2006 年時(shí)，曾有記者詢問 Palm 公司 CEO Ed Colligan 有關(guān)蘋果手機(jī)的傳聞，這位智能機(jī)老江湖自信滿滿的回應(yīng)稱，“為了做好一臺(tái)手機(jī)，我們都曲折探索了很多年，搞 PC 的那幫人想進(jìn)來就坐收漁利，恐怕沒那么容易?！?/p>

第一次見到初代 iPhone 時(shí)，諾基亞的人也是這樣想的，他們不覺得這是一臺(tái)好手機(jī)，自己根本不用湊這個(gè)熱鬧?！斑B 3G 都沒有，拍照又這么差?！边@就是諾基亞對(duì)這款劃時(shí)代產(chǎn)品的評(píng)價(jià)。

如果將時(shí)空轉(zhuǎn)換到汽車行業(yè)，特斯拉站的就是當(dāng)年蘋果的位置?！澳闱魄七@裝配和鈑金，這中控臺(tái)面板中間的縫隙。”傳統(tǒng)汽車巨頭們也曾發(fā)出過這樣的感嘆。顯然，諾基亞當(dāng)年犯下了大錯(cuò)。

那么，汽車行業(yè)的這幫老江湖也看走眼了嗎?特斯拉是否能在另一個(gè)行業(yè)復(fù)制 iPhone 的神話?如果 Elon Musk 成功了，又意味著什么?

這只是一個(gè)關(guān)于特斯拉的局部問題，真正有趣的是其背后的“”現(xiàn)象。

這種現(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)都會(huì)發(fā)生什么?我們?cè)趺粗滥捻?xiàng)技術(shù)是革命性的?即使提前做了判斷，我們能找到下一個(gè)“犧牲者”嗎?誰又會(huì)成為下一個(gè)“勝利者”?

近些年來，“Disruption”(破壞性)一詞成了科技媒體口中的流行詞，它指的是一種能改變某行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)的新概念。最初，無論是新事物本身，還是手握新事物的公司在現(xiàn)有價(jià)值體系下都是不及格的，它們甚至?xí)煌谐靶Α?/p>

在同行看來，這些新事物要么毫無意義，要么很容易復(fù)制，不過這是大錯(cuò)特錯(cuò)。蘋果將軟件注入手機(jī)，而諾基亞直到倒下也沒弄明白軟件的精髓。

不過，并非所有新技術(shù)或新思想都是破壞性的。

有些技術(shù)雖然觸動(dòng)了競(jìng)爭(zhēng)的根基，但力道卻不夠，如果這一新事物還容易學(xué)習(xí)和吸收，恐怕破壞力就微不足道了。Clay Christensen 將其稱為“持續(xù)性創(chuàng)新”，它與破壞性創(chuàng)新并非一個(gè)概念。

引申開來，任何新技術(shù)可能都會(huì)對(duì)價(jià)值鏈的某個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生“破壞”。iPhone 雖然顛覆了手機(jī)行業(yè)，但卻沒能分走無線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商的蛋糕。運(yùn)營(yíng)商們還是用著相同的商業(yè)模式，而它們的用戶與 2006 年的其實(shí)并沒有什么區(qū)別。網(wǎng)絡(luò)訂票并沒有毀掉航空運(yùn)輸業(yè)，它只是扼殺了旅行社的生意。因此，對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)來說，網(wǎng)絡(luò)訂票是持續(xù)性創(chuàng)新，而對(duì)旅行社來說它就是破壞性創(chuàng)新。

此外，第一個(gè)吃螃蟹的人并不一定能笑到最后，而那些借力破壞性創(chuàng)新取得成功的人可能只是因?yàn)檫x了價(jià)值鏈上不同的部分。

蘋果雖然借助 iPhone 贏得了一個(gè)時(shí)代，但別忘了，蘋果也是丟掉了 PC 市場(chǎng)的 PC 先驅(qū)。更有趣的是，PC 市場(chǎng)的最大獲利者并非 PC 公司，它們反而在低利潤(rùn)競(jìng)爭(zhēng)中被拖入泥潭，而微軟和英特爾這兩家在價(jià)值鏈上有自己獨(dú)特的位置的公司憑借 CPU 和操作系統(tǒng)(外加生產(chǎn)力軟件)占盡了贏家通吃的福利。

也就是說，第一個(gè)吃螃蟹并不意味著你就有了持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，無論你破壞性多么強(qiáng)，優(yōu)勢(shì)可能都不在你手上。

這給了我們看待特斯拉的四個(gè)新角度：

首先，不可否認(rèn)的是，特斯拉必須和行內(nèi)的老大哥們學(xué)經(jīng)驗(yàn)，比如如何保質(zhì)保量的生產(chǎn)汽車，怎樣不把手里的現(xiàn)金花光，怎樣避免在帳篷里生產(chǎn)汽車等。不過，解決“生產(chǎn)地獄”問題只是個(gè)入門標(biāo)準(zhǔn)，它根本稱不上是勝利。如果特斯拉就這么點(diǎn)能耐，它就只能成為一家普通的公司，顛覆整個(gè)汽車行業(yè)完全沒戲。

其次，除了從老巨頭那里偷學(xué)最基本的手藝，特斯拉還必須將那些汽車廠商們難以模仿的技術(shù)掌握得爐火純青——這句話的關(guān)鍵在于“必須”二字。

第三，特斯拉手上的“破壞性創(chuàng)新技術(shù)”必須對(duì)整個(gè)行業(yè)至關(guān)重要，它得有轟掉整個(gè)競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)的火力，并且能改寫汽車和汽車公司定義的能力。

最后，特斯拉還必須有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這里指的不是汽車行業(yè)，而是要拿到其它新入口的門票。蘋果就是最好的例子，它不但做了諾基亞做不了的事，還做了谷歌也鞭長(zhǎng)莫及的事。

現(xiàn)在，我們來解析一下汽車行業(yè)正在發(fā)生些什么。

第一：電池和電動(dòng)機(jī)

特斯拉通過努力證明：鋰電池用在車?yán)锬軐?shí)現(xiàn)比內(nèi)燃機(jī)還強(qiáng)悍的性能，如果電池的生產(chǎn)規(guī)模足夠大，電動(dòng)車也能降到內(nèi)燃機(jī)車的價(jià)格。

從下圖中的表格我們就能看出，電動(dòng)車的成本正在不斷下降。

*電池價(jià)格正在不斷走低

許多業(yè)內(nèi)人士可能會(huì)說，特斯拉在電池和電動(dòng)機(jī)領(lǐng)域有多年的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。不過，鋰電池和電動(dòng)機(jī)并非什么“天外來客”，特斯拉手上也沒有大量獨(dú)占 IP。至于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)或贏家通吃效應(yīng)，特斯拉也沾不到光。

從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)來看，到了競(jìng)爭(zhēng)中期(即電池已經(jīng)足夠便宜，汽車行業(yè)開始整體從內(nèi)燃機(jī)向電動(dòng)機(jī)遷移)，無論是電池、電動(dòng)機(jī)還是控制系統(tǒng)都會(huì)變成日用品。

當(dāng)然，這并不意味著電動(dòng)車的技術(shù)會(huì)進(jìn)入平臺(tái)期，但這個(gè)行業(yè)大概率會(huì)像現(xiàn)在的智能手機(jī)或 PC 行業(yè)一樣，只要買零部件拼起來就能造電動(dòng)車，而真正的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)轉(zhuǎn)移到電子元器件行業(yè)，它們?yōu)榱藸?zhēng)搶客戶會(huì)卯足了勁研發(fā)。

在這樣的環(huán)境下，能自主設(shè)計(jì)并生產(chǎn)一流的零部件恐怕就無法給你帶來任何特殊競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

舉例來說，索尼的圖像傳感器是智能手機(jī)行業(yè)一霸，但索尼自己的智能手機(jī)部門卻沒沾上什么光。反觀蘋果，它只是獨(dú)立研發(fā)設(shè)計(jì)幾個(gè)關(guān)鍵零部件就成為了世界上最賺錢的智能手機(jī)公司，而供應(yīng)鏈上 200 多家供應(yīng)商(包括索尼)都得乖乖給蘋果供應(yīng)產(chǎn)品。因此，業(yè)內(nèi)人士心里很清楚到底誰能生產(chǎn)最棒的功率放大器或 GPU，但普通消費(fèi)者卻對(duì)其一無所知。

雖然現(xiàn)在特斯拉聯(lián)合松下建立了超級(jí)工廠，但十年之內(nèi)它們?cè)谌螂妱?dòng)車動(dòng)力電池市場(chǎng)的份額就會(huì)縮水至 15%(預(yù)估)。這意味著電池恐怕難成為未來特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槲磥碇灰湾X電池哪都能買到。

*全球電池軍備競(jìng)賽

如果要拿電池來對(duì)應(yīng)智能手機(jī)上的一個(gè)零部件，那么多點(diǎn)觸控屏幕再合適不過。

蘋果是第一個(gè)將這種屏幕發(fā)揚(yáng)光大的公司，同時(shí)也是將這項(xiàng)技術(shù)運(yùn)用得最棒的公司。多點(diǎn)觸控屏徹底改變了手機(jī)制造的方式，最終成為各家廠商的標(biāo)配。雖然市場(chǎng)上的產(chǎn)品有好有壞，但誰都能輕易買到，因此多點(diǎn)觸控屏早已不是廠商的賣點(diǎn)。

毫無疑問，電動(dòng)機(jī)正在沖擊內(nèi)燃機(jī)及其附屬產(chǎn)品的統(tǒng)治地位。畢竟電動(dòng)車不是傳統(tǒng)車型安裝一個(gè)電動(dòng)機(jī)，把油箱換成電池組那么簡(jiǎn)單。廠商需要移除整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，隨后將其換成移動(dòng)性和易碎性都降低了 5-10 倍的零部件。

也就是說，燃油車要變成電動(dòng)車，“脊柱”都會(huì)被扯下來。對(duì)于引擎供應(yīng)鏈上的各家公司，這無疑是晴天霹靂，許多供應(yīng)商的地基都被挖爛了。

*電動(dòng)車和燃油車動(dòng)力系統(tǒng)零部件對(duì)比

對(duì)供應(yīng)鏈上的企業(yè)來說，這確實(shí)破壞性十足，但對(duì)汽車廠商而言，并不會(huì)傷筋動(dòng)骨。如果它們能在市場(chǎng)上買到電動(dòng)車所需的零部件，再加上原有的規(guī)模制造經(jīng)驗(yàn)，甚至還能來個(gè)彎道超車。

換句話來說，這跟它們之前的業(yè)務(wù)沒什么兩樣，只是換了不同的供應(yīng)商罷了。這時(shí)，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)就會(huì)轉(zhuǎn)入持續(xù)性創(chuàng)新階段。

第二：軟件、模塊化與整合

即使零件都成了觸手可及的大路貨(指質(zhì)量一般、價(jià)格較低而銷路很廣的商品)，將它們整合在一起并非易事，這方面各家廠商還是被分為三六九等。

首先，電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)零部件并不容易整合，而且技術(shù)水平會(huì)限制整個(gè)系統(tǒng)的能效。在這方面，特斯拉現(xiàn)在確實(shí)有很大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但這一優(yōu)勢(shì)在未來五年內(nèi)能否繼續(xù)保持不好說，而且它到底能給特斯拉帶來什么競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)誰也不敢下定論。

精確來講，同等成本下，特斯拉的車型能多出 10% 到 20% 的續(xù)航里程。對(duì)經(jīng)常長(zhǎng)途駕駛的人而言，這點(diǎn)意義重大，但對(duì)于校園里的穿梭車來說，這點(diǎn)優(yōu)勢(shì)就毫無意義。

十年后這點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)能值多少錢?結(jié)合其他用車因素消費(fèi)者還會(huì)選擇特斯拉嗎?這是特斯拉的利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)?競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?還是配置單上用來對(duì)比的數(shù)字?我們拭目以待。

當(dāng)然，整合問題不止會(huì)出現(xiàn)在動(dòng)力系統(tǒng)上。畢竟現(xiàn)在的汽車有大量電氣和電子系統(tǒng)，它們大多數(shù)都是獨(dú)立的。

舉例來說，ABS 就與盲點(diǎn)探測(cè)沒有任何關(guān)系，它們都是汽車廠商從不同供應(yīng)商手上購(gòu)買的，汽車廠商只需想好怎么把功能開關(guān)放置到儀表盤上就行。

除此之外，這些零部件都有各自的“軟件”(數(shù)百萬行的代碼)，但在硅谷眼中，這只能算固件或設(shè)備驅(qū)動(dòng)程序(還有一點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)與硅谷不同，這些系統(tǒng)必須穩(wěn)定工作 10 年或 15 萬英里)。

現(xiàn)在，這些標(biāo)準(zhǔn)恐怕就要改變了?！皬?fù)雜汽車+簡(jiǎn)單軟件”的形式會(huì)被“簡(jiǎn)單汽車+復(fù)雜軟件”的形式替代。

同時(shí)，獨(dú)立嵌入式系統(tǒng)各自為戰(zhàn)的方式也會(huì)成為歷史，它們會(huì)被便宜易用的傳感器和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)替代，而其背后則是中央控制臺(tái)中操作系統(tǒng)里不同線程上運(yùn)行的軟件。同時(shí)，這套系統(tǒng)對(duì)自動(dòng)駕駛也至關(guān)重要。

顯然，這對(duì)那些各自為戰(zhàn)的供應(yīng)商來說是個(gè)重大挑戰(zhàn)，同時(shí)那些慣性巨大的老巨頭們接受起來也會(huì)比較困難。就算招更多程序員也于事無補(bǔ)。

畢竟，學(xué)習(xí)需要經(jīng)歷一個(gè)周期，也許它們悟透之前市場(chǎng)上已經(jīng)有很棒的解決方案。從這個(gè)角度來看，軟件、模塊化與整合反而成了真正的破壞性創(chuàng)新。

毫無疑問，在這方面特斯拉又領(lǐng)先了，它已經(jīng)能通過 OTA 升級(jí)包解決 Model 3 的剎車問題。同時(shí)，這也是特斯拉降低 Model 3 成本的一大秘訣。

不過，問題依舊存在，那就是這樣的改變對(duì)汽車和汽車零部件會(huì)產(chǎn)生截然不同的效果嗎?PC 和筆記本市場(chǎng)也曾面臨這樣的狀況。就拿蘋果來說，它對(duì)自己使用的零部件非常嚴(yán)格，并能在有限的空間里塞下各種最優(yōu)解決方案，這也是 Macbook 多年暢銷的原因。

反觀戴爾等廠商的筆記本，則做的更為靈活，留給用戶更換零部件的空間。不過，這就意味著它們的產(chǎn)品整合度較低，許多空間都被浪費(fèi)了。

其實(shí)兩種方式都有自己的優(yōu)勢(shì)，而上世紀(jì) 90 年代，模塊化 PC(即曾經(jīng)流行的攢機(jī))可是市場(chǎng)的寵兒。對(duì)用戶來說，到底哪一點(diǎn)更能吸引他們掏腰包呢?

第三：特斯拉在“經(jīng)驗(yàn)”上的優(yōu)勢(shì)

當(dāng)你啟動(dòng)車輛，就知道我為什么說特斯拉有優(yōu)勢(shì)了。同時(shí)，這又引出了另一個(gè)話題，到底是什么讓特斯拉電動(dòng)車脫穎而出。

在前面的部分，我們一直說的是電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)，而它“殺掉”的并非汽車廠商，而是老舊的供應(yīng)鏈。不過，特斯拉的優(yōu)勢(shì)可不止是動(dòng)力系統(tǒng)，他的車輛內(nèi)部甚至銷售網(wǎng)絡(luò)都是那么與眾不同。

這些方面的問題，我們?cè)趺纯?

對(duì)普通人來說，Model 3 的內(nèi)飾就是最明顯的“破壞性創(chuàng)新”。許多人對(duì)特斯拉將所有功能塞進(jìn)屏幕的原因做了大量分析，不過深層原因還是特斯拉自己的意愿。

一方面，Model 3 的新型內(nèi)飾設(shè)計(jì)可以省下大量成本(不用裝各種細(xì)碎的零配件)。同時(shí)，這也是特斯拉設(shè)計(jì)師擺脫傳統(tǒng)思維的明證。在他們眼里，汽車就不該是從前那樣，傳統(tǒng)車輛上的 UI 就像 2006 年的功能機(jī)，而他們做的是 iPhone。

*Model 3 的內(nèi)飾

除了這些，特斯拉還能通過直銷渠道以固定價(jià)格售賣車輛，徹底甩掉了傳統(tǒng)經(jīng)銷商這個(gè)環(huán)節(jié)。與特斯拉不同的是，經(jīng)銷商們壟斷了為車輛升級(jí)軟件的渠道(沒有 OTA)，而且它們主要靠修車來賺錢。

值得注意的是，傳統(tǒng)車輛的維修費(fèi)用有一半都花在了引擎(內(nèi)燃機(jī))上，如果干掉了這個(gè)“定時(shí)炸彈”，就不會(huì)有漏油或皮帶問題出現(xiàn)了。

除此之外，經(jīng)銷商在定價(jià)、補(bǔ)貼和爆款車型的打造上還扮演著重要角色。因此，汽車行業(yè)如果要全盤特斯拉化，肯定會(huì)陣痛很久。

當(dāng)然，我也不敢肯定特斯拉的這些“經(jīng)驗(yàn)”是否具有決定性。有些人將特斯拉的直營(yíng)店比作 Apple Store 或蘋果的激活機(jī)制，它們很美好，也是產(chǎn)品賣點(diǎn)，三星始終都學(xué)不會(huì)。不過，如果沒了這些創(chuàng)新，難道 iPhone 就賣不出去了?

我必須得承認(rèn)，這種猜測(cè)相當(dāng)主觀，因此我們得引入一個(gè)思想實(shí)驗(yàn)：

如果這些功能是特斯拉和寶馬或奔馳同級(jí)別車型僅有的差別，而這些品牌在動(dòng)力系統(tǒng)和加速等方面都無甚差別的話，你還會(huì)堅(jiān)定的選擇特斯拉嗎?如果寶馬也給旗下車型增加整車 OTA 等功能，特斯拉的股價(jià)會(huì)崩掉嗎?可能會(huì)，也可能不會(huì)。

客觀來講，電動(dòng)車行業(yè)恐怕難出現(xiàn)贏家通吃的局面?？赡軜I(yè)內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)類似智能機(jī)市場(chǎng)的開發(fā)者生態(tài)，但大家都能找到屬于自己的一畝三分地。當(dāng)然，現(xiàn)在做出這樣的判斷還為時(shí)過早。

并且，一旦大家都投向電動(dòng)車市場(chǎng)，各家公司都會(huì)瘋狂建設(shè)充電站，唯一的障礙恐怕就是資本，充電站上可沒有什么能阻擋競(jìng)爭(zhēng)的護(hù)城河。

第四：不能忘了自動(dòng)駕駛

以上這些努力的終極目標(biāo)都是自動(dòng)駕駛。電動(dòng)化確實(shí)令人期待，但未來這項(xiàng)技術(shù)肯定是大路貨，特斯拉電動(dòng)車多出來的那些優(yōu)勢(shì)并不具有決定性，而自動(dòng)駕駛則會(huì)深刻的改變我們的世界，從根本上來看它才是真正的新技術(shù)，絕對(duì)的奇貨可居。

特斯拉也在朝這方面努力，雖然 Elon Musk 依然堅(jiān)持不走尋常路。作為科技公司的特斯拉到底能不能將非科技公司們斬落馬下?

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉要對(duì)抗的不只是汽車巨頭們，它還要和軟件公司競(jìng)爭(zhēng)。特斯拉不需要在軟件上打垮底特律，但它必須在軟件領(lǐng)域讓整個(gè)硅谷臣服。

在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，特斯拉認(rèn)為自己的優(yōu)勢(shì)所在是能通過售出的電動(dòng)車采集數(shù)據(jù)，從而獲得關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。眼下，自動(dòng)駕駛熱潮的興起必須感謝過去 5 年里機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的大躍進(jìn)，而它要提取各種典型范式，就必須掌握海量數(shù)據(jù)。那么，這個(gè)“海量”要如何定義?

在這樣的背景下，特斯拉選擇盡可能多的往現(xiàn)售車輛中安裝各種傳感器，隨后通過傳感器采集數(shù)據(jù)。它們能先一步吃螃蟹是因?yàn)樘厮估碾妱?dòng)車已經(jīng)是搭建在軟件平臺(tái)上的新世代車輛，而傳統(tǒng) 汽車廠商可沒這個(gè)能耐。

隨著自動(dòng)駕駛能力的不斷進(jìn)步，特斯拉可以通過 OTA 讓旗下車輛同時(shí)“飛升”。由于特斯拉已經(jīng)有數(shù)十萬輛車在路上奔跑，因此它們能獲得一種“自我強(qiáng)化式”的贏者通吃效應(yīng)：更多的數(shù)據(jù)帶來更強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛能力，推動(dòng)車型銷量大幅攀升，繼而積累更多經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，形成超級(jí)良性循環(huán)。

如果 Elon Musk 的小算盤真的打成了，對(duì)特斯拉絕對(duì)意義深遠(yuǎn)。即使沒有這段時(shí)間熱炒的特斯拉自動(dòng)駕駛打車網(wǎng)絡(luò)(摩根斯坦利為其估值 177 億美元)，它也能成為市場(chǎng)上的狠角色。

不過，這只是理論上的，特斯拉想靠這條路成功還得解決兩個(gè)潛在的問題：我們真的能只靠視覺就實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛嗎?贏者通吃效應(yīng)到底會(huì)在哪適用?

先來說說視覺的問題。特斯拉不走尋常路就在于，它雖然用上了大量傳感器，但 Musk 一直拒絕激光雷達(dá)，因此特斯拉的電動(dòng)車只能靠攝像頭來采集 360 度視角，而雷達(dá)則只能提供前視探測(cè)。這就意味著特斯拉的 3D 建模只依賴視覺這一個(gè)途徑。

不幸的是，計(jì)算視覺現(xiàn)在還不夠好，雖然未來有一天它可以勝任這項(xiàng)工作，但現(xiàn)在還不太現(xiàn)實(shí)。此外，有了天量數(shù)據(jù)也不一定能讓視覺挑大梁，這也是其他公司普遍采用激光雷達(dá)傳感器的原因。

其實(shí) Musk 的想法很容易猜透，他一直對(duì)激光雷達(dá)說“不”還是因?yàn)檫@種傳感器太貴了，動(dòng)不動(dòng)就要數(shù)千甚至數(shù)萬美元。如果是測(cè)試車隊(duì)，這點(diǎn)錢確實(shí)不算什么，但想賣車，這樣的高昂成本誰也負(fù)擔(dān)不起(激光雷達(dá)可能比 Model 3 都貴)。

此外，現(xiàn)在的技術(shù)條件下，往車上安裝激光雷達(dá)也會(huì)不可避免的影響車輛造型。雖然激光雷達(dá)的成本和體積都在快速縮水，但想在量產(chǎn)車上用到足夠廉價(jià)的激光雷達(dá)，恐怕還要多年時(shí)間。

此外，即使有了好用的傳感器套件和“傳感器融合”技術(shù)，自動(dòng)駕駛的拼圖也難完全湊齊。當(dāng)然，在高速上巡航控制我們已經(jīng)玩的很純熟，但整體來看整個(gè)業(yè)界還有大量工作要做。

因此，特斯拉決定押寶視覺技術(shù)，它要在其他傳感器商品化之前解決視覺技術(shù)的問題。能用上新傳感器后，再乘順風(fēng)車迎頭趕上。不過，Musk 的賭注風(fēng)險(xiǎn)可不小，也許十年之內(nèi) Waymo 就能拿出全自動(dòng)駕駛解決方案，并將激光雷達(dá)售價(jià)拉到一兩千美元，可能那時(shí)特斯拉還沒把視覺技術(shù)完全吃透。

其次，特斯拉還在賭一個(gè)提前量，它想提前實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛以實(shí)現(xiàn)贏者通吃。不過，即使特斯拉在視覺上取得了巨大突破，也不意味著它就能笑到最后，除非自動(dòng)駕駛技術(shù)永遠(yuǎn)是個(gè)只有少數(shù)人能掌握的玄學(xué)。

雖然 Waymo 的測(cè)試車已經(jīng)累積了 900 萬英里的測(cè)試?yán)锍蹋峙麓钶d Autopilot 2.0 版本的 20 多萬輛特斯拉電動(dòng)車跑的更多，不過到底多少數(shù)據(jù)才算盡頭?

對(duì)機(jī)器學(xué)習(xí)項(xiàng)目來說，這已經(jīng)成了困擾所有人的通病。數(shù)據(jù)確實(shí)可以不斷增加，但什么時(shí)候會(huì)出現(xiàn)收益遞減呢?或者說，自動(dòng)駕駛是否有天花板?在商業(yè)化落地前，你又需要多少車來做測(cè)試?此外，機(jī)器學(xué)習(xí)也在快速變化，誰也不敢說未來數(shù)據(jù)需求量不會(huì)大幅降低。

因此，即使特斯拉能解決視覺和其他自動(dòng)駕駛問題，將數(shù)據(jù)和車隊(duì)管理的無人能及，但 Waymo 也有希望解決所有問題并且進(jìn)入汽車銷售市場(chǎng)。也許當(dāng)自動(dòng)駕駛開始進(jìn)入主流時(shí)，已經(jīng)有 5 到 10 家公司做好準(zhǔn)備，到時(shí)恐怕自動(dòng)駕駛就像現(xiàn)在的 ABS 那么普及流行。

當(dāng)然，這些都只是可能性。如果真的走到這一步，所謂的“破壞性創(chuàng)新”就又成了偽命題，到時(shí)就不能書寫“軟件人”( software people)戰(zhàn)勝“老司機(jī)”的故事，因?yàn)榇蠹叶汲蔀榱恕败浖恕薄?/p>