寶馬一直強調(diào)操控性能，即使在SUV車型上也是如此。在我們50萬元級別SUV測試中，寶馬X3的公路性能測試表現(xiàn)非常出色，下面我們將對它進(jìn)行更深入的了解，看看的它“下盤”功夫表現(xiàn)如何。

● 底盤一覽

寶馬X3采用的是前麥弗遜后多連桿式懸掛，這是大多數(shù)公路型SUV都采用的懸掛組合形式。其發(fā)動機下部以及車身底部均有樹脂護(hù)板覆蓋，包裹得非常嚴(yán)密，表面很平整，這些有利于高速行駛減少阻力降低風(fēng)噪。此外，前后輪拱采用了具有隔音功能的玻璃纖維材質(zhì)的護(hù)板。

● 前懸掛及細(xì)節(jié)實拍

寶馬X3采用的是全框式的副車架，通過6點與車身固定，有利于提升車頭前部的剛性，副車架的材質(zhì)為鋼制。

寶馬X3的前懸掛為麥弗遜式懸掛，不過跟普通麥弗遜的下擺臂部分結(jié)構(gòu)有所不同，官方稱為雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋。其中下后控制臂為鋁合金材質(zhì)，下前控制臂和車輪軸承座均為鋼材質(zhì)。

寶馬X3的懸掛下部是由兩根控制臂來進(jìn)行定位，在轉(zhuǎn)向節(jié)上有兩個連接點，相對于普通的下擺臂，這種布置形式可使得其轉(zhuǎn)向更為精準(zhǔn)，路面反饋也更為清晰。

前懸掛的高度傳感器位于一側(cè)驅(qū)動軸的上方，其一端連接下擺臂，以此作為信號源。

我們使用游標(biāo)卡尺測得前防傾桿的直徑為25.5mm。

● 后懸掛及細(xì)節(jié)實拍

寶馬X3采用H型副車架，通過四點與車身相連，同為鋼材質(zhì)。后車差速器通過3點固定在副車架上。

寶馬X3的后懸掛采用的是5連桿獨立懸掛，通過多根連桿可以對車輪進(jìn)行更為精準(zhǔn)的定位，這對于操控來說尤其重要，當(dāng)然這些連桿也會限制了它的懸掛行程。所有懸掛控制臂以及后車輪軸承座均為鋼鐵材質(zhì)。

副車架通過四點與車身相連，連接處使用了橡膠襯套，有利于減少從車輪傳遞到車身的震動。而后差速器是通過三點固定在副車架上，同樣也使用了橡膠襯套。

后懸的高度傳感器固定在副車架上，一端與下控制臂相連，用于采集車身姿態(tài)的信號。

我們使用游標(biāo)卡尺測得后防傾桿的直徑為21.24mm。

● 底盤其他細(xì)節(jié)實拍

寶馬X3的發(fā)動機下部有完整的樹脂護(hù)板覆蓋，非常平整。這種護(hù)板遮擋泥水是可以的，對于托底沒多大的保護(hù)作用，不過提高底盤平整度，降低行駛阻力和風(fēng)噪才是它的最大用處。

在前輪輪拱下方，我們可以看到輪拱內(nèi)側(cè)的護(hù)板做了鏤空處理，主要的作用是在行駛過程中可以將氣流導(dǎo)向剎車盤，幫助制動系統(tǒng)散熱。

車身底部，排氣管的兩側(cè)由兩塊完整的樹脂護(hù)板嚴(yán)密包裹，從前懸一直延伸至后懸，非常平整，車身底部和油路管路得到了很好的保護(hù)。

寶馬X3的動力總成是縱向布置的，所以變速箱以及四驅(qū)系統(tǒng)的固定需要單獨設(shè)計。發(fā)動機動力經(jīng)由變速箱傳遞到xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，再進(jìn)行前后動力的分配。此外可以看到變速箱油底殼采用了多片式的設(shè)計，有利于變速箱的散熱。

寶馬X3的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)采用電機控制離合片，前后軸動力分配可以實現(xiàn)0:100至100:0的大范圍變換（理論參數(shù)），擁有不錯的高速行車表現(xiàn)。

寶馬X3的前后剎車系統(tǒng)均為單活塞剎車鉗，卡鉗上面印的是“BMW”的logo。

寶馬X3的前后輪拱均有完整的護(hù)板進(jìn)行包裹，一方面可以保護(hù)輪拱內(nèi)側(cè)的車身，另一方面可以降低行駛時傳遞到車內(nèi)的噪音。

● 輪胎

輪胎方面，寶馬X3 使用的是馬牌ContiSportContact3輪胎，這是一款定位于操控的輪胎，擁有不錯的制動性能。寶馬前后車輪的輪胎規(guī)格不一樣，前為245/45 R19，后為275/40 R19，由于寶馬X3 xDrive35i 豪華型使用的是防爆輪胎，所以也就沒有配備備胎。

總結(jié)：寶馬X3采用的是前麥弗遜后多連桿的懸掛，也是大多公路型SUV采用的懸掛組合方式。其底盤做工細(xì)致到位，發(fā)動機下護(hù)板、中部兩側(cè)護(hù)板，把車身底部包裹的非常嚴(yán)密，也非常平整，這有利于降低高速行駛時的阻力。整體來說，寶馬X3還是偏于公路性能的，從它的懸掛設(shè)定以及底盤細(xì)節(jié)做工之處就可見一斑。