保時捷911之所以是保時捷911，是因為在她身上有著半個多世紀以來的不斷傳承和完善與進步，這使得她的魅力50年來經(jīng)久不衰。在2014年開始，保時捷在911上采用了Rear axle steering后輪主動轉向，這一新技術的加入，為911帶來了什么呢？“等等！后輪也能轉向？”沒錯！趕緊看看這是怎么回事吧！

由于保時捷911是后置發(fā)動機的布局，所以前輪部分的重量不足導致了車輛偏向于轉向不足。

為了對其進行改進，在991開始，保時捷對911車型的軸距加長，使更多的負載能轉移到前輪部分。

但是由此帶來的問題是，軸距越長，車輛的的靈活性就越差。為了彌補這一缺陷，保時捷決定引入后輪轉向這一技術。

在保時捷911 GT3和911 Turbo的配置表里，都有著“Rear axle steering（后輪轉向）”這一欄，在2014年起，保時捷911 GT3和911 Turbo 都標配了Rear axle steering后輪轉向系統(tǒng)。

保時捷911所采用后輪轉向技術是通過后輪角度的改變來輔助調(diào)整整車的轉向特性，從而提升車輛穩(wěn)定性和靈活性，使車主在駕駛時可以更加從容。下面我們來看看后輪轉向是怎么工作的。

所以后輪轉向這個技術的引入不僅實現(xiàn)了低速靈活性，同時也實現(xiàn)了高速時的穩(wěn)定性。

下面我們從一組視頻更加清晰地了解后輪轉向系統(tǒng)。

●第一種情況

低速轉彎

這種情況想必很多車主都遇到過，在一些車位比較短小的停車位上想要出來，我們可能得打好幾把方向，非常麻煩，一不小心還容易出現(xiàn)磕碰。

但是如果車輛配備了后輪轉向系統(tǒng)，那么這種情況下出庫就變得簡單了。

在低速（時速＜50km/h）轉彎時，后輪根據(jù)情況轉向，最大轉向角度為3°，并且轉動方向與前輪相反，獲得更小的轉彎半徑，以此來協(xié)助車輛轉彎。

經(jīng)過實測，這種方式可以將汽車的轉彎半徑減小10％，使其更容易通過繁雜的城市路況和進出窄小的停車位。

同時，因為減小了轉彎半徑，在以同樣的速度過同一個彎角時，搭載了后輪轉向系統(tǒng)的保時捷911能以更小的方向盤轉動幅度通過。

●第二種情況

高速變道

在高速行駛的時候（時速≥80km/h），通過后輪的角度變化能使保時捷911操控起來更加穩(wěn)定更加安全。

因為在高速情況下，搭載了后輪轉向系統(tǒng)的保時捷911后輪與前輪的轉動方向相同，這就形成了軸距延長的操控效果，使得車輛在高速行駛時更加穩(wěn)定。

雖說AKC的名字叫主動轉向控制系統(tǒng)，但是它所指的主動轉向只是相對于雪鐵龍的后輪隨動轉向技術來說是主動控制的，但是并非受駕駛員控制，而且只能允許與前輪相比有很小幅度的轉動。

如何實現(xiàn)后輪轉向？

AKC后輪轉向主要是通過電機控制兩后輪的拉桿進行伸縮，改變后輪前束，實現(xiàn)后輪轉向。在這套系統(tǒng)里面，電機的起到非常關鍵的作用，它需要收集一系列的車輛信號，例如轉向、車速等，然后分析什么時候轉向、該轉多少、轉哪個方向，這都是需要ECU給出指令，電機負責執(zhí)行。我們還可以從以下外媒的實拍視頻很清晰地看到911 GT3是如何實現(xiàn)后輪轉向的。

●兩種結構

911和panamera的不一樣

保時捷911所搭載的后輪轉向系統(tǒng)有兩個電機執(zhí)行器，這與panamera的后輪轉向結構有所不同，panamera的后輪轉向只靠一個中央電機控制兩邊車輪，而911 GT3、911 turbo所標配的后輪轉向系統(tǒng)是兩邊車輪各有一個電機，這樣相比中央電機來說控制會更加精準。

總結

后輪轉向的技術在很早之前就被運用在民用車上，但是遲遲沒有普及的原因有很多，包括成本上的因素、ECU控制邏輯上的匹配以及對懸掛重量有所增加而帶來的其它問題等等。但是需要說的是，這個技術確實已經(jīng)非常成熟。通過駕駛帶后輪轉向技術的保時捷911，你可以清晰地感受得到它所帶來的驚艷表現(xiàn)，以及安全感。