同的是，同樣搭載了三缸發(fā)動機(jī)的夏利，在我國卻經(jīng)歷了從爛大街到被詬病，再到慘遭淘汰的“不幸命運(yùn)”，其抖動大、噪音響成為了一代人的集體記憶。這也就是我們所謂的三缸發(fā)動機(jī)的“原罪”所在。

上世紀(jì)末，天津夏利引進(jìn)了大發(fā)汽車旗下的第三代Charde車型。在當(dāng)時看來，天津夏利因其較低成本、簡單結(jié)構(gòu)以及相對可靠的耐用性，在華夏大地掀起了一股紅色之風(fēng)，和之前的薩博93一樣，能夠擁有一款三缸機(jī)的夏利，在當(dāng)時也會被看做是身份的象征，但為何這樣的車型會被稱作是現(xiàn)代三缸機(jī)的“原罪”？

其實在那個時候，中國消費(fèi)者才剛剛接觸轎車這一新鮮事物。長城汽車在那時還僅僅只是一個汽車改裝廠，李書福的吉利汽車還僅僅只是他的夢想，而王傳福也還在中科院潛心研究著電池的奧秘。在這樣的情況下，誰要是能夠擁有一輛屬于自己的家庭轎車，或者僅僅只是坐一下，就已經(jīng)能夠極大地滿足對于車的渴望了。

但是隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，越來越多的先進(jìn)技術(shù)以及車型開始不斷進(jìn)入中國市場，不僅僅有吉利、長城、比亞迪等自主品牌在為中國消費(fèi)者造更好的車，大眾、通用、福特、豐田等全球最頂尖的汽車制造商也在不斷為中國市場提供更好的汽車。

回首望去，夏利也依舊是停留在記憶里的那個夏利。俗話說，韓劇看多了，女生對于男朋友的顏值要求都會提升，那對于中國汽車消費(fèi)者來說，品質(zhì)更高的車型看多了、開多了，對于車的要求自然也就有了提升。

大眾、通用的強(qiáng)勢進(jìn)攻，讓夏利顯得逆水行舟，不進(jìn)則退。在當(dāng)時還能夠接受的三缸機(jī)到后來變成了質(zhì)量差、品質(zhì)低下的代名詞，也在消費(fèi)者心中種下了三缸機(jī)質(zhì)量差的種子。發(fā)動機(jī)的抖動會引起整輛車的抖動，但這也是一個充分非必要條件。所以，現(xiàn)在夏利成為阻礙三缸機(jī)發(fā)展的原罪，不僅僅是因為大發(fā)這款1977年的發(fā)動機(jī)帶來了抖動，更是因為跟不上時代的車型讓許多消費(fèi)者從潛意識中就對三缸機(jī)產(chǎn)生了抗拒的心理。

不能改變過去，就要專注未來

現(xiàn)在是三缸機(jī)最壞的時代，也是最好的時代。

2014年12月22日，GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》兩項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，為落實《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的要求，到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

國家信息中心副主任徐長明曾表示車市發(fā)展將呈現(xiàn)三大趨勢：首先汽車市場由高速增長轉(zhuǎn)向平穩(wěn)微增長；其次消費(fèi)者對汽車品質(zhì)包括動力系統(tǒng)的需求越來越高；最后節(jié)能環(huán)保型汽車將逐步成為銷售熱點。

在環(huán)保的大環(huán)境下，給車企提出了更高的要求，如果沒有按要求生產(chǎn)銷售達(dá)標(biāo)車型，一方面需要付出額外的補(bǔ)償資金，另一方面更是不得生產(chǎn)相關(guān)車型，這對于車企來說就是生與死之間的區(qū)別。

無論是應(yīng)對排放法規(guī)，還是雙積分政策，在現(xiàn)有的燃油發(fā)動機(jī)熱效率難以明顯突破的情況下，未來如何進(jìn)一步降低燃油車的排放，或是開發(fā)新能源車型，已經(jīng)成為所有車企未來的主要發(fā)展課題。

對于三缸發(fā)動機(jī)來說，如果改變不了過去，那么就需要更加專注于未來。

三缸機(jī)與偶缸數(shù)發(fā)動機(jī)相比確實有天生的劣勢。發(fā)動機(jī)活塞在氣缸內(nèi)做往復(fù)運(yùn)動，曲柄做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，因此就會有旋轉(zhuǎn)慣性力和往復(fù)慣性力的周期性產(chǎn)生。在四沖程的發(fā)動機(jī)中，每一個過程產(chǎn)生的力都有一個相應(yīng)的反作用力來將其抵消，而對于三缸機(jī)來說，并不是每一個沖程周期都能夠有反作用力將其抵消，而這就會產(chǎn)生周期性的抖動，并傳給支撐發(fā)動機(jī)的支撐件，同時引起車的抖動。

而解決這一問題的關(guān)鍵就是創(chuàng)造平衡。

由于三缸機(jī)的點火間隔為720度的三分之一，240度，其帶來的旋轉(zhuǎn)慣性力是平衡的，但是力矩卻不平衡，旋轉(zhuǎn)慣性力矩能夠通過在曲軸上添加平橫塊來解決。而由活塞組件和連桿在汽缸內(nèi)運(yùn)動產(chǎn)生的復(fù)慣性力，由于一階、二階狀態(tài)的不同，其形成的力也不同，同樣也造成了三缸機(jī)抖動的現(xiàn)象。既然需要多一個力來平衡，就此平衡軸就成為了解決三缸機(jī)往復(fù)慣性力矩的最佳解決方式。

隨著全球工業(yè)技術(shù)的不斷進(jìn)步，汽車這個技術(shù)高度集成化的產(chǎn)業(yè)也在以更快的速度發(fā)展。不僅僅是因為零部件加工的精度增加、液壓墊片的工藝越來越先進(jìn)，更是因為越來越多創(chuàng)新的設(shè)計以及全新的理念讓三缸機(jī)有了重生的希望。無論是空間曲軸、雙獨(dú)立氣門、集成式排氣歧管、雙質(zhì)量飛輪、可變排氣機(jī)油泵、雙級節(jié)溫器等技術(shù)的應(yīng)用，還是電子執(zhí)行器渦輪增壓器、機(jī)油冷卻器、活塞冷卻噴嘴、中置可變正時、橫流式分離冷卻集成排氣歧管等等一系列新技術(shù)的加持，三缸機(jī)正在逐漸適應(yīng)著這個游戲的規(guī)則。

現(xiàn)在三缸機(jī)在這個最好的時代下又有了新的進(jìn)化。

相比現(xiàn)在市場的主流發(fā)動機(jī)，由于三缸機(jī)只有三個汽缸，減少了一個汽缸以及配氣結(jié)構(gòu)使得整個發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)更為緊湊。在比北京市區(qū)更加寸土寸金的發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，更小的發(fā)動機(jī)意味著動力系統(tǒng)有著更大的提升空間。

目前，不論是通用還是吉利汽車等部分車企都將三缸機(jī)+電機(jī)的輕混作為四缸發(fā)動機(jī)的代替方案。由于三缸發(fā)動機(jī)有單缸容積大，熱損失小，體積小等優(yōu)點，大缸徑適合小的缸徑?jīng)_程比，更有利于實現(xiàn)高壓縮比米勒循環(huán)。

同時，三缸機(jī)在起步、低速以及怠速時抖動的缺點可以通過48V弱混系統(tǒng)中起步助力的介入而得到抑制，提升低速時整車的平順性。三缸發(fā)動機(jī)相對四缸發(fā)動機(jī)更低的油耗排放表現(xiàn)，也能彌補(bǔ)48V輕混在節(jié)油效率上的劣勢。

“我們也正在不斷進(jìn)步，不斷研發(fā)，等待一個轉(zhuǎn)變的機(jī)會?！蓖ㄓ媒?jīng)歷的陣痛是未來所有車企都不可避免的經(jīng)歷。

隨著時間滾輪的不斷推進(jìn)，再回首來看，今天我們對三缸機(jī)謹(jǐn)慎而又充滿希望的態(tài)度將幫助其在適者生存的戰(zhàn)爭中不斷進(jìn)化。畢竟，如果不能承受失敗帶來的陣痛，也就沒有資格成為桂冠上的明珠。