提起三菱，大部分國人理所當(dāng)然想起那帕杰羅身影，乃至聯(lián)想到成龍系列電影的三菱SUV車型。前不久三菱發(fā)布了限量Lancer Evolution Final Eidition車型，這很可能意味著三菱快要放棄轎車制造，未來三菱將集中精力生產(chǎn)SUV以及皮卡車型。在SUV強項領(lǐng)域上，三菱通常走在潮流之前，比其他廠商更早推出城市型SUV，甚至小型SUV。勁炫ASX是三菱作為引領(lǐng)小型SUV潮流的先鋒者，其究竟包含著多少三菱SUV世家的元素？還是像普通城市型SUV虛有其表？下面掀開勁炫ASX裙子看看。

● 底盤全觀

勁炫ASX在國外還有另外名字，Outlander Sport暫稱為歐藍德運動版，因此勁炫ASX可算得上是第二代歐藍德近親，其前臉與第二代歐藍德EX后期改款版酷似，所以其底盤規(guī)格可為高一級別的歐藍德演化而來，并不像某些廠商小型SUV底盤從低級別的轎車放大所得。當(dāng)然并不能只看懸架規(guī)格就斷定車輛行駛品質(zhì)咋地，與其底盤調(diào)教也有著相當(dāng)大的關(guān)系，扯遠了。..

與歐藍德一致，勁炫ASX采用了前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架。四輪獨立懸架結(jié)構(gòu)在同級別車型中較為罕見。前麥弗遜式獨立懸架結(jié)構(gòu)非常緊湊，在操縱穩(wěn)定性與成本上取得很好的平衡；后懸架采用了多連桿式獨立懸架，其最大特色是縱向推力桿與軸承座連成一體，減少了簧下質(zhì)量，提高舒適性，使其擁有更高的剛性抵御路面變化的沖擊，也提高車輪對路面的貼服性，減少彈跳。前副車架采用“H”造型，與車頭的連接僅靠著一條加強筋承托，顯然稍有不足。發(fā)動機變速箱下護板需車主們后期自行加裝。鐵制油箱布置得非常接近后懸架，排氣管與傳動軸在其下方通過?？傮w底盤較為緊湊工整，雖然部分位置沒有護板覆蓋，但也無傷大雅，承載式車身與四輪獨立懸架，還有可鎖止的適時四驅(qū)，底盤層面面對同級別競爭對手綽綽有余。

● 前懸掛及細節(jié)實拍

勁炫ASX作為城市型SUV，前懸架采用簡單結(jié)構(gòu)的麥弗遜式獨立懸架。整體懸架布置非常緊湊簡單，不侵占機艙內(nèi)部以及乘坐空間。其主要由減振機構(gòu)、轉(zhuǎn)向節(jié)和下擺臂承受著大部分彈性元件的力。

整體懸架主要采用沖壓成型合金鋼，轉(zhuǎn)向節(jié)（俗稱羊角）采用了球墨鑄鐵鑄造成型工藝，并且體型非常小巧玲瓏，可承受較大的沖擊，拉伸強度較高。下擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)鏈接處采用了帶橡膠防塵罩球頭銷。

下擺臂造型非常小巧，整個“Y”字造型并不明顯。其通過球鉸鏈和橡膠墊片的螺栓與副車架鏈接。下擺臂采用不等長節(jié)臂不僅可以優(yōu)化結(jié)構(gòu)尺寸，同時更可以分散來自路面對車身的沖擊。由于成本問題，并沒有采用液壓襯套實屬人之常情。

副車架部分采用了小巧的“H”型造型，主要通過沖壓焊接工藝進行加工。通過加強件對車頭進行支撐加強，僅此而已，但對于常以鋪裝路面為主的勁炫ASX足夠。副車架采用前后共四處與車身鏈接，其中都采用了螺栓硬鏈接，除了非常牢固外，對緩沖震動傳遞至車身并沒有太大幫助。

細心讀者會發(fā)現(xiàn)下擺臂制造工藝是較為復(fù)雜的沖壓焊接成型，事實并不如此。下擺臂實際為沖壓成型的合金鋼，再通過焊接鋼板進行加強。如此設(shè)計雖成本不如整體沖壓焊接造型來的要高，但抗扭剛度得以保證，同時下擺臂質(zhì)量得以減輕，大大提升懸架響應(yīng)性。

青山發(fā)現(xiàn)有意思的是彈性元件行程較為短，因此其彈性系數(shù)的設(shè)定必定較高以抗快速的沖擊。因此勁炫ASX前懸架表現(xiàn)較一般城市小型SUV來得要硬朗些許，這樣的設(shè)定考慮行駛非鋪裝路面時盡可能不易觸底。

● 后懸掛及細節(jié)實拍

勁炫ASX后懸架采用了多連桿式獨立懸架，區(qū)別于同級別的扭力梁式非獨立懸架。其多連桿式獨立懸架主要由下擺臂、縱向推力桿、上支撐桿、下支撐桿以及橫向穩(wěn)定器組成，因此也可稱為五連桿式獨立懸架。為了布置后橋傳動軸，后懸架同樣較為緊湊。

減振器與彈簧采用一體式結(jié)構(gòu)，更節(jié)省空間，導(dǎo)致下擺臂無需再布置彈簧基座從而下擺臂較為細小。減振器采用了國內(nèi)生產(chǎn)的KYB充氣雙向作用筒式減振器。橫向穩(wěn)定桿通過非常短巧的鋁制連接桿布置在下擺臂中。

勁炫ASX后懸架最大特色莫過于是一體式縱向推力桿，其取代了軸承座構(gòu)件，各種擺臂和支撐桿以及傳動軸都連接在一體式縱向推力桿。其最大好處是使懸架抗扭剛性和抗拉伸強度更高，不容易發(fā)生薄弱處斷裂，可靠以及懸架響應(yīng)性更好。無奈之處導(dǎo)致一體式縱向推力桿加工難度更大，制造成本增加。一體式縱向推力桿與車身采用了橡膠襯套的螺栓鏈接，若是采用液壓軸套將更好。

勁炫ASX整體車身長度僅為4295毫米，只留有較小空間給懸架，因此其后懸架較為緊湊。副車架體型較小，通過四點沒有軟墊片進行螺栓硬鏈接。各連桿與副車架之間的鏈接都有橡膠襯套，盡可能減少路面細微震動。整體懸架非常緊湊，縱向推力桿主要承受縱向力；上下支撐桿與下擺臂承受橫向力；減振機構(gòu)、縱向推力桿和下擺臂承受垂直力。

縱向推力桿采用一體式?jīng)_壓件，由于省卻了軸承座，其后部足夠粗大，讓各種連接桿布置在此。

橫向穩(wěn)定桿通過小直徑的連接桿鏈接在下擺臂上。其主桿直徑達到25.01毫米，與同級別車型相差不遠。橫向穩(wěn)定桿主要產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)的內(nèi)力矩阻礙懸架的彈簧變形，從而減少車身的橫向側(cè)傾與橫向角振動。

● 底盤其他細節(jié)實拍

實拍車型為勁炫ASX 2.0L四驅(qū)頂配車型，即便如此也沒有配備發(fā)動機下護板，稍微讓人不安心走非鋪裝路面。

勁炫ASX全系采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向質(zhì)感雖沒有指哪打哪的精準(zhǔn)暢快感，但轉(zhuǎn)向手感較為輕盈，走走停停乃至低速泊車都毫無壓力。

實測前輪間的傳動軸之間為24.57毫米，比同級別車型稍微來得要粗壯。

底盤中部整體來說還是較為平整，沒有大面積的護板覆蓋還是情有可原。排氣管與傳動軸采取平行并排在底盤中央通過，導(dǎo)致后排中間乘客必定大有抱怨。剎車管路直接裸露出來，不禁讓人略有絲擔(dān)心。底盤只有兩側(cè)有部分涂層。

傳動軸中間支承位置采用軟墊式球軸承，并沒有采用硬派越野車簡單耐用的十字軸萬向節(jié)作為承托。由于軟墊有彈性作用，能適應(yīng)傳動軸的安裝誤差和行駛中出現(xiàn)的位移。此外，更重要的是其對振動吸收，減少噪聲傳遞有著更好的幫助。實測前段傳動軸直徑為65.06毫米，后段傳動軸直徑約為75.02毫米。

勁炫ASX油箱位于后橋前方，采用鐵制材質(zhì)，最大容積為60升。由于油箱容積較大，其幾乎處于底盤較為低處，因此其前方有著護板引導(dǎo)底盤的空氣流向，更重要的是防止油箱被刮到。

勁炫ASX采用了電控適時四驅(qū)，通過位于后差速器前的多片離合器可使后輪獲得最多50%的動力，足以應(yīng)付城市路面以及雪地濕滑路面，面對簡單的非鋪裝路面也是足足有余。多片離合器與后差速器采用三點螺栓鏈接緊固在乎副車架上，結(jié)構(gòu)非常緊湊。

實測后軸傳動半軸直徑為24.16毫米，與前傳動半軸相差無幾。由此可判斷，后軸的確可獲得與前軸同等的動力分配。通過萬向節(jié)的防塵套發(fā)現(xiàn)有趣的是，雖然前后傳動半軸都是國產(chǎn)化，但NTN恩梯恩卻讓部分零件采用了進口件。

前輪拱罩部分采用樹脂護板覆蓋，其余部分則有相應(yīng)的涂層，屬于正常的配置，然而后輪拱罩所用的僅為涂層覆蓋，讓人稍有意外，一般來說后輪會有玻璃纖維覆蓋。

勁炫ASX制動系統(tǒng)采用前單活塞浮鉗式制動器與通風(fēng)盤，后則為單活塞浮鉗式制動器配實心盤，駐車制動則為鼓式手剎。實際制動表現(xiàn)較為線性，踩多少有多少。

本次實拍的勁炫ASX采用的是鄧祿普SP SPORT 270輪胎，輪胎尺寸為215/60 R17。這款輪胎主要為鄧祿普給主機廠專門配套的輪胎，市場上可以說幾乎買不到。實際使用起來，明顯感覺這款輪胎偏向舒適性，胎噪抑制的不錯，越野排泥能力一般。值得稱贊的是高配勁炫ASX竟然采用同款的原尺寸備胎，作為一臺城市型SUV，非常厚道，贊！

● 總結(jié)

勁炫ASX整體車身尺寸并不大，但其底盤卻能布置前后獨立懸架以及四驅(qū)系統(tǒng)，實在令人佩服?？傮w底盤如期所說為歐藍德的縮小版，布局近乎相似。這大大給消費者以更低的價格帶來更高級的享受。不過底盤防護方面的確并沒有十分到位，需車主們購車后細心注意。勁炫ASX實際鋪裝路面行駛表現(xiàn)較為舒適，過彎側(cè)向沒有硬派SUV那樣夸張；但青山帶它去我們專用的越野測試場地時，明顯發(fā)現(xiàn)其接近角僅為19.2°，面對較大坑洼時，前唇非常容易刮到，極需小心注意。整體上來說，勁炫ASX實際表現(xiàn)與底盤相符合，前后獨立懸架必定能吸引不少注重性能表現(xiàn)的買家。