節(jié)能減排一直是最近幾年討論的熱點，為了獲得更加經(jīng)濟的油耗，汽車廠家對汽車動力系統(tǒng)的改進可謂是花樣百出。于是各路混合動力汽車、純電動汽車甚至太陽能汽車如雨后春筍般冒出頭來，不過最終都因為各種硬傷沒有普及開來。如此看來，要從傳統(tǒng)內(nèi)燃機時代發(fā)展至未來感十足的電氣時代還必須有一個過渡期，而小排量渦輪增壓發(fā)動機正是順應(yīng)這個過渡期發(fā)展的產(chǎn)物。

● 小排量渦輪引擎背景介紹

當然，目前市場上符合小排量以及渦輪增壓這兩個條件的發(fā)動機用手指就可以數(shù)的出來，像比亞迪速銳上面搭載的1.5T發(fā)動機，其最大功率154馬力，最大扭矩250牛米，表現(xiàn)已經(jīng)超越了2.0L自然進氣發(fā)動機;另外，像大眾速騰身上那款1.4T發(fā)動機，其最大功率131馬力，最大扭矩220牛米，動力表現(xiàn)和2.0L自然進氣發(fā)動機相當。除了以上兩款，還有菲亞特菲翔1.4T-jet發(fā)動機和標致2008的1.2T發(fā)動機都是小排量渦輪增壓發(fā)動機的代表。

以上我們提到的小排量渦輪增壓發(fā)動機排量范圍都在1.2L~1.5L之間徘徊（至于1.6L的小編就不在這里累贅了，那是相當?shù)亩啵?，可替代目?.8L~2.0L范圍自然進氣發(fā)動機。聰明的你可能會問：小編能不能再給力些？答案是肯定的，那就是接下來要給大家介紹的目前搭載在長安福特全新嘉年華身上的1.0L渦輪增壓發(fā)動機——基于福特Eco-boost理念，可替代當前1.6L自然進氣發(fā)動機。

福特這款1.0T Eco-boost發(fā)動機最大功率125馬力，最大扭矩170Nm，這個動力表現(xiàn)和目前福特1.5L自然進氣發(fā)動機（最大功率110馬力，最大扭矩140牛米）動力表現(xiàn)相比，可謂有過之而無不及，已經(jīng)接近1.6L自然進氣發(fā)動機。

標配1.0T渦輪增壓動力引擎2014款福特嘉年華工信部測得百公里綜合油耗5.5L，而2013款1.5L自然進氣發(fā)動機嘉年華工信部給出的油耗數(shù)據(jù)為5.9L/100km。可見，姑且不論工信部的油耗數(shù)據(jù)有多偏離實際情況，至少1.0T發(fā)動機油耗相對還是要比1.5L發(fā)動機低。具體原因主要有以下三點：缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)、獨立式凸輪軸可變正時技術(shù)、以及改進式的渦輪增壓技術(shù)。接下來將為大家一一解析。

● 缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)

在過去的燃油噴射系統(tǒng)中，噴油嘴在進氣歧管中噴射汽油，汽油與空氣混合后再進入氣缸。這種傳統(tǒng)的汽油噴射方式使得汽油接觸到進氣歧管表面形成汽油壁膜，造成壁膜損失，增加油耗。而缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的噴嘴直接往氣缸內(nèi)噴射汽油，壁膜損失大大降低，從而提升燃油使用效率。

此外，對于在進氣歧管噴射的增壓發(fā)動機，發(fā)動機爆震只有在加大噴油量，降低氣缸溫度后才可改善或消除，這導(dǎo)致了油耗的急劇升高。而使用缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動機直接把汽油噴到汽缸里，汽油因為氣缸高溫而霧化更好，氣缸溫度因為汽油霧化而降低，這樣達到了一個雙贏的局面——既控制了爆震也降低了油耗。

EcoBoost發(fā)動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻混合，加上缸內(nèi)直噴技術(shù)更加精確的噴油量和噴油時間控制，保證發(fā)動機在低速下一樣能夠?qū)崿F(xiàn)燃油最充分燃燒使燃油燃燒更加充分。EcoBoost發(fā)動機活塞還采用低摩擦鍍膜技術(shù)，進一步減少活塞與汽缸壁之間摩擦。

Eco-boost發(fā)動機的噴油次數(shù)能夠達到每秒300次，能以高達200巴的壓力將精確定量的少量燃油噴入每個汽缸內(nèi)，油滴的大小一般小于0.02毫米，相當于人類頭發(fā)絲直徑1/5。所以，發(fā)動機即使在低轉(zhuǎn)速下也能實現(xiàn)“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉(zhuǎn)速下良好動力響應(yīng)，從另一方面彌補渦輪增壓發(fā)動機響應(yīng)遲滯的缺點。

● 獨立式凸輪軸可變正時

可變氣門正時技術(shù)放在現(xiàn)在來說已經(jīng)不算是新鮮事兒，現(xiàn)在市場上比較有名的可變氣門正時技術(shù)包括本田的VTEC（帶氣門揚程控制）、豐田D-VVT、寶馬VANOS等。福特1.0T發(fā)動機的可變氣門正時技術(shù)比較特殊的地方在于，由于它是通過渦輪增壓系統(tǒng)對發(fā)動機進氣量進行精確控制，因而該發(fā)動機只采用了氣門正時技術(shù)而沒有加入氣門揚程控制，從而簡化了機械結(jié)構(gòu)。

正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現(xiàn)對氣門提前或延時關(guān)閉的效果，這樣發(fā)動機就能夠根據(jù)發(fā)動機負載，在各個轉(zhuǎn)速區(qū)域都有很好的進排氣效果，提升發(fā)動機效率。

福特1.0T發(fā)動機的可變氣門正時系統(tǒng)和其他正時系統(tǒng)不同之處還在于，前者進排氣門都采用了正時齒輪技術(shù)，Ti-VCT進排氣可變氣門正時技術(shù)相比僅擁有進氣氣門可變正時的發(fā)動機來說，對排氣門的相位調(diào)節(jié)能夠保證在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時排出更多的廢氣驅(qū)動渦輪，減少渦輪遲滯現(xiàn)象。同時，對進排氣的效率擁有更大的調(diào)節(jié)范圍和更高的靈活性，從而令發(fā)動機工作效率更高。

● 改進式渦輪增壓技術(shù)

EcoBoost系列發(fā)動機普遍采用低慣量渦輪轉(zhuǎn)子，更容易被推動，可確保發(fā)動機在每分鐘1，500轉(zhuǎn)或更低轉(zhuǎn)速時獲得最大扭矩，同時將渦輪遲滯控制在最低限度。此外，經(jīng)過匹配的渦輪確保EcoBoost發(fā)動機在轉(zhuǎn)速高達每分鐘5000轉(zhuǎn)時仍保持強勁動力和靈敏響應(yīng)，因此其峰值動力輸出范圍更寬。常見的渦輪啟動滯后的“遲滯效應(yīng)”被有效控制，車輛能夠迅速加速。

在發(fā)動機內(nèi)部動力傳輸方面，福特1.0T發(fā)動機還采用了“浸油式”皮帶設(shè)計。正時皮帶在工作的時候浸在機油當中，在冷卻和潤滑之后，讓福特1.0T發(fā)動機擁有了更好的穩(wěn)定性，并且更加靜音和高效。

結(jié)語：通過以上解析，相信大家對福特1.0T Eco-boost發(fā)動機也有了一定程度的了解。小排量渦輪增壓發(fā)動機不僅能夠獲得等同于大排量自然進氣發(fā)動機的輸出動力，并且在燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)上也更加出色。汽車廠家對小排量發(fā)動機的熱度更是沒有褪去的意思。像前陣子通用汽車就公布了旗下全球共享的11款小排量發(fā)動機相關(guān)細節(jié)，其中最低排量1.0T發(fā)動機已于今年日內(nèi)瓦車展和歐寶Adam車型同時展出。一方面政策傾向，另一方面油價不斷上漲，相信在不久的將來，將會有更多小排量的渦輪增壓車型進軍我國車市。精明的你，準備好換車了么？