眾所周知，在新能源汽車市場(chǎng)，目前動(dòng)力鋰電池“一枝獨(dú)秀”，但隨著氫燃料電池?zé)岫鹊纳仙粓?chǎng)關(guān)于誰才是未來新能源汽車市場(chǎng)“主角”的爭(zhēng)論愈發(fā)激烈。

一位來自動(dòng)力鋰電池企業(yè)的人士表示：氫燃料，想要“氫”近不容易。1、大勢(shì)不利（全球的EV化聲浪中的非主流）；2、技術(shù)不普及，核心技術(shù)控制在美國(guó)廠商手里（還要再來個(gè)中興禁運(yùn)事件嗎？）；3、氫氣的制取、存儲(chǔ)、運(yùn)輸成本過高，看不到真正商業(yè)化的一天；4、日本企業(yè)在生態(tài)打造上從來就是短板，遠(yuǎn)的如模擬搞清電視、docomo高速通信網(wǎng)絡(luò)、近期的看看等離子屏幕等行業(yè)，就知道了。

而一位燃料電池企業(yè)負(fù)責(zé)人則表示，單從技術(shù)角度來評(píng)估，氫燃料電池遠(yuǎn)勝于動(dòng)力電池，比如加注時(shí)間氫燃料電池3分鐘、5分鐘，再大的車頂多10分鐘、20分鐘，而純電動(dòng)最少也需要半小時(shí)80%；行駛里程能夠跑300公里、500公里、700公里，甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到，而純電動(dòng)做不到。另外，氫燃料電池使用無污染，即便拆解后也無污染，但電池拆解有污染。

“如果追求短期利益最大化，不會(huì)想到氫燃料電池。純電動(dòng)路線的真正毛病就是，眾多企業(yè)帶著短期利益的強(qiáng)烈企圖心。”上述負(fù)責(zé)人說道，其實(shí)僅僅是利益的先后問題，（干氫燃料電池）可能開始你會(huì)活得很苦，但是放眼三年、五年是可以解決的。

從兩者的觀點(diǎn)中，不難看出彼此之間“你不看好我，我不看好你”的火藥意味。未來鋰電和燃電之間，真的會(huì)存在一番“你死我活”的爭(zhēng)斗嗎？

一名業(yè)內(nèi)人士提醒道，在爭(zhēng)論之前，應(yīng)該搞清楚燃電和鋰電的關(guān)系。

燃料電池其實(shí)相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)。內(nèi)燃機(jī)燒油，只是能量轉(zhuǎn)化裝置，不是儲(chǔ)能裝置；燃料電池?zé)龤錃?，也是能量轉(zhuǎn)化裝置，不是儲(chǔ)能裝置。而鋰電池是儲(chǔ)能裝置，所以嚴(yán)格來說，燃料電池不是電池，是發(fā)動(dòng)機(jī)。

“所有的燃料電池汽車幾乎都需要鋰電池作為輔助電源。因?yàn)槿剂想姵貨]法實(shí)現(xiàn)快速啟停，鋰電池可以實(shí)現(xiàn)?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充說道，所以所有的燃料電池汽車都是混動(dòng)，所謂混動(dòng)：就是“燃料電池+鋰電池”的混動(dòng)，燃料電池本質(zhì)是內(nèi)燃機(jī)?！皟?nèi)燃機(jī)+鋰電”的插電式混動(dòng)能被大眾理解，“燃料電池+鋰電”的插電式混動(dòng)當(dāng)然也就容易理解了。

事實(shí)上，除了需要鋰電池配合實(shí)現(xiàn)快速啟停外，燃料電池在運(yùn)行過程中要實(shí)現(xiàn)更平穩(wěn)的運(yùn)行及保持長(zhǎng)壽命，也需要鋰電池的幫助。

目前市場(chǎng)上示范運(yùn)行的燃料電池客車，以及登上《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》、《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的燃料電池客車、專用車等，基本都屬于“鋰電池+燃料電池”的混合模式。

申報(bào)第310批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》：

2018年新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄第六批及第七批：

從上述公告中，既可以看到寧德時(shí)代、盟固利動(dòng)力、億緯鋰能、億鵬能源等鋰電池供應(yīng)商，也可以看到億華通、廣東國(guó)鴻、愛德曼、上海重塑、清能動(dòng)力等燃料電池供應(yīng)商。

一名燃料電池電堆工程師告訴高工氫電：“目前國(guó)內(nèi)燃料電池車的動(dòng)力系統(tǒng)都是增程式的動(dòng)力系統(tǒng)，在這個(gè)增程式動(dòng)力系統(tǒng)里面還是鋰電池起主推的作用。”

依然依賴鋰電池做主動(dòng)力的背后，是目前國(guó)內(nèi)燃料電池尚難以達(dá)到大功率要求的尷尬現(xiàn)實(shí)。據(jù)調(diào)查了解，目前國(guó)內(nèi)能夠批量供貨的燃料電池功率在30KW的水平，大功率燃料電池在研發(fā)當(dāng)中，而豐田Mirai的電堆功率達(dá)到114KW，足可見其中的差距。

不過，未來隨著國(guó)內(nèi)大功率燃料電池研發(fā)成功及量產(chǎn)，也能夠在車輛動(dòng)力系統(tǒng)中起到主動(dòng)力的作用，屆時(shí)鋰電池將只起到“輔助”的作用。

總結(jié)來看，無論是現(xiàn)在鋰電池為主、燃料電池為輔的動(dòng)力系統(tǒng)，還是未來燃料電池為主、鋰電池為輔的動(dòng)力系統(tǒng)，鋰電和燃電都屬于不可分割的關(guān)系。

當(dāng)然，如果燃料電池作為主動(dòng)力，鋰電池只是起到啟停的輔助作用，那么肯定比純電動(dòng)的電池用量小很多，從這個(gè)角度來看，燃料電池的興起是會(huì)在一定程度上瓜分鋰電池市場(chǎng)。至于能夠瓜分多少，就看燃料電池車推廣應(yīng)用規(guī)模的大小。

在絕大部分業(yè)內(nèi)人士看來，純電動(dòng)更加符合國(guó)情發(fā)展，而且產(chǎn)業(yè)鏈配套發(fā)展成熟得多，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，其主流地位都難以被撼動(dòng)，而燃料電池車會(huì)在長(zhǎng)續(xù)航里程需求迫切、能夠集中使用加氫站（鑒于加氫站建設(shè)成本高、批地建設(shè)困難的現(xiàn)實(shí)考量）的客車、重卡等特定領(lǐng)域獲得一席之地。