眼下，中國的智能家居品牌里，可以說華為和小米代表了兩股不同的勢力，也是行走在不同航道上的兩個品牌。小米，通過投資控股不少新的小家電品牌，形成了一套自研、自產(chǎn)、自銷的封閉智能家居整體體系;而華為，則以路由器為核心，HiLink生態(tài)、插件兼容、自營商城結(jié)合線下體驗店的模式，打造了一個開放的智能家居生態(tài)。

兩種生態(tài)難說孰優(yōu)孰劣。但換了華為路由器后，我在路由器的管理App(華為智能家居)卻發(fā)現(xiàn)了一個很嚇人的事情，原來家里有這么多設(shè)備能聯(lián)網(wǎng)。在產(chǎn)品種類和型號上，華為智能家居生態(tài)的豐富程度，已逐步超越小米，而且差距越來越明顯。

所以，如果你家里也用的華為(榮耀)路由器，不妨打開APP看一下，說不準(zhǔn)家里還有很多驚喜等著去發(fā)掘。

第一步，打開華為智能家居App：

第二步，點擊“工具箱”，然后點擊服務(wù)專區(qū)中的“添加與管理”：

第三步，除了看到很多好玩類插件外，還有7個智能家居協(xié)議轉(zhuǎn)換類插件。分別是：美的智能、Bose音響、Philips HUE bridge、LIFX燈、TP-Link智能燈、Yeelight、綠米智能。

當(dāng)我將美的智能插件安裝到華為路由器后，華為智能家居App里就出現(xiàn)了4臺美的空調(diào)。以后可以把遙控器扔掉，用華為智能家居App統(tǒng)一管理家里的空調(diào)了。

在協(xié)議轉(zhuǎn)化插件中，我還發(fā)現(xiàn)了兩個屬于小米生態(tài)的品牌：Yeelight和綠米智能。這意味著，只要安裝了這個插件，這兩個品牌的設(shè)備也可以通過華為智能家居App來管理。

華為路由器通過協(xié)議轉(zhuǎn)換的方式，用一個插件應(yīng)用就搞定了一個生態(tài)。每個生態(tài)上的智能設(shè)備都能成為華為智能家居的一部分。比如美的，擁有空調(diào)、電風(fēng)扇、電飯煲、加濕器等諸多品類，且大部分已實現(xiàn)智能化。

因此，已經(jīng)拿下7大生態(tài)的華為智能家居生態(tài)，在設(shè)備種類和型號上顯然已超越了小米。這也是為什么華為進(jìn)入智能家居領(lǐng)域后，一直堅持以路由器為中心的關(guān)鍵之一。

零跑汽車要在汽車界再造一個華為

首款“轎跑”毫不掩飾地在硬件上對標(biāo)特斯拉，在定價策略上劍指寶馬i3，這是IT企業(yè)進(jìn)軍汽車制造業(yè)后向傳統(tǒng)造車勢力發(fā)出的第一次挑戰(zhàn)。

“我們首批盲訂車主中有一個開寶馬730的90后。”

零跑汽車副總裁趙剛在杭州酷熱的午后時分不斷地在溝通會上重復(fù)著這句話，嘴角帶著一絲愿為人知的驕傲。這位1976年出生的“華為人”在汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗為零，過去18年，他的名字自始至終和任正非創(chuàng)立的“HUAWEI”綁定在一起，“一張白紙”的賬面特質(zhì)和他負(fù)責(zé)市場營銷業(yè)務(wù)的零跑汽車一樣具有兩面性——不被束縛和經(jīng)驗欠缺。

在從IT企業(yè)挖來營銷人才的協(xié)助下，零跑汽車為自己圈定了“汽車圈華為”的人設(shè)，這個將造車行為掩蓋在科技公司面罩之下的“定調(diào)”動作和馬斯克初創(chuàng)特斯拉時的思路極為契合——這位南非后裔從一開始就沒想過將特斯拉定調(diào)為汽車制造商，他很清楚這個百年行業(yè)根基的盤根錯節(jié)與難以撼動，也很清楚一個行業(yè)后來者所面臨的困境——單是前擋風(fēng)玻璃供應(yīng)商的刁難就讓特斯拉栽了一個大跟頭。眼界在火星的他機(jī)敏地將重心放在了“科技”二字上，這才成就了如今可能改變汽車行業(yè)潮水流向的“硅谷電機(jī)旋風(fēng)”。

在中國造車新勢力的眼中，特斯拉是一個理想的“話題宿主”，每一家造車新勢力的PPT——無論是給投資人看還是給消費(fèi)者看的——都不約而同地將特斯拉設(shè)為“假想敵”和“復(fù)制者”，蔚來如是，零跑也如是。在趙剛眼中，零跑的造車思路簡單樸素：用對標(biāo)特斯拉的硬件標(biāo)準(zhǔn)造一臺價格更低的電動汽車來征服“粉圈”。他從不避諱將“高性價比”這個前綴加在零跑汽車前，“性價比不等于低端，現(xiàn)在大家都對這個詞避之不及，但零跑就是要打造高性價比?！壁w剛又一次在汽車界給出了華為式的解讀。

想用補(bǔ)貼前售價20萬不到的價格造出一臺硬件看齊特斯拉、技術(shù)不落寶馬的純電動轎跑，零跑關(guān)于首款車型S01的這段描述中每一個詞語拆分開看都毫不留情地和“妄想”劃上了等號——任何一家擁有傳統(tǒng)汽車行業(yè)制造經(jīng)驗的企業(yè)都不會，也不敢喊出這樣的口號——因為他們每個人都明白造車是一次成本的角逐和決戰(zhàn)，更是一場和無數(shù)供應(yīng)商斗智斗勇的無盡戰(zhàn)爭。傳統(tǒng)大象的膽怯和遲緩給了造車經(jīng)驗一片空白的零跑一次史上罕有的“填空”機(jī)會：用“堅持核心技術(shù)自主研發(fā)”的IT企業(yè)思路在一個“OEM大行其道”的行業(yè)造一臺“高性價比”的交通工具。沒錯，這就是零跑汽車試圖在中國造車產(chǎn)業(yè)歷史上留下的痕跡。

在許多造車新勢力的發(fā)布會上，我們總能看見國際一流零部件供應(yīng)商的“花式站臺”與“組合型背書”，一個個眼熟無比的LOGO以不同的KEYNOTE排列組合形式、如軍備競賽般高懸在新車展示的結(jié)尾，一般這樣的場景出現(xiàn)時總是伴以只存在于通發(fā)稿上“現(xiàn)場掌聲一片”。值得慶幸的是，類似的PPT不會出現(xiàn)在零跑汽車的任何一場發(fā)布會上，因為這家初創(chuàng)型電動汽車制造商的三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)等核心技術(shù)都踏上了自主研發(fā)的路徑，“我們不做解決方案的搬運(yùn)工，不把整合他人方案包裝成自研成果?！壁w剛?cè)缡歉嬖V媒體。

如果下面開始列舉零跑汽車三電系統(tǒng)方面的研發(fā)成果，那整篇文章就會陷入昏昏欲睡的掉書袋窠臼，我們不妨用幾個對比來知曉下零跑汽車的開發(fā)能力：在電驅(qū)總成上，零跑造出了一臺名為“海格力斯”高度集成化驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器及減速器三合一總成，這套整體質(zhì)量只有91公斤的總成達(dá)到了寶馬i3的賬面水平——最大功率125千瓦，峰值扭矩250?！っ住，F(xiàn)場并沒有給試駕機(jī)會，所以并不能體會到這套與寶馬i3同水平動力總成的實際表現(xiàn)，這點我們會在親自長途試駕后給出評價。

在另一項關(guān)注造車新勢力生死的產(chǎn)業(yè)鏈——動力電池上，零跑汽車依舊堅持純自主路線，所以寧德時代（CATL）這樣顛覆性成長的“航母級國際知名電芯供應(yīng)商”雖然征服了寶馬、戴姆勒、廣汽和東風(fēng)，也取得了動力電池全球出貨量第一的稱號，但此刻在零跑汽車面前，卻連進(jìn)入供應(yīng)商體系的資格都沒有。據(jù)零跑汽車介紹，S01上所使用的18650高能量密度圓形動力電池最低版本的電量為35.64千瓦時，系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，超越同容量情況下的特斯拉Model S P85。在自產(chǎn)動力電池的協(xié)助下，零跑S01的最大續(xù)航里程為360公里，這個數(shù)據(jù)并不是S01的續(xù)航極限，在高配版本中會加入21700電池，這樣的續(xù)航里程對一臺轎跑而言“說出來會有些嚇人。”

除三電系統(tǒng)外，零跑汽車能夠吸引寶馬730車主盲訂的亮點還在于20萬以內(nèi)價格所配備的科技水準(zhǔn)。較新奇如利用人臉識別來解鎖車輛，常規(guī)的如“ACC自適應(yīng)巡航帶跟車功能”和“自動泊車”等，這些技術(shù)從根源上說并不新鮮，傳統(tǒng)汽車廠家和造車新勢力已交付的車型上部分——諸如ACC跟車、自動泊車等功能已經(jīng)度過推廣期進(jìn)入普及期，而人臉解鎖也在拜騰概念車上有過展現(xiàn)。單從新鮮度和先進(jìn)度考量，零跑S01并不是最尖端的那個，但零跑汽車值得尊敬的地方是從自動駕駛所需的攝像頭與傳感器、AI自動駕駛芯片、核心軟件與算法，一直到最上層的整車控制環(huán)節(jié)，都來自于自主研發(fā)而不是高價采購。從某種意義上說，零跑汽車是國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域唯一擁有完整自主研發(fā)能力的整車廠。

如果只是在賬面上進(jìn)行淺層次對比，零跑汽車在正面戰(zhàn)場上戰(zhàn)勝特斯拉或?qū)汃R的希望極其渺茫，無論產(chǎn)品還是品牌。在動態(tài)性能上，我們也因為無法長距離試駕而沒法妄斷，但當(dāng)零跑汽車目前取得的成就都被冠以“自主研發(fā)”的注腳后，這一切——即便是已經(jīng)普及到15萬以下車型上的自動泊車——都顯得彌足珍貴，傳統(tǒng)自主品牌多年未解鎖的“自主研發(fā)”成就被一家半路入行的IT企業(yè)搶得先機(jī)，這是一出黑色幽默味道濃郁的事件，更是只靠自己、不依賴外界“大華精神”的又一次閃耀。