Amir Efrati，美國新銳科技媒體《The Information》的高級記者，理應成為中國同行們學習的榜樣，這個老哥的一篇文章，震動了自動駕駛圈。

美國時間8月28日，這位年齡與車評君一致的仁兄，通過一篇被翻譯為《我恨谷歌無人車》（Waymo’s Big Ambitions Slowed by Tech Trouble）的文章，成功地席卷了自動駕駛界的注意力。

在文中的開篇，Amir Efrati就開門見山的稱，谷歌無人駕駛業(yè)務單元Waymo，盡管已是工業(yè)界無可爭議的領袖，并準備于今年底在亞利桑那州的鳳凰城地區(qū)展開無人駕駛出租車的商業(yè)化運營，但是他們的原型車甚至連鳳凰城郊區(qū)的一個“T型口”都不能擺平。

Amir Efrati的雄文指出，Waymo自動駕駛汽車在T型口左轉時猶猶豫豫，一次成功的轉彎需要等待太長的時間。該文還稱，“左轉”是自動駕駛公認的難題，但Waymo的自動駕駛Pacifica一直在右轉過程中緊急剎車，讓對面左轉的女司機不得不停在了馬路中央。

另外，這位名記還控訴，Waymo自動駕駛汽車的突然啟動和突然停車，依然令鳳凰城當?shù)氐乃緳C大為光火。他說，至少有一打的當?shù)鼐用癖г构雀枳詣玉{駛汽車“糟糕”的駕駛模式。

Amir Efrati認為，現(xiàn)在人們對自動駕駛技術的普及過于樂觀。他還引用一個匿名人士的觀點稱，就使自動駕駛汽車成為每日人們?nèi)粘Ｉ钪械默F(xiàn)實這個目標而言，工業(yè)界跑出起跑線的距離還不太遠。

《The Information》是美國最為成功的付費科技媒體，用戶每年需要為其支付數(shù)百美金的費用，每天可閱讀兩篇深度報道（這點和《建約車評》很像）。馬克?扎克伯格就是其忠實粉絲。

這家媒體的班底來自于《華爾街日報》，Amir Efrati從2004年就加入了《華爾街日報》，擁有9年的科技媒體報道經(jīng)驗，時不時會丟出一些獨家新聞。

Amir Efrati的上一篇自動駕駛領域的重要報道就是蘋果挖走了谷歌自動駕駛系統(tǒng)集成的負責人Jamie Waydo，顯示了蘋果的自動駕駛研發(fā)的大幅度提速。引發(fā)一眾媒體跟風。

果然，美國的科技媒體和國內(nèi)的科技門戶和新銳媒體們紛紛轉載和編譯。

最近，國內(nèi)的自動駕駛領域再次出現(xiàn)了一些“理性”的聲音：認為無人駕駛的大規(guī)模普及還有很長的路要走；人們買到具備無人駕駛能力的汽車，還有很長的路要走。

這基本上可以視為是“廢話”。

自動駕駛領域的發(fā)展軌跡很有意思，過一段時間，就會出現(xiàn)一些“理性”的聲音，來反思產(chǎn)業(yè)目標是否過于激進？一段時間之后，這些理性的反思就會被現(xiàn)實無情的打臉，而后偃旗息鼓。

隨著工業(yè)界在發(fā)展的過程中，遇到一些問題之后，“理性反思派”再度冒出來，釋放自己的聲音。

保守者總是希望科技的進步能夠慢一點，一方面能夠繼續(xù)守住在傳統(tǒng)領域的固有利益，另一方面希望能夠拖住變革者的步伐，給自己以喘息的機會。

所以，在科技高速發(fā)展的過程中，總有這樣那樣的“理性”聲音出現(xiàn)，試圖延緩變革的步伐。

然而，對于工業(yè)界的領袖們而言，做戰(zhàn)略規(guī)劃時，如果以某項技術在什么時候大規(guī)模普及作為決策依據(jù)，將會非常恐怖。

因為當技術大規(guī)模普及以后，基本上你已經(jīng)沒有任何機會了。

經(jīng)常聽見某些“磚家”說，目前全球的汽車保有量將近13億輛，要將這些汽車全部替換成自動駕駛的，需要極其漫長的時間。

建議戰(zhàn)略決策者聽到類似言論時直接略過。

做戰(zhàn)略規(guī)劃，更要關注最領先者的發(fā)展速度，以及應用普及的發(fā)展路徑和加速度。而不是平均水平，甚至是大幅度普及。

車評君甚至可以下一個結論，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)格局，會在該技術進入私家車之前就會定型，戰(zhàn)斗會在此之前結束。因為毫無疑問，自動駕駛系統(tǒng)在私家車上的大規(guī)模應用，恐怕會是非常靠后的一個被實現(xiàn)的場景。

理由如下：

1、 私家車對價格很敏感；

2、 在私家車上集成自動駕駛系統(tǒng)，需要全套軟硬件達到車規(guī)標準；

3、 私家車的使用半徑太大、路徑和場景無法預測，對“機器人司機”、“高精地圖”等設施帶來了極大的挑戰(zhàn)。

再強調(diào)一下Waymo自動駕駛商業(yè)化應用的四大場景：

1、 無人駕駛出租車運營；

2、 無人駕駛卡車的貨物運營；

3、 開始或最后一公里的短距離擺渡；

最后才是授權一些車企將其配備在私家車上，銷售給普通消費者。在去年美國的州長會議上，當John Krafcik被內(nèi)華達州州長Brian Sandoval問及用戶何時可以買到自動駕駛汽車時，Waymo的CEO并沒有給出明確的時間表。

而自動駕駛在To B領域的應用優(yōu)勢非常明顯：沒有單車成本顧慮而是做整個運營周期的成本核算；沒有車規(guī)的要求；固定的運營路線。

在to B的運營上，完全可以給出明確的時間表。

Waymo的無人駕駛出租車將會在2018年底進行商業(yè)化運營；而阿里巴巴的菜鳥則希望在今年底能夠?qū)⒆詈笠还锏臒o人駕駛配送商用；百度的L4級別自動駕駛小巴——“阿波龍”已經(jīng)下線，并在尋找微循環(huán)的運營場景。

對于整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的判斷是：

一方面，對于量產(chǎn)的私家車，加裝自動駕駛系統(tǒng)恐怕會是5年之后的事情，人們已經(jīng)有了初步的共識；另一方面，巨頭們對自動駕駛研發(fā)的投入持續(xù)加大，競爭已經(jīng)到了白熱化的程度。

7月24日，福特宣布要砸40億美金獨立研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)；豐田瘋了一樣地往出行領域撒錢，先是給了Grab 10億美金，隨后又給Uber撒了5億美金，并與Uber在自動駕駛領域戰(zhàn)略合作。

一個傳統(tǒng)車企，在幾個月之內(nèi)，在風險投資領域就甩出15億美金，這樣的情況難道不是極其罕見的嗎？

此前的豐田，于2018年3月，為了打造自動駕駛“大腦”，投資28億美金成立TRI-AD。整個2018年的6個月時間內(nèi)，豐田在自動駕駛領域已經(jīng)投入了43億美金。

5月30日，GM宣布聯(lián)合軟銀往其自動駕駛子公司Cruise投資33.5億美金，而Waymo則宣布要向FCA采購6.2萬輛克萊斯勒Pacifica。

大眾汽車集團，正在謀求洽購知名的自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora，這家傳統(tǒng)汽車巨頭，在這個了領域準備的費用，會低于40億美金嗎？

中國的自動駕駛人才之爭，已經(jīng)到了令人發(fā)指的地步，阿里的提法是招聘不設上限；而華為首次在任正非層面上提出要大規(guī)模網(wǎng)羅自動駕駛人才；某自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，內(nèi)推一位自動駕駛研發(fā)工程師，可獲得4萬元的獎金。

當然，也有一些企業(yè)可以在如此慘烈競爭、需要舍命狂奔的生死時刻，停下來理性思考一下。

對于車企而言，確實應該根據(jù)自己稟賦和特點來制定自己的自動駕駛戰(zhàn)略：

首先，研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，前期先準備50億美金。而且現(xiàn)在自己做來不及了，得先收購一個團隊。

其次，從Waymo被質(zhì)疑的各種問題來看，比如左轉、高速匯入車流、緊急啟動和剎車，更多的是決策的問題。自動駕駛最大的“瓶頸”，不是線控，而是感知和決策，最難的是決策。解決這個問題，恐怕不是車企的優(yōu)勢。

最后，市面上做自動駕駛系統(tǒng)的企業(yè)已經(jīng)太多了，為什么缺你一家？如果你不做，會被別人卡脖子嗎？

此時此刻，對于車企而言，確實需要“理性一些”。而對于所有已經(jīng)投入到自動駕駛研發(fā)決戰(zhàn)的企業(yè)而言，此時是“舍命狂奔”的時刻，巨頭不會給你喘息的機會。

對于自動駕駛創(chuàng)企而言，“舍命狂奔”并不是“蒙眼狂奔”，在戰(zhàn)略上要想清楚，你的生存空間到底在哪里？

和具體的應用場景是正確的選擇。

千萬不要被“理性反思”的假動作晃倒。

來源：建約車評，余建約