接之前的文章，由于純電動(dòng)汽車的快速發(fā)展和迭代，使得目前傳統(tǒng)車企、新造車企業(yè)等都需要快速推出有競爭力的產(chǎn)品，整個(gè)開發(fā)過程變得非?？焖?，在系統(tǒng)驗(yàn)證環(huán)節(jié)還是在整車驗(yàn)證環(huán)節(jié)去保證電動(dòng)汽車的安全品質(zhì)，我們來分兩部分探討一下整個(gè)部件和整車的驗(yàn)證體系。

備注：說實(shí)話，由于在迭代快速開發(fā)階段，驗(yàn)證的話語權(quán)是暫時(shí)降低的，因?yàn)橐ＷC有競爭力的產(chǎn)品雛形出來，才有可能成功。當(dāng)然在產(chǎn)品穩(wěn)定階段，逐步上量的過程中驗(yàn)證的地位又上升了。在不同的模式里面，開發(fā)、驗(yàn)證、質(zhì)量等環(huán)節(jié)的權(quán)重是不一樣的，根據(jù)不同的情況調(diào)節(jié)自己的心態(tài)才是最重要的。

整車驗(yàn)證

在整車層面，傳統(tǒng)的驗(yàn)證技術(shù)也還保持著生命力，常用的整車試驗(yàn)驗(yàn)證方式整車道路（公路）試驗(yàn)、場地道路試驗(yàn)、整車臺(tái)架試驗(yàn)、整車動(dòng)、靜態(tài)主觀評價(jià)試驗(yàn)和虛擬數(shù)據(jù)和計(jì)算機(jī)仿真驗(yàn)證分析等。在這個(gè)環(huán)節(jié)里面，有很大的一部分還是與傳統(tǒng)燃油車相似的內(nèi)容，比如在整車道路試驗(yàn)里面包括道路工況統(tǒng)一確認(rèn)，路譜采集，氣候環(huán)境條件統(tǒng)一確定，區(qū)域使用習(xí)慣，性能試驗(yàn)方法。可能差異的部分，是把補(bǔ)充燃油換成了充電的差異（快充和慢充）。

這里潛在的一些問題，大體是可以在動(dòng)力系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)的子系統(tǒng)驗(yàn)證環(huán)節(jié)可以體現(xiàn)出來的，就是電動(dòng)汽車在低溫和高溫條件下的整車性能方面的驗(yàn)證。在夏季高溫試驗(yàn)，測試的主要目的是驗(yàn)證車輛在高溫工況下的最佳狀態(tài)與運(yùn)行效率，包括在高溫條件下，相關(guān)散熱系統(tǒng)的高溫下水泵功能驗(yàn)證、風(fēng)扇控制標(biāo)定測試、電池電機(jī)的溫升測試、電機(jī)功率的標(biāo)定測試、以及空調(diào)冷卻系統(tǒng)的測試等。嚴(yán)格來說，對于原有的成熟的傳統(tǒng)燃油車替換成純電動(dòng)三電總成以后，帶來環(huán)境適應(yīng)性需要重新依靠新的測試體系來識(shí)別和發(fā)現(xiàn)電驅(qū)動(dòng)動(dòng)力總成在各個(gè)方面的細(xì)節(jié)差異。

動(dòng)力系統(tǒng)

從直接的變化來說，現(xiàn)在所有的新能源汽車特別是純電動(dòng)汽車，是把動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)與傳統(tǒng)的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行替換。由于兩者開發(fā)難度和試驗(yàn)項(xiàng)目的差異，使得整個(gè)過程核心，也是影響其他如底盤、NVH和熱管理等整車性能的差異。因此兩邊的最大的差異是從動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)開始的。我們一般把三個(gè)主體的電池和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為兩大獨(dú)立的系統(tǒng)去進(jìn)行驗(yàn)證，整車控制作為獨(dú)立的控制系統(tǒng)演進(jìn)的過程去完善它。

在開發(fā)階段，電池系統(tǒng)方面主要是通過虛擬驗(yàn)證、認(rèn)證試驗(yàn)和標(biāo)定實(shí)驗(yàn)三部分組成，虛擬實(shí)驗(yàn)更多的是為了開發(fā)過程中需要進(jìn)行分析和驗(yàn)證的地方所做的；認(rèn)證是因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)對于電池系統(tǒng)有很多的要求，在企業(yè)內(nèi)外的要求和整車的要求進(jìn)行

虛擬驗(yàn)證：是指采用有限元、計(jì)算流體技術(shù)等數(shù)值仿真方法，基于CAD模型進(jìn)行電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、熱等性能的仿真分析及優(yōu)化設(shè)計(jì)， 使碰撞、振動(dòng)、熱平衡等性能滿足三實(shí)試驗(yàn)要求。細(xì)節(jié)而言一般分為模組級別和系統(tǒng)級別，分別包括結(jié)構(gòu)和熱分析兩大塊：

模組結(jié)構(gòu)驗(yàn)證：模組強(qiáng)度分析、模組模態(tài)分析、模組吊裝強(qiáng)度分析、電芯碰撞安全分析模組跌落分析、模組振動(dòng)分析和模組擠壓分析

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)驗(yàn)證包括：電池包強(qiáng)度分析、電池包模態(tài)分析、電池包吊點(diǎn)安裝剛度分析、電池包應(yīng)力疲勞分析、電池包沙石擊分析、電池包托底分析、電池包碰撞分析、電池包踩踏分析、電池包密封分析、電池包機(jī)械振動(dòng)分析、電池包沖擊分析、電池包跌落分析和電池包擠壓分析

電池系統(tǒng)熱分析：一般來說要通過多個(gè)工況和對應(yīng)的熱仿真分析項(xiàng)目：包括高溫快充、高溫慢充、低溫加熱快充、低溫加熱慢充、高溫30分鐘最高車速、高溫快充+30min最高車速、 NEDC常溫循環(huán)2次、高溫NEDC、熱平衡工冴、電池保溫性能等內(nèi)容

認(rèn)證試驗(yàn)：對三大類產(chǎn)品進(jìn)行企業(yè)內(nèi)部的認(rèn)可管理，包括國家標(biāo)準(zhǔn)要求的測試項(xiàng)目，以及企業(yè)內(nèi)部制定的已經(jīng)定型的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

標(biāo)定實(shí)驗(yàn)：基于整車性能評價(jià)和電池管理系統(tǒng)開發(fā)需求，進(jìn)行電芯和電池系統(tǒng)性能參數(shù)標(biāo)定，用于動(dòng)力電池系統(tǒng)性能評價(jià)和控制算法參數(shù)。主要包括峰值放電功率標(biāo)定、熱平衡標(biāo)定和SOC標(biāo)定

這里就可以看到在夏季，比較多的公司都拉到吐魯番的夏季動(dòng)力實(shí)驗(yàn)，設(shè)計(jì)不同的工況下，整車的控制策略和對應(yīng)的特性是否滿足部件SOR和整車VTS的要求。如下圖所示，表征多次實(shí)驗(yàn)，當(dāng)?shù)谝淮慰斐溥^程，電池溫升8℃；行車過程平均功率較小與外接沒有達(dá)到熱平衡，電池溫度沒有明顯上升；當(dāng)?shù)诙慰斐溥^程中，電池溫度起點(diǎn)較高，此時(shí)電池管理系統(tǒng)通過功率降額，使得充電電流自適應(yīng)減小，電池溫升速率減慢，最終達(dá)到一個(gè)達(dá)到熱平衡點(diǎn)。

我有點(diǎn)比較好奇，因?yàn)樵谲囕v的開發(fā)和試驗(yàn)驗(yàn)證體系上面，其實(shí)不光是各種模具生產(chǎn)準(zhǔn)備費(fèi)錢，在試驗(yàn)認(rèn)證體系構(gòu)建的時(shí)候，也有大量花錢的地方。大量的試驗(yàn)和數(shù)據(jù)采集回去要對部件和系統(tǒng)進(jìn)行升級和調(diào)整。我覺得圍繞電池和電機(jī)系統(tǒng)，這套基于供應(yīng)商的部件層級的把關(guān)，然后在整車層面做更多的細(xì)節(jié)標(biāo)定是我們能否看到一個(gè)成熟產(chǎn)品的核心關(guān)口，也是體現(xiàn)一個(gè)整車企業(yè)對后面產(chǎn)品完善度的最直接體現(xiàn)。這里的核心差異還是我們現(xiàn)在一臺(tái)整車的開發(fā)速度，還有子系統(tǒng)的開發(fā)速度比之前開發(fā)進(jìn)度縮短了一半有余。

小結(jié)：這一輪的新造車企業(yè)的產(chǎn)品，在從1000爬到1萬，從使用時(shí)間1年走到3年，這個(gè)過程里面也會(huì)有很多的淘汰。汽車產(chǎn)品雖然對人的考核周期并不長，但是對企業(yè)的的周期特別長，有問題消費(fèi)者就是要去你的4S店，去你的地方拉條子的